Tesla kan kjøre fra konkurrentene på grunn av koronakrisen

[kremt]

Det ser ut som et veldig kostbart konsept som er mest for å ha noe å skryte av egentlig. Det koster mye ekstra på Porsche med diverse ladeutstyr, og Ionity laderne må jo koste veldig mye der hver og en skal støtte 350 kW. 8,-/ kWt er overhodet ingen upris på dette kostbare systemet.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (9 timer siden):

Dette kan du fint dokumentere, for det vil du få problemer med å bevise. 

Det du må ta utgangspunkt i er prosentsjanser for at noe skal forekomme. Når du er ved 4.2V så har du større sjanse for at lithium plating eller dendritter skal oppstå enn ved 4.1V. Det er også større sjanse for at det forekommer ved 4.1V enn ved 4.0V osv nedover til mostanden i cellen er jevn. Det er jo en god grunn til at du skal lagre lithium-ion celler ved 40-50% SoC. Sjansen for slike forekomster er gode nok der, og energien holder seg lengre. Men lithium-plating forekommer og har blitt loggført allerede ved 10% SoC og øker jo lengre opp du kommer. Forekomstene og prosentsjansene er heller ikke linjære om jeg husker korrekt. 

Ja, da øker du sjansene for å oppleve lithium plating og dendritter i større grad enn hos dem som har en bil som har en Vmax på rundt 4.1V. 

Hvorfor elsker du å bruke Leaf som motpart for å motbevise dette? Leaf er jo på ingen måte ei målestokk for optimal løsning rundt ei batteripakke, eller BMS rundt dens levetid? 

Det er velkjent at degradering av lithium-batterier er avhengig av to ting; hvor lenge de er ladet til en viss spenning og temperaturen. Det aller mest ødeleggende er å lade til 4,2V, la pakken stå fulladet mens den er skikkelig varm. Det er det som knakk Leaf-pakkene i Arizona, selv om de bare ble ladet til 4,1V. 

Tesla-pakkene har mye lavere degradering, selv om de kan lades til 100%. Dette fordi de har aktiv kjøling (og varming for den saks skyld) og derfor aldri vil oppleve så høye temperaturer som en del andre elbilbatterier vil. Dette er MYE viktigere enn Vmax. Høy (og for lav) temperatur er svært skadelig. 

Jeg bruker Leaf som eksempel siden det er den eneste elbilen ved siden av trillingene som har vært på markedet like lenge som Teslaene. Alle da andre er vesentlig nyere, de eldste eGolfene passerer vel 5 år i år. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Si meg, leste du ikke forslaget i linken jeg sendte?

Hensikten med bestemmelsene er at betalingen skal være ikke-diskriminerende og at det skal være mulig å lade på ad hoc-basis uten å måtte inngå en avtale med den driftsansvarlige. Hvis det må inngås avtale for å kunne benytte et ladepunkt vil det kunne føre til at kundene låses til en operatør og det vil også kunne føre til at mobiliteten begrenses både for norske og utenlandske bilister.Ikke-diskriminerende betaling betyr at prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt.

Forklar meg gjerne hvordan teksten "prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt." ikke setter en stopper for dagens Ionity-prising med 3,20 for Audier med avtale og 8,10 for andre uten avtale? Det snakkes spesifikt om ad-hoc kunder og at evt. avtaler ikke skal ligge i veien for lik prising. 

Du må gjerne høre med Ionity hva de mener. Men i motsetning til Cirkle K, Fortum og en del andre ladeoperatører er Ionity totalt fraværende på forum og sosiale media, så det er nok litt vanskeligere å få svar derfra. De har vel knapt kommet med en uttalelse eller en pressemelding noen gang i Norge? Jeg opplever ihvertfall stillheten derfra som øredøvende

Slik jeg leser det så omhandler dette offentlige parkeringsplasser med ladetilbud (typisk AC lading). Det er et problem i land som UK at man har en haug av forskjellige ladetilbydere på tvers av landet for sakteladere siden de har mange som må parkere offentlig. Tilbydere som Ionity og Tesla havner utenfor slik jeg har forstått det, men tar jeg feil så skal jeg innrømme at jeg ikke har noe imot det at ladeløsninger blir mer og mer standardiserte. Men inntil videre så trur jeg ikke Ionity blir berørt av dette. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (15 minutter siden):

Hvordan hjelper 800V mot varmgang i cellene? Strømmen på cellenivå er selvsagt den samme uavhengig av om man lader på 800V eller 400V. Kabel fra ladeport i bilen og til batteriet får man forvente at er dimensjonert riktig for strømstyrken som den skal lede, og en 800V bil må også kunne lade på 400V så de kan heller ikke spare på kobberet. Eneste fordel med 800V er å kunne presse inn en større strøm over DC-pinnene i CCS-kontakten. Mao. ingen fordel for biler som ikke makser dagens 400V ladeeffekt. 

