Tesla kan kjøre fra konkurrentene på grunn av koronakrisen

[oophus]

hekomo skrev (35 minutter siden):

Jeg vil tro at det går ut over lanseringsplanene. Eller kanskje de håper at alt skal ordne seg helt magisk? Ikke vet jeg. Men at det er en katastrofe er det ingen tvil om. Det var visst ikke så enkelt likevel for utdaterte produsenter, dette her.

 

Hva er vanskeligst. Software eller det å fullføre manualen? Hvis manualen ikke er ferdig ennå, og lanseringstidspunktet er på stedet hvil uten at de har utsatt den, hva sier det om disse "massive" problemene du mener dem har angående software? Hva er vanskelig med det, forutenom tidsaspektet? 

hekomo skrev (37 minutter siden):

Hvorfor snakker du om å ta pakker fra hverandre? Tesla har bedre batteriteknologi, og ferdig med det. Det er det jo ingen tvil om. Og det er ikke bare å kopiere nei.

Batteripakke-teknologi handler om hele verdikjeden fra start til slutt. Dermed er restrukturering av gamle pakker til "gamle-nye" samt resirkulering viktig. 

Hvordan lager du en "refurbished" batteripakke fra flere gamle Tesla pakker til bruk på hytteveggen f.eks med muligheten for å få ny garanti på dem? 

Du sier Tesla har bedre batteriteknologi, uten å svare på hva som gjør dem bedre når jeg spør om det? Jeg regner med du ikke har svaret og at du unngår slike spørsmål med vilje. 

hekomo skrev (39 minutter siden):

Hva som hindrer Tesla fra å selge til trejdeparter? Produksjonsbegrensning, sannsynligvis.

Det å selge til tredjeparter hadde kommet med en større avanse per platform. Så nei. Tesla utsetter jo gjerne leveranser til hele land om inntjeningen kan være større i et annet land, så hvilken logikk følger det at de ikke kunne laget 10-20 til salgs til tredjeparter den dagen idag, eller i går? 

https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-opens-electric-platform-to-third-parties-4732

Det er jo noe ala dette du snakker om. 

hekomo skrev (43 minutter siden):

Men det er jo irrelevant for om de vil gjøre det i fremtiden eller ikke. Poenget er at det er store muligheter for at de vil gjøre det, så kan du krangle med deg selv om fortiden og å plukke fra hverandre batteripakker hvis du vil ?

Jeg argumenterer mot logikken din, og viser til at det er drømmer siden det hadde vært i gang allerede. 

Husker du sist gang jeg kom med kritikk rundt måten Tesla prøvde å fikse autonom ferdsel på? At måten Waymo, Mobilieye, GM etc gjorde det er den eneste inngangen til det? Vell nå har jo Elon annonsert/hintet til på Twitter at de igjen har startet på nytt og hermer de andre. Nå skal de plutselig lage sitt eget kart for lagret data de også. ? Det var den "ledelsen". Nå har de skiftet taktikk 2 ganger siden Robotaxi ble lovet bort, og FSD ble solgt. 

hekomo skrev (50 minutter siden):

Teslas batterier taper seg ikke kjapt. De holder også svært lenge, flere hundre tusen km uten større tap. Jeg skjønner ikke hvorfor du sprer skrøner.

Jo, Tesla batterier taper seg noen prosent kjapt før de flater ut, på nøyaktig samme måte som absolutt alle andre lithium-ion batterier. 

De andre fabrikantene har en Vmax som fjerner denne øvrige delen av S-kurven. På den måten opplever de å være nærmere WLTP/EPA tall etter 50,000 miles enn det Tesla er som på det tidspunktet har tapt 5% rekkevidde allerede i snitt. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (8 timer siden):

2'nd life og resirkulering betyr ingenting fordi de har ok kapasitet etter hundretusen km? Hæ? Spiller jo ingen rolle når batteriene når sine sluttdatoer for når de er ubrukelige til elbiler. Du må fremdeles løse dette problemet da alle havner der før eller siden. Det har de andre gjort med pakker som autonomt kan separeres ned til cellenivå slik de produseres. Tesla lodder og kjører kjølepasta mellom cellene som stivner og må brennes av. De er med andre ord vanskelige å separere ned til cellenivå slik at du får separert ut og sortert dem til annet bruk. Du er nødt til å bruke pakken som den er. 

Hvorfor i all verden vil du separere ned til cellenivå for sekundær bruk? Det er jo bare en masse ekstra jobb som er helt unødvendig. Et Tesla-batteri består av 14 eller 16 moduler på 4-6kWh hver seg (og 22,2V), disse er meget enkle å ta ut av batteriet. Man bruker selvsagt hele moduler til sekundær bruk. 

Tilsvarende består et Leaf-batteri av 48 moduler med 4 celler i hver. Jeg har aldri noensinne hørt om noen som demonterer modulene for sekundær bruk, man bruker (igjen, selvsagt) hele modulene. Noe som er mye enklere da de er ferdig innpakket, klare til stacking og kobling med skinner. 

[oophus]

hekomo skrev (53 minutter siden):

Hvor fikk jeg denne kilden? Hvis den ble lagt ut så burde det jo være en smal sak å komme med kilden der det beskrives hvordan politiet først "rykket inn" og så bare kom på "besøk".

Jeg gidder ikke mate deg med t-skje. Du klarer fint selv å finne kilden. Den er som sagt gitt til deg 2 ganger. Så mange kilder finnes det ikke i tråden her til at du ikke klarer å finne frem selv. Det blir bare morsomt å se deg utsette det å snakke om innholdet og late som om du ikke forstår hva man snakker om. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (11 minutter siden):

Hvorfor i all verden vil du separere ned til cellenivå for sekundær bruk? Det er jo bare en masse ekstra jobb som er helt unødvendig. Et Tesla-batteri består av 14 eller 16 moduler på 4-6kWh hver seg (og 22,2V), disse er meget enkle å ta ut av batteriet. Man bruker selvsagt hele moduler til sekundær bruk. 

Tilsvarende består et Leaf-batteri av 48 moduler med 4 celler i hver. Jeg har aldri noensinne hørt om noen som demonterer modulene for sekundær bruk, man bruker (igjen, selvsagt) hele modulene. Noe som er mye enklere da de er ferdig innpakket, klare til stacking og kobling med skinner. 

For å kunne selge en "2'nd hand" pakke med garanti så må du få oversikt over cellene separat. Batteriretur.no har hatt noen gode presentasjoner angående fremtiden og den stadig økende behovet for å ta inn pakker fra både elbiler og hybride i tillegg til det maritime. De utvikler en testbenk som balanserer og sjekker enkelte celler. De beste cellene blir så brukt for å lage ei pakke som stort sett oppfører seg som om den var noen år gammel, fremfor pakkens virkelige alder siden de dårligste cellene blir fjernet og erstattet med gode celler fra en annen lignende pakke. Resultatet er selvfølgelig mye bedre her med en slik fremgang enn å kun utnytte modulene slik de er. Hvordan sjekker du om noen celler har opplevd dendritter f.eks og står der som en ekstra risiko om pakken skal selges igjen? 

Dette er enklere å gjøre i batteripakker som kommer fra andre bilfabrikanter, siden man kun skrur pakken fra hverandre og kobler av koblinger før man får tilgang til cellene. Hos en Tesla pakke, så må pakken varmes for å fjerne den blå termiske pastaen som holder alt fast i tillegg til loddingen mellom cellene. Dette gjør det jo til at man ikke kan, eller gidder prøve. Man selger Tesla pakker/moduler slik dem er. 

"Man bruker selvsagt hele moduler til sekundær bruk. "

Jepp. Det er påtvunget om du tar inn et Tesla batteri. Du kan ikke omstrukturere form og volum i en ny pakke, og du står fast ved å bruke 22,2V i diverse seriell og parallel koblinger dem i mellom. Volumet og utformingen av pakken står fast, og du får ikke god oversikt over alle cellene i en skikkelig testbenk slik man utvikler for de andre pakkene.  Hos de andre pakkene, så står du fritt i å lage en komplett ny form og kan produsere den med så mange volt du trenger - med garanti siden du har muligheten i å kun kombinere gode celler fra flere pakker sammen igjen. 

Endret 20. april 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (20 timer siden):

Gamle stasjoner er ikke det jeg peker imot. Det kan bli dyrt for Tesla å kjøpe tilgjengelig område med et slikt brekkjern tilgjengelig innenfor EU ved nye stasjoner. 

Jeg tolker teksten isåfall på en annen måte. Ionity gir muligheten til å få ladet uten å tilkalle tauing, og jeg betaler gledelig 10kr kWh om det betyr jeg kan komme meg til min foretrukne tilbyder fremfor å måtte bli tauet ditt. 

Hele formålet med det lovverket er å påse sikkerhet og et bedre tilbud. Tesla vil slite å videreutvikle sitt nettverk i EU med slike lovverk i kraft. Prisen på land vil nok skyte i været utelukkende for Tesla. ? 

Du tenker ingen differensierer mellom 50kW og 350kW?

Hvor mye dyrere er første klasse fra London til New York feks fra økonomi? Du kommer jo ikke direkte kjappere frem, men de setene er ofte utsolgt uansett. Så jeg er ikke særlig enig. Ionity som eneste som tilbyr 350kW vil i en fremtid med en større bilflåte på 800V (VAG gruppen, Hyundai, Kia++) kunne rettferdiggjøre et Premium for spart tid, på samme måte som første klasse sparer tid i innsjekk. 

Lithium-ion og 400v er ikke fremtiden. Det er "første forsøk" og ikke slik vi ender opp. 

Mens Cirkle K og Tesla gjør seg klare for å støtte store bilparker på utgått teknologi så kjører Ionity det rolig og tar det heller direkte etter behov og inntjening. Lurer på hva som er lurest. 

Ionity kan ikke overleve om folk kun bruker de i ytterste nød, når de må lade 3kWh for å komme seg til neste hurtiglader. Dessuten er det stort sett ladestasjoner fra andre leverandører samlokalisert på samme sted. Det kommer stadig rapporter fra f.eks Rygge om kø foran Grønn Kontakt sine ladestasjoner, mens alle fra Ionity står tomme eller det evt. lader en enslig etron der. 

Jeg skjønner ikke hvorfor du mener dette angår Tesla i det hele tatt da loven ikke har noen relevans for de. Om de eier grunnen selv eller ikke spiller ingen rolle. Tesla sine ladestajoner er kun tilgjengelige for Teslaer og derfor ikke offentlig tilgjengelige. Det er ikke noe mer mystisk enn det.

Hvem snakker om 50kW? Fokuset ligger på 150kW nå og det koster stort sett rundt 4,90 pr. kWh hos de andre leverandørene. Ingen differensierer mellom 150kW og  350kW nå, når biler som evt. kan utnytte dette kommer så blir det nok bygget ut hos de andre leverandørene også hvis etterspørselen er der. Men 150kW gir en ladehastighet på 500-1000km/t avhengig av bil, noe jeg tror de aller, aller fleste er fornøyd med. Personlig er betalingsviljen for noe raskere helt fraværende, selv om bilen skulle kunne utnytte det. Faktisk lader jeg ofte på 50kW, noe som passer bra om man skal spise lunsj/middag samtidig. Da er 150kW for raskt. 

Akkurat som flyselskapene kan ikke Ionity overleve på kun de som vil fly på 1.klasse. Se hvordan det gikk med Concorde. Tapssluk av dimensjoner. Markedet er rett og slett alt for lite. 

Tesla oppgraderer ved behov og bygger nå kun ut 250kW ladestolper. De har også flere ganger oppgradert gamle ladeplasser til ny teknologi, f.eks fra SuC v1 til v2. Det blir sikkert noen oppgraderinger fra v2 til v3 også, spesielt der man må øke antall stolper. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (2 minutter siden):

Jepp. Det er påtvunget om du tar inn et Tesla batteri. Du kan ikke omstrukturere form og volum i en ny pakke, og du står fast ved å bruke 22,2V i diverse seriell og parallel koblinger dem i mellom. Volumet og utformingen av pakken står fast, og du får ikke god oversikt over alle cellene i en skikkelig testbenk slik man utvikler for de andre pakkene.  Hos de andre pakkene, så står du fritt i å lage en komplett ny form og kan produsere den med så mange volt du trenger - med garanti siden du har muligheten i å kun kombinere gode celler fra flere pakker sammen igjen. 

Nei, du står ikke fritt. Leaf-pakken består som sagt av moduler med 4 celler. Det er mye jobb å åpne disse og ta ut de 4 cellene. Som sagt har jeg aldri hørt om noen som har gjort det. Alternativ Energi selger hyttepakker basert på bl.a Leaf-moduler, de bruker de som de er. Tilsvarende gjelder for moduler fra f.eks eGolf. Det er ikke noe vanskelig å teste en hel modul for å se hvor mye energi modulene klarer å holde på, om de er gode eller på kanten til å være defekte. Varmeutvikling under lading er også en god indikasjon, ses lett med IR-kamera. 

22,2V er såpass lite at det ikke skaper problemer for eventuelle applikasjoner. Man bruker som regel minst noe ala 48V, så to moduler i serie passer bra til f.eks hyttepakker. Den mest aktuelle inverteren, Victron Multiplus-II, går ned til 38V. Det er 3,16V per celle i en 12S konfigurasjon, noe som er mer enn lavt nok. I andre applikasjoner vil man kanskje bruke full batterispenning, 350-400V. Det er invertere på vei som håndterer dette. Noe som er en fordel for alle slike applikasjoner, siden man kan bruke mye tynnere kabler.