Hvorfor kan en Porsche Taycan lade på høyere effekt over lengre tid (2,5X) vs TM3 om mindre motstand pga høyere V ikke gir fordeler innad i ledningsnettet både utenfor og innenfor i pakken? Det er nok av ledninger og kontakter som fører varme seg i mellom til at det vil ha en effekt. Men kom gjerne med undersøkelser som sier noe annet. 

[kremt]

Leaf har degradering men Tesla har plutselige havarier. Dessuten har de kastrering av ladeeffekt og maks ladenivå "over-the-air" uten at eieren får vite om det når bilen er ute av garanti.

[Jens Kr. Kirkebø]

kremt skrev (Akkurat nå):

Det ser ut som et veldig kostbart konsept som er mest for å ha noe å skryte av egentlig. Det koster mye ekstra på Porsche med diverse ladeutstyr, og Ionity laderne må jo koste veldig mye der hver og en skal støtte 350 kW. 8,-/ kWt er overhodet ingen upris på dette kostbare systemet.

Enig. Hele opplegget har mye "Porsche" over seg, og virker ikke å ta hensyn til f.eks Hyundai-eiere selv om de også er med i konseptet. Rett og slett et eget ladenettverk for de som har så mye penger at prisen ikke betyr noe. Er det en god løsning på kapasitetsutbygging, når Ionity-stasjonene står tomme mens Fortum-stasjonen ved siden av har flere biler i kø?

Og kan Ionity leve kun på Porsche-kundene + de Audi-kundene som har kjøpt de dyreste utgavene og kjører lengst?

 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (6 minutter siden):

Slik jeg leser det så omhandler dette offentlige parkeringsplasser med ladetilbud (typisk AC lading). Det er et problem i land som UK at man har en haug av forskjellige ladetilbydere på tvers av landet for sakteladere siden de har mange som må parkere offentlig. Tilbydere som Ionity og Tesla havner utenfor slik jeg har forstått det, men tar jeg feil så skal jeg innrømme at jeg ikke har noe imot det at ladeløsninger blir mer og mer standardiserte. Men inntil videre så trur jeg ikke Ionity blir berørt av dette. 

Hvorfor kan en Porsche Taycan lade på høyere effekt over lengre tid (2,5X) vs TM3 om mindre motstand pga høyere V ikke gir fordeler innad i ledningsnettet både utenfor og innenfor i pakken? Det er nok av ledninger og kontakter som fører varme seg i mellom til at det vil ha en effekt. Men kom gjerne med undersøkelser som sier noe annet. 

Da leser du lovforslaget som du ønsker at det skal være. Det står ingenting om teknologi, hastighet, AC/DC osv. i lovforslaget. Den eneste termen som brukes er "offentlig tilgjengelig ladepunkt". Lovforslaget er dessuten basert på implementering av EU-direktivet som en stund skapte problemer for Tesla i Tyskland. Det er mao. rimelig klart at det gjelder både for AC og DC-lading. 

Porschen kan nok lade på høyere effekt over tid fordi den har battericeller med en kjemi som er optimalisert for høyere effekt enn Tesla sine. Tesla optimaliserer i hovedsak for høyest energiinnhold. Hvis selve ledningsnettet går varmt har man gjort en stor tabbe under dimensjoneringen, for å si det pent. 

Generelt er det STOR forskjell på hurtigladekurven til forskjellige biler. Gammel type Ioniq hurtigladet f.eks svært raskt, selv med lite batteri. Den nye har en mye dårligere ladekurve, selv om batteriet er større. Gedigen forskjell, selv om begge lader på 400V. Min X75D makser ut på 127kW mens en Model 3 med like stort batteri klarer 250kW. Fortsatt 400V på begge. Porsche har helt tydelig optimalisert for høy ladeeffekt over tid (akkurat som Audi) og mulighet til å levere høy effekt til motorene over tid. Til gjengjeld går det ut over andre parametre som f.eks rekkevidde, pris og muligens levetid (det tar det dog mange år før vi får vite). 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (14 minutter siden):

En pakke med mange celler på 50% er enten urgammel, av en meget dårlig konstruksjon eller skikkelig mishandlet. At noen av cellene har overlevd litt bedre enn de andre gjør de neppe egnet for videre bruk da det er lite sannsynlig at det er SÅ stor forskjell på cellene. 

Nei, en celle som har 50% kapasitet kan kun være noen dager gammel den om det var noe feil på den. Produksjonen av batterier kommer jo med sin egen differanse i hvor mye dem takler. Har du noen sinne lekt med litt RC utstyr så burde du jo vite dette. Jeg har ladet li-po og li-ion fra samme produsent i samme batch som har vist store forskjeller dem i mellom fra dag 1, og forskjellene utover eskaleres. Jeg hadde noen A123 batterier hvor jeg laget en ny pakke med 60% av cellene fra den ene og 40% av cellene fra den andre på to pakker som var like gamle, men cellene dem i mellom var det store forskjeller på. Slik blir det gjerne når man presser dem. 

Så jo. Når batteripakker har blitt 8 år gamle og er over service tiden, så skal du se at det er vanlig å finne fremdeles gode og dårlige celler innad i en modul og pakke. Det er jo hele grunnen til at man ønsker å kunne undersøke dem for å lage "nye" pakker til et annet bruk. De som er dårlige taes ut og resirkuleres, mens de gode lever endel år til. Da får man mye mer verdi ut av pakkene, og det vil ha litt å si når man etterhvert får inn millioner av pakker på tvers av hele EU hvert år. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (20 minutter siden):

Det er ingen grunn til at en dårlig pakke skal ta fyr, så lenge man har en god BMS tilkoblet. Ingen celler vil bli overladet og alle cellene i en parallell-blokk har samme spenning. Er en celle dårlig vil man se det på kapasiteten til hele blokken/modulen, både under testing og under bruk senere. Tesla-pakkene har forøvrig sikring på hver eneste celle. Så en dårlig celle som kortslutter vil kobles ut momentant. Siden det er så mange i parallell vil kapasitetstapet være minimalt. 

Elbiler har selvantent og tatt fyr og du mener at det er ingen grunn til at en dårlig pakke skal ta fyr? Hva er en "god BMS" og hvem har disse gode BMS'ene som sørger for at ingen av deres elbiler selvantenner og tar fyr om man er såpass uheldig å ha dendritter i noen av cellene sine? 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Ja, jeg tar utgangspunkt i situasjonen slik den er i dag. Det er kun den vi vet noe om. Om du tror at alle elbiler i fremtiden vil få batteripakker som er mye lettere å resirkulere enn i dag, bortsett fra Tesla, så må du gjerne tro det. Personlig tror jeg det er lite realistisk. 

Vi trenger jo ikke vente på fremtiden for dette? Tyskerne har allerede produsert batteripakker som er mye enklere å resirkulere og demontere enn Tesla sine pakker. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (30 minutter siden):

Det er velkjent at degradering av lithium-batterier er avhengig av to ting; hvor lenge de er ladet til en viss spenning og temperaturen. Det aller mest ødeleggende er å lade til 4,2V, la pakken stå fulladet mens den er skikkelig varm. Det er det som knakk Leaf-pakkene i Arizona, selv om de bare ble ladet til 4,1V. 

Tesla-pakkene har mye lavere degradering, selv om de kan lades til 100%. Dette fordi de har aktiv kjøling (og varming for den saks skyld) og derfor aldri vil oppleve så høye temperaturer som en del andre elbilbatterier vil. Dette er MYE viktigere enn Vmax. Høy (og for lav) temperatur er svært skadelig. 

Jeg bruker Leaf som eksempel siden det er den eneste elbilen ved siden av trillingene som har vært på markedet like lenge som Teslaene. Alle da andre er vesentlig nyere, de eldste eGolfene passerer vel 5 år i år. 

Da er du jo egentlig enig at det følger større risiko å inneha muligheten i å lade til 4,2V fremfor 4,1V og at det ligger logikk i å sperre for denne muligheten i biler som skal vare i 15 år? Det er som du sier fremdeles høy sjanse for å knekke pakkene på 4,1V i kombinasjon med høy temperatur, men sjansene for det er mye mindre enn ved 4,2V. Det er som sagt ikke en linjær kurve som følger fra ca 3,5V hvor det startet å ta seg opp, det er mer tilnærmet en eksponensial økning, og forskjellen mellom 4,0V til 4,1V og 4,1V til 4,2V er ikke den samme. 