Men uansett, dette får vi jo raskt fasit på, om brukte Tesla-pakker hoper seg opp på billigsalg hos bilopphuggerne. Foreløpig tyder ingenting på det, Tesla-pakkene er faktisk dyrest pr. kWh og forsvinner med en gang. Kanskje ikke så rart, det er MYE mindre jobb å lage en ~8kWh hyttepakke av to Tesla-moduler enn av 18 Leaf-moduler. 

Forøvrig er det småbedrifter i USA som kjøper brukte Tesla-pakker og lager elsykkelbatterier av de, så så veldig vanskelige å demontere kan de ikke være...;)

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (27 minutter siden):

De andre fabrikantene har en Vmax som fjerner denne øvrige delen av S-kurven. På den måten opplever de å være nærmere WLTP/EPA tall etter 50,000 miles enn det Tesla er som på det tidspunktet har tapt 5% rekkevidde allerede i snitt. 

Det har neppe noe med det å gjøre. Folk som aldri har ladet til 100% men kun til 80% i det daglige opplever omtrent lik degradering i starten. Normalt er ca. 5% degradering de første 2-3 årene og så flater det skikkelig ut. Vår gamle Leaf hadde Vmax på 4,1V men større tap etter 3-4 år enn Teslaene vi har hatt. Og den ble sjelden ladet til 4,1V, den sto på 80% i hverdagen. 

Jeg er på litt under 4% tap på vår Model X nå, etter drøye 3 år og snaue 80.000km. Kan ikke klage på det synes jeg. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (Akkurat nå):

Ionity kan ikke overleve om folk kun bruker de i ytterste nød, når de må lade 3kWh for å komme seg til neste hurtiglader. Dessuten er det stort sett ladestasjoner fra andre leverandører samlokalisert på samme sted. Det kommer stadig rapporter fra f.eks Rygge om kø foran Grønn Kontakt sine ladestasjoner, mens alle fra Ionity står tomme eller det evt. lader en enslig etron der. 

Når elbilflåten blir større, hvem trur du Taxi-næringen f.eks tegner en avtale med? 50kW tilbydere, 150kW tilbydere eller Ionity som har 350kW? Ionity spisser seg mer inn mot næring enn private slik jeg ser det når det ikke gjelder direkte forbindelser innenfor bilsalg i partnerskapet, og det er ingenting som tilsier at flere løsninger innenfor abonnement og prising står låst slik den gjør nå i all overskuelig fremtid. Men differensiert prising trur jeg vi vil se. Kan Tesla lukke ut alle andre folk, så kan Ionity ta seg greit betalt men la folk lade om de vil om de ikke har avtaler med dem. Det øker jo bare sikkerheten å ha dem i elbilflåten totalt sett i sterk kontrast til hva Tesla gjør. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Det kommer stadig rapporter fra f.eks Rygge om kø foran Grønn Kontakt sine ladestasjoner, mens alle fra Ionity står tomme eller det evt. lader en enslig etron der. 

Den nye strukturen er jo bygget for en ny bølge biler som ikke er i salg ennå. Om 6 - 12 måneder så vil situasjonen være en annen. 

Ionity retter seg mer inn mot flåtesalg med kommunen f.eks og Taxi firma som nå skal gå over til å bli elektriske, i tillegg til nybilsalg innenfor sitt eget samarbeid. De på utsiden kan tegne avtaler om de vil. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

Jeg skjønner ikke hvorfor du mener dette angår Tesla i det hele tatt da loven ikke har noen relevans for de.

I måten ting blir utformet på, så er gjerne dette første steg inn i noe større er mitt tips. Det er ingen som tjener på å ha separerte ladenettverk. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

Hvem snakker om 50kW? Fokuset ligger på 150kW nå og det koster stort sett rundt 4,90 pr. kWh hos de andre leverandørene. Ingen differensierer mellom 150kW og  350kW nå, når biler som evt. kan utnytte dette kommer så blir det nok bygget ut hos de andre leverandørene også hvis etterspørselen er der. Men 150kW gir en ladehastighet på 500-1000km/t avhengig av bil, noe jeg tror de aller, aller fleste er fornøyd med. Personlig er betalingsviljen for noe raskere helt fraværende, selv om bilen skulle kunne utnytte det. Faktisk lader jeg ofte på 50kW, noe som passer bra om man skal spise lunsj/middag samtidig. Da er 150kW for raskt. 

Fokuset ligger på 150kW idag. Dagens situasjon er ikke der vi ender opp med å være. Ionity vil være nærmere et fullverdig sluttprodukt for elbiler enn ladepunktene vi ser idag. 800V systemene ser også ut til å være fremtiden, noe Ionity er mer rettet mot enn 400V systemer i bilene. 

Hvorfor mener du at man ikke burde differensiere mellom 150kW og 350kW når man differensierer mellom 50kW og 150kW? 

Du beviser jo igjen at ditt ståsted er eneste utgangspunkt for dine argumenter. Hva med andre folk som skal erstatte arbeidsbil til et elektrisk produkt der lading og fart er mer avgjørende for inntjening? Hvem vil de tegne en avtale med? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (19 minutter siden):

Akkurat som flyselskapene kan ikke Ionity overleve på kun de som vil fly på 1.klasse. Se hvordan det gikk med Concorde. Tapssluk av dimensjoner. Markedet er rett og slett alt for lite. 

Godt mulig Ionity er for tidlig ute, men jeg trur de treffer bedre med hvor vi ender opp i fremtiden enn noen andre. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (20 minutter siden):

Tesla oppgraderer ved behov og bygger nå kun ut 250kW ladestolper. De har også flere ganger oppgradert gamle ladeplasser til ny teknologi, f.eks fra SuC v1 til v2. Det blir sikkert noen oppgraderinger fra v2 til v3 også, spesielt der man må øke antall stolper. 

Da er det jo litt kjipt at 250kW kun utnyttes i noen minutter. Så hvor mye verdi har det egentlig på en bilflåte som egentlig ikke støtter det? Ionity har tilgang til å levere til 800V systemer, og dermed vil man se større hastigheter og flere produkter som støtter dem over tid. Kia, Hyundai, Audi, VW, Skoda og hele VAG gruppen har annonsert produkter som skal på et 800V system. Kia og Hyundai allerede i 2021. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (10 minutter siden):

Nei, du står ikke fritt. Leaf-pakken består som sagt av moduler med 4 celler. Det er mye jobb å åpne disse og ta ut de 4 cellene. 