 

Tesla pakkene har lavere degradering enn Leaf da regner jeg med, også er vi tilbake til det at ingen har nevnt at Leaf som ikke har kjøling engang til pakkene er en optimal pakke, eller BMS. Dog ser du på degenerasjonskurvene til Tesla, så finner du et stort sprik. Noe som er naturlig å forvente så lenge folk selv får bestemme hvor høyt man kan lade og dermed større sjanse for å stå der oppe over tid. Ikke hjelper det heller at Tesla presser hva man kan presse inn av skryte tall for hurtiglading, selv om man kun står der og tar imot maks effekt i 2 minutter før det fyker ned.  

 

 

 

Endret 20. april 2020 av oophus3do

[sverreb]

 

7 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Tesla-pakkene har mye lavere degradering, selv om de kan lades til 100%. Dette fordi de har aktiv kjøling (og varming for den saks skyld) og derfor aldri vil oppleve så høye temperaturer som en del andre elbilbatterier vil. Dette er MYE viktigere enn Vmax. Høy (og for lav) temperatur er svært skadelig.

Det var en veldig kategorisk påstand. Hva er din kilde på det. Meg bekjent er høy (og lav spenning) ekstremt ødeleggende for liIon celler, men sammenhengen er ikke lineær, så å komme med en kategorisk påstand om at høy temperatur er MYE viktigere enn cellespenning savner i beste fall kvantisering og i verste fall en grov overforenkling.

 

19 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Jeg mente selvsagt høyere effekt. Strømmen er den samme, begrenset av pinnene. Innenfor kontakten til bilen er det marginale, om noen, fordeler med 800V. Ihvertfall så lenge bilen også skal støtte 400V lading. Ellers kunne man spart noen kroner på kobber. 

Hva er din kilde på at intern powerruting er ubetydelig? Hvorfor skal intern kabling nødvendigvis dimensjoneres grovere enn kontakten? Lavere strøm (med invariant effekt) kan forøvrig påvirke invertere og motorer positivt også.

 

21 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Det er ingen grunn til at en dårlig pakke skal ta fyr, så lenge man har en god BMS tilkoblet. Ingen celler vil bli overladet og alle cellene i en parallell-blokk har samme spenning. Er en celle dårlig vil man se det på kapasiteten til hele blokken/modulen, både under testing og under bruk senere. Tesla-pakkene har forøvrig sikring på hver eneste celle. Så en dårlig celle som kortslutter vil kobles ut momentant. Siden det er så mange i parallell vil kapasitetstapet være minimalt. 

Ja, jeg tar utgangspunkt i situasjonen slik den er i dag. Det er kun den vi vet noe om. Om du tror at alle elbiler i fremtiden vil få batteripakker som er mye lettere å resirkulere enn i dag, bortsett fra Tesla, så må du gjerne tro det. Personlig tror jeg det er lite realistisk. 

Nå er det vel bvare tesla meg bekjent som later til å ha et pakkedesign som er direkte uvennlig for reparasjon og resirkulering. Jeg skal ikke kategorisk si at andre ikke er like ille, men å lime slikt sammen er ikke i mine øyne å designe for reparasjonsvennlighet eller resirkulerbarhet.

Det er forøvrig neppe noen produsenter som ikke har en sikring pr. celle, dette er helt standard i liIon batterier. Men med din kommentar om at "kapasitetstapet være minimalt", mener du å antyde at Tesla lar bilene kjøre videre i noe annet enn limp-home mode om en celle er blitt defekt? Det høres i så fall veldig uansvarlig ut.

29 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Forklar meg gjerne hvordan teksten "prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt." ikke setter en stopper for dagens Ionity-prising med 3,20 for Audier med avtale og 8,10 for andre uten avtale? Det snakkes spesifikt om ad-hoc kunder og at evt. avtaler ikke skal ligge i veien for lik prising. 

Du må gjerne høre med Ionity hva de mener. Men i motsetning til Cirkle K, Fortum og en del andre ladeoperatører er Ionity totalt fraværende på forum og sosiale media, så det er nok litt vanskeligere å få svar derfra. De har vel knapt kommet med en uttalelse eller en pressemelding noen gang i Norge? Jeg opplever ihvertfall stillheten derfra som øredøvende

Det kommer an på eksakt hva som menes med ikke diskriminerende. Hva er din kilde på at "Det snakkes spesifikt om ad-hoc kunder og at evt. avtaler ikke skal ligge i veien for lik prising. "? Hvor snakkes det spesifikt om dette? Du beskriver det som om volum/abonnementsavtaler ikke skal være lov overhode, noe jeg ikke kan se er tilfelle.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (10 minutter siden):

Da leser du lovforslaget som du ønsker at det skal være. Det står ingenting om teknologi, hastighet, AC/DC osv. i lovforslaget. Den eneste termen som brukes er "offentlig tilgjengelig ladepunkt". Lovforslaget er dessuten basert på implementering av EU-direktivet som en stund skapte problemer for Tesla i Tyskland. Det er mao. rimelig klart at det gjelder både for AC og DC-lading. 

Den logikken og samme setningen kunne jeg jo skrevet til deg rundt måten du tolker og leser det på, og det ville vært akkurat det samme for ja - du har rett - AC/DC, teknolgi, hastighet etc blir ikke nevnt. 

Siden dette kommer fra EØS og EU og vi ser situasjonen i UK så er det veldig plausibelt å komme til konklusjonen jeg har levert. Dette omhandler i majoritet AC-lading og offentlige parkeringsplasser. Dermed ser man ikke store avisoppslag om at Ionity må forandre på prisingen sin, verken her i Norge eller ellers i verden. 

Dog igjen, om Ionity måtte forandre på prisingen så hadde jeg ikke klaget. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (12 minutter siden):

Porschen kan nok lade på høyere effekt over tid fordi den har battericeller med en kjemi som er optimalisert for høyere effekt enn Tesla sine. Tesla optimaliserer i hovedsak for høyest energiinnhold. Hvis selve ledningsnettet går varmt har man gjort en stor tabbe under dimensjoneringen, for å si det pent. 

Hvordan optimerer Tesla for høyest energiinnhold? De kjøper jo batterier fra CATL med samme mengde energiinnhold på cellenivå som de gjorde fra Panasonic, og de samme batteriene havner i Kinesiske merker med større energitetthet enn TM3. Til og med nye Zoe har høyere energitetthet. 

Den største grunnen til at Tesla har laget lette pakker er jo fordi de lodder alt sammen, fremfor å bruke flere kilo med kobber for å koble det sammen med ledninger og kontakter. Men som sagt, så gjør de andre dette av en grunn. Det er ikke slik at Teslas måte å bygge ei pakke på er teknologisk vanskelig. Det er den billigste måten å gjøre det på, uten forbehold om batteriets levetid etter bilene. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (15 minutter siden):

Generelt er det STOR forskjell på hurtigladekurven til forskjellige biler. Gammel type Ioniq hurtigladet f.eks svært raskt, selv med lite batteri. Den nye har en mye dårligere ladekurve, selv om batteriet er større. Gedigen forskjell, selv om begge lader på 400V. Min X75D makser ut på 127kW mens en Model 3 med like stort batteri klarer 250kW. Fortsatt 400V på begge. Porsche har helt tydelig optimalisert for høy ladeeffekt over tid (akkurat som Audi) og mulighet til å levere høy effekt til motorene over tid. Til gjengjeld går det ut over andre parametre som f.eks rekkevidde, pris og muligens levetid (det tar det dog mange år før vi får vite). 

Jeg trur nok rullemotstand grunnet brede dekk har mer å si for rekkevidden enn det at de har optimert for høy ladeeffekt til batteriene. Noe tap i effektivitet følger naturlig med varmetap som følger i å bruke mer ledninger/kontakter for mer fornybare batteripakker, men det syns jeg man fint kan ofre for en bedre fremtid. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (30 minutter siden):

Da er du jo egentlig enig at det følger større risiko å inneha muligheten i å lade til 4,2V fremfor 4,1V og at det ligger logikk i å sperre for denne muligheten i biler som skal vare i 15 år? Det er som du sier fremdeles høy sjanse for å knekke pakkene på 4,1V i kombinasjon med høy temperatur, men sjansene for det er mye mindre enn ved 4,2V. Det er som sagt ikke en linjær kurve som følger fra ca 3,5V hvor det startet å ta seg opp, det er mer tilnærmet en eksponensial økning, og forskjellen mellom 4,0V til 4,1V og 4,1V til 4,2V er ikke den samme. 