Jeg finner det merkelig at du er nødt til å bruke Leaf som motstykke? Hvem her sier at Leaf pakkene er de optimale batteripakkene? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (14 minutter siden):

Som sagt har jeg aldri hørt om noen som har gjort det.

Er vi i en tid nå med stort behov for brukte elbil pakker sammenlignet med en 5-10 års tid trur du? Batteriretur utvikler testbenker for fremtiden og muligheten i å restrukturere batterier og bygge dem som et eget produkt fra gamle batterier. Da holder det ikke å bare kjøpe inn brukte pakker og kaste dem ut igjen uten grundigere tester på dem. Dermed ønsker de muligheten i å få tilgang til enkelte celler. 

BatteriRetur har vært i kontakt med bilbransjen og vært delaktig i måten fremtidens batteripakker utformes og designes nettopp for å løse et problem med hjelp av folk som miljødirektoratet her i Norge og andre i utlandet. De er f.eks en forkjemper at noen må stå med ansvar i å få levert batteriene til slike som dem, slik at f.eks Møller står til ansvar for å få frem gamle batterier som skal gjenbrukes, eller resirkuleres den veien.  Det skal ikke være vanskelig å kjøre en "assembly" i retur for å få tilgang til cellene slik de ble i utgangspunktet pakket inn og ned i komplette batteripakker. Det er jo derfor firma som VW og Audi bruker retur, restruktur og resirkulering som store ankepunkt i måten pakkene deres er utformet og designet på. Det skal være mye enklere å få til enn tidligere på nyere pakker. Da hjelper det lite at du bruker Leaf og eGolf som motstykker når de er endel av problemet sammen med pakkene til Tesla som er de verste pakkene å åpne igjen. 

Vi snakker om en fremtid der dette er løst. Den vil aldri være løst om man fortsetter å produsere pakkene slik Tesla produserer dem. Da er eneste alternativ å bruke pakkene slik dem er i ettertid, eller knuse dem opp for resirkulering med dårlig effektivitet. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (23 minutter siden):

Det er ikke noe vanskelig å teste en hel modul for å se hvor mye energi modulene klarer å holde på, om de er gode eller på kanten til å være defekte. Varmeutvikling under lading er også en god indikasjon, ses lett med IR-kamera. 

Ja, det er en "half-arsed" løsning som er mye mindre sikkert enn å kjøre enkeltceller i en testbenk for å få full oversikt. Innenfor en batteri-modul så kan du fint ha celler som har 90% kvalitet igjen sammen med celler som kun har 50%. Totalt 70% som har fått pakken ut av en elbil. Om du får åpnet pakkene og hentet ut 90% cellene og satt dem sammen igjen, så står du igjen med hva? 

Om denne testen utføres mens pakken er slik den er, eller etterpå spiller jo ingen rolle om målet er å få ut cellene etter testen. Du må fremdeles få tak i cellene for å bygge en mye bedre batteripakke totalt sett enn hva utgangspunktet var og grunnen til at hele pakken er der. Dårlige celler som i majoritet gjorde at pakken var rundt 70% blir resirkulert, mens cellene med fremdeles god kvalitet kan gjenbrukes.  Du får opp et mye bedre system for resirkulering vs det du er en forkjemper for der du tydeligvis ønsker at man frakter mye dødvekt i døde celler i pakker og kaster dem opp på hytteveggen. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (29 minutter siden):

22,2V er såpass lite at det ikke skaper problemer for eventuelle applikasjoner. Man bruker som regel minst noe ala 48V, så to moduler i serie passer bra til f.eks hyttepakker. Den mest aktuelle inverteren, Victron Multiplus-II, går ned til 38V. Det er 3,16V per celle i en 12S konfigurasjon, noe som er mer enn lavt nok. I andre applikasjoner vil man kanskje bruke full batterispenning, 350-400V. Det er invertere på vei som håndterer dette. Noe som er en fordel for alle slike applikasjoner, siden man kan bruke mye tynnere kabler.

Du kan jo spørre deg selv hva du selv hadde utnyttet om muligheten til BatteriRetur var der og var tilgjengelig for deg. Hadde du kjøpt et Tesla batteri fra skrapen og kastet den opp på veggen slik mange folk vil gjøre, eller ville du ha kjøpt en litt dyrere versjon med garanti fra profesjonelle folk som har utnyttet celler fra gamle pakker og laget en ny en med kun gode celler? 

Hvor mange hytter skal brenne ned før dette uansett blir påtvunget trur du? Det å ha tilgang til enkeltceller vil selvfølgelig være mye mer sikkert enn at man lar dårlige celler være. Det er tross alt i hovedsak dårlige celler som bidrar mest i å få ned kvaliteten i en modul. Det er nok med 10% dårlige celler for å fjerne en masse kapasitet i pakken siden balanseringen kun utføres og begrenses av de dårlige cellene. Da er det kjipt å ha hundrevis av celler med 70% kapasitet, om du fikk en stor avanse av kapasitet av å fjerne og erstatte noen av cellene. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (31 minutter siden):

Men uansett, dette får vi jo raskt fasit på, om brukte Tesla-pakker hoper seg opp på billigsalg hos bilopphuggerne. Foreløpig tyder ingenting på det, Tesla-pakkene er faktisk dyrest pr. kWh og forsvinner med en gang. Kanskje ikke så rart, det er MYE mindre jobb å lage en ~8kWh hyttepakke av to Tesla-moduler enn av 18 Leaf-moduler. 

Jepp. Leaf er ingen fasit på den optimale batteripakken. Hvilken batteripakke mener du er mest optimalt produsert for hele livssyklusen? Du må da være i stand til å kunne svare noe annet enn Leaf? Eller du mener kanskje Tesla her også? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (36 minutter siden):

Forøvrig er det småbedrifter i USA som kjøper brukte Tesla-pakker og lager elsykkelbatterier av de, så så veldig vanskelige å demontere kan de ikke være...;)

I liten skala så får du det til med mange arbeidstimer. Hva skjer i stor skala? Hvilken type batteri vil være enklest å bygge om til elsykler av et Audi e-tron, Polestar 2, Skoda vision iV etc etc  batteri vs et Tesla batteri? 

Der du må skru opp noen skruer og plugger for å få tilgang til modulene og cellene, eller der du må fjerne individuelle loddinger og få løs hard termisk pasta? 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (34 minutter siden):

Det har neppe noe med det å gjøre. Folk som aldri har ladet til 100% men kun til 80% i det daglige opplever omtrent lik degradering i starten. 

Ja? Det er jo det jeg sier? Naturen til li-ion batterier er kjapp degradering i starten på noen prosent helt uavhengig av bruken av dem. 

Hva skjer på et produkt med Vmax på 4,2V vs et annet produkt med Vmax på 4,1V under en EPA rekkeviddetest trur du? Og hvordan ser det ut etter kun 50,000 km? Hvem har mistet mest rekkevidde på den tiden? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (37 minutter siden):

Jeg er på litt under 4% tap på vår Model X nå, etter drøye 3 år og snaue 80.000km. Kan ikke klage på det synes jeg. 

En bil med Vmax på rundt 4.1V ville hatt samme EPA/WLTP rekkevidde etter dine 3 år, der du har mistet 4% rekkevidde. Det er jo en grunn til at slike tester setter Tesla produkter i bunnen av dem. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Når elbilflåten blir større, hvem trur du Taxi-næringen f.eks tegner en avtale med? 50kW tilbydere, 150kW tilbydere eller Ionity som har 350kW? Ionity spisser seg mer inn mot næring enn private slik jeg ser det når det ikke gjelder direkte forbindelser innenfor bilsalg i partnerskapet, og det er ingenting som tilsier at flere løsninger innenfor abonnement og prising står låst slik den gjør nå i all overskuelig fremtid. Men differensiert prising trur jeg vi vil se. Kan Tesla lukke ut alle andre folk, så kan Ionity ta seg greit betalt men la folk lade om de vil om de ikke har avtaler med dem. Det øker jo bare sikkerheten å ha dem i elbilflåten totalt sett i sterk kontrast til hva Tesla gjør. 

Da er det jo litt kjipt at 250kW kun utnyttes i noen minutter. Så hvor mye verdi har det egentlig på en bilflåte som egentlig ikke støtter det? Ionity har tilgang til å levere til 800V systemer, og dermed vil man se større hastigheter og flere produkter som støtter dem over tid. Kia, Hyundai, Audi, VW, Skoda og hele VAG gruppen har annonsert produkter som skal på et 800V system. Kia og Hyundai allerede i 2021. 

Det er jo nettopp differensiert prising den nye loven setter en stopper for. ALLE kunder skal betale nøyaktig det samme, uavhengig av om de har noen form for avtale eller ikke. Volumrabatt er lov, men kun på enkeltindividnivå. 

800V har ingenting med hvor lenge bilen kan utnytte maks hastighet eller ikke. Det eneste 800V er godt for er at kablene fra ladestasjon til bil er tynnere og at maks ladeeffekt dermed kan bli høyere for en gitt type kontakt og kabel. Hva bilen kan ta imot over tid påvirkes overhodet ikke. Det er battericellene som bestemmer ladekurven, ikke konfigurasjonen av de (antall i parallell/serie). 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Ja? Det er jo det jeg sier? Naturen til li-ion batterier er kjapp degradering i starten på noen prosent helt uavhengig av bruken av dem. 

Hva skjer på et produkt med Vmax på 4,2V vs et annet produkt med Vmax på 4,1V under en EPA rekkeviddetest trur du? Og hvordan ser det ut etter kun 50,000 km? Hvem har mistet mest rekkevidde på den tiden? 

En bil med Vmax på rundt 4.1V ville hatt samme EPA/WLTP rekkevidde etter dine 3 år, der du har mistet 4% rekkevidde. Det er jo en grunn til at slike tester setter Tesla produkter i bunnen av dem. 

Lading til 4,2V har ingen skadelig effekt om man ikke gjør det hele tiden og sørger for at bilen ikke står fulladet lenge. Ja, man må være mer påpasselig, men det er ikke noe problem for de som setter seg litt inn i sakene. 

Selv lader jeg til 4,2V kanskje en gang pr. måned eller to, og setter alltid timer/ladehastighet slik at bilen er fulladet rett før vi skal kjøre. 

Ingenting tyder på at Tesla har høyere degradering over tid enn konkurrentene, heller tvert imot. Mange Leafer har 20% degradering eller mer, mens det knapt finnes en Tesla som har kommet i nærheten av dette uten at det har skyldtes defekt batteripakke. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Jeg finner det merkelig at du er nødt til å bruke Leaf som motstykke? Hvem her sier at Leaf pakkene er de optimale batteripakkene? 

Er vi i en tid nå med stort behov for brukte elbil pakker sammenlignet med en 5-10 års tid trur du? Batteriretur utvikler testbenker for fremtiden og muligheten i å restrukturere batterier og bygge dem som et eget produkt fra gamle batterier. Da holder det ikke å bare kjøpe inn brukte pakker og kaste dem ut igjen uten grundigere tester på dem. Dermed ønsker de muligheten i å få tilgang til enkelte celler. 

BatteriRetur har vært i kontakt med bilbransjen og vært delaktig i måten fremtidens batteripakker utformes og designes nettopp for å løse et problem med hjelp av folk som miljødirektoratet her i Norge og andre i utlandet. De er f.eks en forkjemper at noen må stå med ansvar i å få levert batteriene til slike som dem, slik at f.eks Møller står til ansvar for å få frem gamle batterier som skal gjenbrukes, eller resirkuleres den veien.  Det skal ikke være vanskelig å kjøre en "assembly" i retur for å få tilgang til cellene slik de ble i utgangspunktet pakket inn og ned i komplette batteripakker. Det er jo derfor firma som VW og Audi bruker retur, restruktur og resirkulering som store ankepunkt i måten pakkene deres er utformet og designet på. Det skal være mye enklere å få til enn tidligere på nyere pakker. Da hjelper det lite at du bruker Leaf og eGolf som motstykker når de er endel av problemet sammen med pakkene til Tesla som er de verste pakkene å åpne igjen. 

Vi snakker om en fremtid der dette er løst. Den vil aldri være løst om man fortsetter å produsere pakkene slik Tesla produserer dem. Da er eneste alternativ å bruke pakkene slik dem er i ettertid, eller knuse dem opp for resirkulering med dårlig effektivitet. 

Ja, det er en "half-arsed" løsning som er mye mindre sikkert enn å kjøre enkeltceller i en testbenk for å få full oversikt. Innenfor en batteri-modul så kan du fint ha celler som har 90% kvalitet igjen sammen med celler som kun har 50%. Totalt 70% som har fått pakken ut av en elbil. Om du får åpnet pakkene og hentet ut 90% cellene og satt dem sammen igjen, så står du igjen med hva? 

Om denne testen utføres mens pakken er slik den er, eller etterpå spiller jo ingen rolle om målet er å få ut cellene etter testen. Du må fremdeles få tak i cellene for å bygge en mye bedre batteripakke totalt sett enn hva utgangspunktet var og grunnen til at hele pakken er der. Dårlige celler som i majoritet gjorde at pakken var rundt 70% blir resirkulert, mens cellene med fremdeles god kvalitet kan gjenbrukes.  Du får opp et mye bedre system for resirkulering vs det du er en forkjemper for der du tydeligvis ønsker at man frakter mye dødvekt i døde celler i pakker og kaster dem opp på hytteveggen. 