Jepp, risikoen er høyere og Tesla lar kundene selv bestemme om de vil ta den risikoen. Andre bilprodusenter bestemmer selv, og begrenser til en lavere verdi. Jeg foretrekker å bestemme selv. Om degradasjonen er høy så ser man det meget enkelt på instrumentpanelet når bilen er fulladet, så det er lett å unngå å kjøpe en bil med unormalt høy degradasjon. 

Det blir som med motorer. En motor kan ha 200hk i vanlig versjon, og så leveres den også i nedchippet utgave på f.eks 140hk. Selvsagt blir slitasjen høyere på hele drivverket om man utnytter hele effekten. Du vil gjerne ha den nedchippede versjonen, jeg foretrekker 200hk-versjonen og så kan jeg selv velge hvor pent jeg vil kjøre den. Helt ok det. 

På laptopen min har jeg begrenset ladenivå til 80%, dette fordi den som regel står på det nivået mesteparten av tiden. På hytta har jeg begrenset pakken til 4,05V pga. samme grunn. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

Jepp, risikoen er høyere og Tesla lar kundene selv bestemme om de vil ta den risikoen. Andre bilprodusenter bestemmer selv, og begrenser til en lavere verdi. Jeg foretrekker å bestemme selv. Om degradasjonen er høy så ser man det meget enkelt på instrumentpanelet når bilen er fulladet, så det er lett å unngå å kjøpe en bil med unormalt høy degradasjon. 

Du vil ikke se formasjoner av lithium-plating og dendritter i instrumentpanelet. 

Har du sett ei degenerasjonskurve før i måten den oppfører seg mot slutten av et lithium-ion batteri? Du kan fint ha 80% kapasitet og oppleve at du har 0% kort stund etterpå når kurven dropper. Hvor den dropper ifra finnes det ingen regler for, ettersom det avhenger av mengden slike forekomster. Har dem oppstått så er cellene bare ei tikkende bombe. 

Første bildet jeg fant som beskriver tendensen. 

Dermed gir det null logikk for Tesla å gamble på den måten.  

Du kan med "battery 1"f.eks  se 90-95% kapasitet når du kikker i instrumentpanelet og dermed kjøpe bilen, men så oppleve at innen noen hundre sykluser senere så må pakken kastes. Som sagt så kan du ikke finne ut av slike forekomster gjennom en BMS alene på en god måte. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

Det blir som med motorer. En motor kan ha 200hk i vanlig versjon, og så leveres den også i nedchippet utgave på f.eks 140hk. Selvsagt blir slitasjen høyere på hele drivverket om man utnytter hele effekten. Du vil gjerne ha den nedchippede versjonen, jeg foretrekker 200hk-versjonen og så kan jeg selv velge hvor pent jeg vil kjøre den. Helt ok det. 

Om folket var like opplyst innenfor batterier som de er innenfor bensinbiler etter 100 års bruk av dem så. Det er vi dessverre ikke. 

De fleste regler i samfunnet er laget for å beskytte de mindre smarte folkene. Det burde f.eks være tullete å ha et påbud om hjelm på en motorsykkel, men det må vi ha fordi hvis vi ikke hadde det, så hadde en mye større gjeng tatt sjansen uten. 

Den samme logikken følger vedlikehold av batterier. Når jeg skal kjøpe en bruktbil, så ønsker jeg at bilene på markedet er tilsvarende gode innenfor lignende parametere. Det er umulig å sjekke hos en Tesla, men man kan forvente at en VAG bil i det minste har blitt lagret mer korrekt ved at man har satt inn "hjelmen" med lavere Vmax. Det hjelper også fryktelig for WLTP/EPA vedlikehold av rekkevidde. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (16 minutter siden):

På laptopen min har jeg begrenset ladenivå til 80%, dette fordi den som regel står på det nivået mesteparten av tiden. På hytta har jeg begrenset pakken til 4,05V pga. samme grunn. 

Ja jeg skjønner ikke helt hvorfor du med kunnskap om batterier som gjør det riktige hjemme ikke ser utfordringer i dette på en hel bilflåte som skal leve i 15 år? Differansen på batterikvalitet vil være enorme fra de som ikke har gjort som deg, og de som har gjort som deg. 

Endret 20. april 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (34 minutter siden):

Det er forøvrig neppe noen produsenter som ikke har en sikring pr. celle, dette er helt standard i liIon batterier. Men med din kommentar om at "kapasitetstapet være minimalt", mener du å antyde at Tesla lar bilene kjøre videre i noe annet enn limp-home mode om en celle er blitt defekt? Det høres i så fall veldig uansvarlig ut.