Du kan jo spørre deg selv hva du selv hadde utnyttet om muligheten til BatteriRetur var der og var tilgjengelig for deg. Hadde du kjøpt et Tesla batteri fra skrapen og kastet den opp på veggen slik mange folk vil gjøre, eller ville du ha kjøpt en litt dyrere versjon med garanti fra profesjonelle folk som har utnyttet celler fra gamle pakker og laget en ny en med kun gode celler? 

Hvor mange hytter skal brenne ned før dette uansett blir påtvunget trur du? Det å ha tilgang til enkeltceller vil selvfølgelig være mye mer sikkert enn at man lar dårlige celler være. Det er tross alt i hovedsak dårlige celler som bidrar mest i å få ned kvaliteten i en modul. Det er nok med 10% dårlige celler for å fjerne en masse kapasitet i pakken siden balanseringen kun utføres og begrenses av de dårlige cellene. Da er det kjipt å ha hundrevis av celler med 70% kapasitet, om du fikk en stor avanse av kapasitet av å fjerne og erstatte noen av cellene. 

Jepp. Leaf er ingen fasit på den optimale batteripakken. Hvilken batteripakke mener du er mest optimalt produsert for hele livssyklusen? Du må da være i stand til å kunne svare noe annet enn Leaf? Eller du mener kanskje Tesla her også? 

I liten skala så får du det til med mange arbeidstimer. Hva skjer i stor skala? Hvilken type batteri vil være enklest å bygge om til elsykler av et Audi e-tron, Polestar 2, Skoda vision iV etc etc  batteri vs et Tesla batteri? 

Der du må skru opp noen skruer og plugger for å få tilgang til modulene og cellene, eller der du må fjerne individuelle loddinger og få løs hard termisk pasta? 

Leaf-pakker nevnte jeg fordi de er det mest brukte pakkene til sekundær bruk pr. nå. Men både Kia, BMS, Huyndai osv. bruker moduler satt sammen på samme måte. Det er ingen pakker på markedet i dag som det er enkelt å demontere cellene enkeltvis og sette de sammen igjen, det er en helvetes masse jobb på alle. Derfor tror jeg man alltid kommer til å bruke modulene siden det sparer utrolig mye arbeid. 

Jo, forresten. Ett unntak finnes. Trillingene (iMiEV++). De har så små batterier at de har enkeltceller. 80 eller 88 celler i serie. Enkelt å dele opp. Men bare en brukbar løsning på små batteripakker. Større pakker må ha celler i parallell, og da er det enklest å lage moduler. Store nok celler til å slippe parallellkobling er upraktisk siden man da får utfordringer med å pakke de optimalt. 

Jeg ser du er blad i BatteriRetur, men jeg ser ikke helt hvorfor de skal sitte på fasiten på alt. Tvert imot virker det som BatteriRetur helst vil ha monopol i markedet, der alle brukte pakker må returneres til de og ikke kan selges fritt på det åpne markedet. Slike løsninger liker jeg ikke, det hindrer konkurranse. 

Om en pakke har endel celler på  50% og endel på 90% er den såpass dårlig at alt nok bør resirkuleres. De på 90% vil neppe holde veldig mange år i så fall.

Jeg tror heller markedet vil gå mot å bruke komplette pakker uten å åpne de. Avlesning av data fra BMS gir det meste av info man trenger for å se om pakken er bra eller ikke. Skal man f.eks ha en pakke som backup på en 5G sender er det klart enklest å bruke en ferdig monteringsløsning for en komplett pakke der man kobler en ferdig inverter/lader-løsning på pakkens tilkoblingskontakt. 

Forøvrig er vel alle flate typer batterieller loddet eller sveiset sammen pr. nå så vidt jeg vet, unntatt de i iMiEV. Se f.eks info om Samsungs SDI-moduler og referansen til "laser welding". Det er altså mer enn skruer og plugger man må håndtere. Og disse pakkene kan ikke omkonfigureres til elsykkelbatterier nei, siden cellene er alt for store. Det er kun Tesla sine batteripakker man lager elsykkelbatterier til vanlige elsykler av, siden battericellene her er små nok. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

Det er jo nettopp differensiert prising den nye loven setter en stopper for.

Vi tolker tydeligvis teksten annerledes, for jeg ser ingenting der som setter en stopper for dagens Ionity prisinger. Mest sannsynligvis så er Ionity og Tyskland store bidragsytere i dette forslaget, slik de ofte har vært tidligere. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 minutter siden):

ALLE kunder skal betale nøyaktig det samme, uavhengig av om de har noen form for avtale eller ikke. Volumrabatt er lov, men kun på enkeltindividnivå. 

"I forslaget heter det at «alle offentlig tilgjengelige ladepunkter skal gi brukere av elektriske kjøretøy mulighet til å lade på ad hoc-basis. Dette skal de kunne gjøre uten å måtte inngå en avtale med driftsansvarlig. Dessuten skal prisen være tydelig og ikke innebære forskjellsbehandling".

Det står ingenting der om at alle kunder skal betale det samme? Om du gjennom et abonnement ala Ionity betaler mindre per kWh men betaler en fast pris i måneden, så er ikke det en garanti for at du i realiteten betaler mindre per kWh toalt sett gjennom et år om du har ladet lite. 

Om dette hadde berørt Ionity slik du påstår, så trur jeg vi ville sett reaksjoner og en kommentar fra Ionity om dette. Noe vi ikke har såvidt jeg har fått med meg. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

800V har ingenting med hvor lenge bilen kan utnytte maks hastighet eller ikke. Det eneste 800V er godt for er at kablene fra ladestasjon til bil er tynnere og at maks ladeeffekt dermed kan bli høyere for en gitt type kontakt og kabel. Hva bilen kan ta imot over tid påvirkes overhodet ikke. Det er battericellene som bestemmer ladekurven, ikke konfigurasjonen av de (antall i parallell/serie). 

Det hjelper på varmgangen i hele systemet fra ladestasjon og inn i cellene, så selvfølgelig har det innvirkning?  

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Lading til 4,2V har ingen skadelig effekt om man ikke gjør det hele tiden og sørger for at bilen ikke står fulladet lenge. Ja, man må være mer påpasselig, men det er ikke noe problem for de som setter seg litt inn i sakene. 

Dette kan du fint dokumentere, for det vil du få problemer med å bevise. 

Det du må ta utgangspunkt i er prosentsjanser for at noe skal forekomme. Når du er ved 4.2V så har du større sjanse for at lithium plating eller dendritter skal oppstå enn ved 4.1V. Det er også større sjanse for at det forekommer ved 4.1V enn ved 4.0V osv nedover til mostanden i cellen er jevn. Det er jo en god grunn til at du skal lagre lithium-ion celler ved 40-50% SoC. Sjansen for slike forekomster er gode nok der, og energien holder seg lengre. Men lithium-plating forekommer og har blitt loggført allerede ved 10% SoC og øker jo lengre opp du kommer. Forekomstene og prosentsjansene er heller ikke linjære om jeg husker korrekt. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Selv lader jeg til 4,2V kanskje en gang pr. måned eller to, og setter alltid timer/ladehastighet slik at bilen er fulladet rett før vi skal kjøre. 

Ja, da øker du sjansene for å oppleve lithium plating og dendritter i større grad enn hos dem som har en bil som har en Vmax på rundt 4.1V. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Ingenting tyder på at Tesla har høyere degradering over tid enn konkurrentene, heller tvert imot. Mange Leafer har 20% degradering eller mer, mens det knapt finnes en Tesla som har kommet i nærheten av dette uten at det har skyldtes defekt batteripakke. 

Hvorfor elsker du å bruke Leaf som motpart for å motbevise dette? Leaf er jo på ingen måte ei målestokk for optimal løsning rundt ei batteripakke, eller BMS rundt dens levetid? 

 

 

Endret 20. april 2020 av oophus3do

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (40 minutter siden):

Leaf-pakker nevnte jeg fordi de er det mest brukte pakkene til sekundær bruk pr. nå. Men både Kia, BMS, Huyndai osv. bruker moduler satt sammen på samme måte. Det er ingen pakker på markedet i dag som det er enkelt å demontere cellene enkeltvis og sette de sammen igjen, det er en helvetes masse jobb på alle. Derfor tror jeg man alltid kommer til å bruke modulene siden det sparer utrolig mye arbeid. 

Det er derfor man jobber i større grad for å løse dette på bedre måter. VW gjennom sin MEB platform bruker jo mye tid nettopp fordi de har gjort det enklere som et eksempel. Har du ei linje som gjør 90% av arbeidet autonomt, så kan du kjøre den samme linjen i revers for å få opp 90% av arbeidet siden man utnytter kontakter og ikke sveiser/lodder ting sammen. 

På sikt så skal jeg banne på at det vil komme standarder innenfor dette også, slik at man får åpnet pakkene med autonome systemer uten at man har X forskjellige pakker som krever X forskjellige autonome systemer. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (40 minutter siden):

Jeg ser du er blad i BatteriRetur, men jeg ser ikke helt hvorfor de skal sitte på fasiten på alt. Tvert imot virker det som BatteriRetur helst vil ha monopol i markedet, der alle brukte pakker må returneres til de og ikke kan selges fritt på det åpne markedet. Slike løsninger liker jeg ikke, det hindrer konkurranse. 

De ønsker at ting skal bli gjort på en ordentlig måte ja. Om du kjøper et batteri på skrapen og kaster den på hytteveggen så har du null forsikringer på at pakken er sikker og ikke på sikt vil brenne ned hytta. Det er heller ingen sikkerhet i det at du ikke bare kaster pakken i naturen i ettertid heller når noen enkelt-celler er i stykker som ødelegger hele pakken. 

Når celler opplever lithium-plating så faller degenerasjonen ekstremt kjapt. Selv om du kjøpte ei pakke med 70% tilgjengelig lagringskapasitet, så er den pakken ubrukelig innen 1 år om enkelte celler allerede er ødelagt. Er du maks uheldig så har cellene dendritter i tillegg og hytta står ikke der en eller annen gang du tar turen opp. 

Dette har ingenting med monopol å gjøre. Det finnes verdier i å kunne utføre sikker retur og behandling av batterier, og alle kan da gjøre det samme? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (40 minutter siden):

Om en pakke har endel celler på  50% og endel på 90% er den såpass dårlig at alt nok bør resirkuleres. De på 90% vil neppe holde veldig mange år i så fall.

Hvorfor vil ikke de på 90% holde så mange år til? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (40 minutter siden):

Jeg tror heller markedet vil gå mot å bruke komplette pakker uten å åpne de. Avlesning av data fra BMS gir det meste av info man trenger for å se om pakken er bra eller ikke. Skal man f.eks ha en pakke som backup på en 5G sender er det klart enklest å bruke en ferdig monteringsløsning for en komplett pakke der man kobler en ferdig inverter/lader-løsning på pakkens tilkoblingskontakt. 

1. Det vil være en kombinasjon. Gjennom en balanseringstest så sjekker man jo pakkene. Enkelte pakker vil være helt i orden og ha nogenlunde lik degenerasjon på tvers av cellene. De kan brukes som de er. Men mange moduler vil også vise store forskjeller cellene i mellom. Det ligger null logikk i å ødelegge en hel modul av celler kun fordi 2-3 celler er ødelagte? Da er det selvfølgelig enormt stor verdi i det at man har dem lett tilgjengelig slik at man kan bytte dem ut, eller ta ut alt for å bygge en ny pakke - med garanti. Og ikke minst få de ødelagte cellene ut av sirkulasjon og få dem destruert og resirkulert. 

2. Kan du forklare hvordan en BMS gjennom balansering vil kunne se om enkeltceller opplever plating eller dendritter? Grunnen til at man antar at cellene er i orden er jo fordi de viser samme tendenser pga lik bruk. Har du 1,000 celler som alle står mellom 69-72% kapasitet så er det en bra pakke. Har du 1,000 celler med forskjeller mellom 20% kapasitet og 90% kapasitet så er pakken direkte farlig! Dette selv om de totalt sett viser gjennom testen at pakken har nærme 70% kapasitet og dermed om du er amatør på skrapen selger den videre. Da tar det ikke lange tiden før hyttesamfunn står i full fyr. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (40 minutter siden):

Forøvrig er vel alle flate typer batterieller loddet eller sveiset sammen pr. nå så vidt jeg vet, unntatt de i iMiEV. Se f.eks info om Samsungs SDI-moduler og referansen til "laser welding". Det er altså mer enn skruer og plugger man må håndtere. Og disse pakkene kan ikke omkonfigureres til elsykkelbatterier nei, siden cellene er alt for store. Det er kun Tesla sine batteripakker man lager elsykkelbatterier til vanlige elsykler av, siden battericellene her er små nok. 

Du bruker dagens situasjon og former en fasit for fremtiden hvor vi idag ikke har et stort problem med gamle batterier, mens vi i fremtiden vil få det. 

Om 20,000,000 elbiler kommer inn om 30 år med batterier som er designet og laget som Tesla sine pakker, så vil du få et helvete og eneste mulige løsning er å destruere alt sammen. Du kan jo ikke kaste slike batterier på hytteveggen uten skikkelige tester på dem? Selvfølgelig har Tyskland rett i sine diskusjoner angående lovgivning for batterier, og grunnen til at de produserer batteriene slik de gjør. Alle hadde jo hermet Tesla om formålet var å spare vekt og dermed "vinne" energitetthets-løpet. Dog det hjelper ikke folk i fremtiden som må behandle dem. Det er viktig at batteriene så kjapt som mulig når rimelige standarder for måter de settes sammen og produseres. De må være enklere å ta fra hverandre igjen, slik at du slipper å kaste så mye stål, aluminium og kobber i samme kverna som cellene. 

Jeg skjønner ikke hvordan du klarer å diskutere imot en mer bærekraftig måte å håndtere, produsere, gjenbruke og gjenvinne batterier på? 

Endret 20. april 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (9 timer siden):

Vi tolker tydeligvis teksten annerledes, for jeg ser ingenting der som setter en stopper for dagens Ionity prisinger. Mest sannsynligvis så er Ionity og Tyskland store bidragsytere i dette forslaget, slik de ofte har vært tidligere. 

"I forslaget heter det at «alle offentlig tilgjengelige ladepunkter skal gi brukere av elektriske kjøretøy mulighet til å lade på ad hoc-basis. Dette skal de kunne gjøre uten å måtte inngå en avtale med driftsansvarlig. Dessuten skal prisen være tydelig og ikke innebære forskjellsbehandling".

Det står ingenting der om at alle kunder skal betale det samme? Om du gjennom et abonnement ala Ionity betaler mindre per kWh men betaler en fast pris i måneden, så er ikke det en garanti for at du i realiteten betaler mindre per kWh toalt sett gjennom et år om du har ladet lite. 

Om dette hadde berørt Ionity slik du påstår, så trur jeg vi ville sett reaksjoner og en kommentar fra Ionity om dette. Noe vi ikke har såvidt jeg har fått med meg. 

Det hjelper på varmgangen i hele systemet fra ladestasjon og inn i cellene, så selvfølgelig har det innvirkning?  

Si meg, leste du ikke forslaget i linken jeg sendte?

Hensikten med bestemmelsene er at betalingen skal være ikke-diskriminerende og at det skal være mulig å lade på ad hoc-basis uten å måtte inngå en avtale med den driftsansvarlige. Hvis det må inngås avtale for å kunne benytte et ladepunkt vil det kunne føre til at kundene låses til en operatør og det vil også kunne føre til at mobiliteten begrenses både for norske og utenlandske bilister.Ikke-diskriminerende betaling betyr at prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt.

Forklar meg gjerne hvordan teksten "prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt." ikke setter en stopper for dagens Ionity-prising med 3,20 for Audier med avtale og 8,10 for andre uten avtale? Det snakkes spesifikt om ad-hoc kunder og at evt. avtaler ikke skal ligge i veien for lik prising. 

Du må gjerne høre med Ionity hva de mener. Men i motsetning til Cirkle K, Fortum og en del andre ladeoperatører er Ionity totalt fraværende på forum og sosiale media, så det er nok litt vanskeligere å få svar derfra. De har vel knapt kommet med en uttalelse eller en pressemelding noen gang i Norge? Jeg opplever ihvertfall stillheten derfra som øredøvende

Hvordan hjelper 800V mot varmgang i cellene? Strømmen på cellenivå er selvsagt den samme uavhengig av om man lader på 800V eller 400V. Kabel fra ladeport i bilen og til batteriet får man forvente at er dimensjonert riktig for strømstyrken som den skal lede, og en 800V bil må også kunne lade på 400V så de kan heller ikke spare på kobberet. Eneste fordel med 800V er å kunne presse inn en større strøm over DC-pinnene i CCS-kontakten. Mao. ingen fordel for biler som ikke makser dagens 400V ladeeffekt. 

[kremt]

6 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Eneste fordel med 800V er å kunne presse inn en større strøm over DC-pinnene i CCS-kontakten. Mao. ingen fordel for biler som ikke makser dagens 400V ladeeffekt. 

Kan man presse inn større strøm dersom man har høyere spenning? Skjønner ikke helt den sammenhengen. Eller mener du større effekt?

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (8 timer siden):

Hvorfor vil ikke de på 90% holde så mange år til? 

Om 20,000,000 elbiler kommer inn om 30 år med batterier som er designet og laget som Tesla sine pakker, så vil du få et helvete og eneste mulige løsning er å destruere alt sammen. Du kan jo ikke kaste slike batterier på hytteveggen uten skikkelige tester på dem? Selvfølgelig har Tyskland rett i sine diskusjoner angående lovgivning for batterier, og grunnen til at de produserer batteriene slik de gjør. Alle hadde jo hermet Tesla om formålet var å spare vekt og dermed "vinne" energitetthets-løpet. Dog det hjelper ikke folk i fremtiden som må behandle dem. Det er viktig at batteriene så kjapt som mulig når rimelige standarder for måter de settes sammen og produseres. De må være enklere å ta fra hverandre igjen, slik at du slipper å kaste så mye stål, aluminium og kobber i samme kverna som cellene. 

Jeg skjønner ikke hvordan du klarer å diskutere imot en mer bærekraftig måte å håndtere, produsere, gjenbruke og gjenvinne batterier på? 

En pakke med mange celler på 50% er enten urgammel, av en meget dårlig konstruksjon eller skikkelig mishandlet. At noen av cellene har overlevd litt bedre enn de andre gjør de neppe egnet for videre bruk da det er lite sannsynlig at det er SÅ stor forskjell på cellene. 

Det er ingen grunn til at en dårlig pakke skal ta fyr, så lenge man har en god BMS tilkoblet. Ingen celler vil bli overladet og alle cellene i en parallell-blokk har samme spenning. Er en celle dårlig vil man se det på kapasiteten til hele blokken/modulen, både under testing og under bruk senere. Tesla-pakkene har forøvrig sikring på hver eneste celle. Så en dårlig celle som kortslutter vil kobles ut momentant. Siden det er så mange i parallell vil kapasitetstapet være minimalt. 

Ja, jeg tar utgangspunkt i situasjonen slik den er i dag. Det er kun den vi vet noe om. Om du tror at alle elbiler i fremtiden vil få batteripakker som er mye lettere å resirkulere enn i dag, bortsett fra Tesla, så må du gjerne tro det. Personlig tror jeg det er lite realistisk. 

[Jens Kr. Kirkebø]

kremt skrev (Akkurat nå):

Kan man presse inn større strøm dersom man har høyere spenning? Skjønner ikke helt den sammenhengen. Eller mener du større effekt?

Jeg mente selvsagt høyere effekt. Strømmen er den samme, begrenset av pinnene. Innenfor kontakten til bilen er det marginale, om noen, fordeler med 800V. Ihvertfall så lenge bilen også skal støtte 400V lading. Ellers kunne man spart noen kroner på kobber.