Det kommer an på eksakt hva som menes med ikke diskriminerende. Hva er din kilde på at "Det snakkes spesifikt om ad-hoc kunder og at evt. avtaler ikke skal ligge i veien for lik prising. "? Hvor snakkes det spesifikt om dette? Du beskriver det som om volum/abonnementsavtaler ikke skal være lov overhode, noe jeg ikke kan se er tilfelle.

Jeg har sett flere pakker åpnet, det er kun Tesla som har en sikring per celle. Det er ikke slik i f.eks Leaf-pakkene. Jeg har heller ikke hørt om noen andre som har det. Det er heller ikke vanlig i andre typer batteripakker nei, har faktisk aldri sett det noe sted. 

Med en defekt celle i et Tesla-batteri vil du merke nesten ingenting. Du kan kjøre og lade som vanlig. Den defekte cellen blir koblet ut via sikringen om den trøbler. Når man har mange tusen celler har en defekt celle liten betydning for kapasiteten. 

Her er en lengre tekst fra lovforslaget:

Hensikten med bestemmelsene er at betalingen skal være ikke-diskriminerende og at det skal være mulig å lade på ad hoc-basis uten å måtte inngå en avtale med den driftsansvarlige. Hvis det må inngås avtale for å kunne benytte et ladepunkt vil det kunne føre til at kundene låses til en operatør og det vil også kunne føre til at mobiliteten begrenses både for norske og utenlandske bilister.Ikke-diskriminerende betaling betyr at prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt.
Hvis enhetsprisen pr. minutt reduseres etter et gitt uttak av energi, er dette likevel ikke å anse som diskriminerende. Det ligger riktignok et insitament til å benytte samme leverandør flere ganger, men ettersom dette gjelder for alle vil det ikke være diskriminerende. Tilsvarende finnes innen flere bransjer og en slik løsning antas å ikke være i strid med konkurransereglene.

Som du ser så nevnes ad-hoc kunder spesifikt, og det er tillatt med volumrabatt. Du må gjerne ha en abonnementsløsning, men du kan ikke differensiere på prisen mellom de med og uten abonnement. 

Hvordan du kan få dette til å handle kun om AC-lading når det var så mye bråk rundt Teslas Superchargere i Tyskland når tilsvarende lov ble innført der skjønner jeg ikke. Om det kun gjaldt AC hadde ikke Tesla hatt noen problemer. Nå løste det seg jo til slutt med tolkningen om at Teslas ladere ikke er offentlig tilgjengelige, og det samme vil nok gjelde her i Norge. Men det hjelper ikke Ionity. 

 

[sverreb]

12 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Jeg har sett flere pakker åpnet, det er kun Tesla som har en sikring per celle. Det er ikke slik i f.eks Leaf-pakkene. Jeg har heller ikke hørt om noen andre som har det. Det er heller ikke vanlig i andre typer batteripakker nei, har faktisk aldri sett det noe sted. 

Hva er kildene dine. Kan du vise til en teardown av en leaf eller en annen tilsvarende batteripakke som kategorisk viser at de har utelatt sikringen. 
 

12 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Med en defekt celle i et Tesla-batteri vil du merke nesten ingenting. Du kan kjøre og lade som vanlig. Den defekte cellen blir koblet ut via sikringen om den trøbler. Når man har mange tusen celler har en defekt celle liten betydning for kapasiteten. 

En defekt celle må nødvendigvis ta med seg alle cellene som står i serie med den både fordi det er ugjennomførbart å ha powerswitcher mellom hver celle og fordi man ikke kan balansere serier med celler som har feil antall. Så om nominell spenning er 360V tilsier det at det er 100 celler som faller ut  eller ca 1.5% av totalkapasiteten, noe som er signifikant. Dette er forøvrig gitt en bnatterikonfigurasjon som maksimerer redundansen, men av https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S fremkommer det at organiseringen er at cellene er organisert i paralelle grupper a. 74 celler, som så er koplet i serie. Dette kontraindigkerer din påstand om at man kan kople ut et minimalt altall celler ved en feil. 
 

12 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Som du ser så nevnes ad-hoc kunder spesifikt, og det er tillatt med volumrabatt. Du må gjerne ha en abonnementsløsning, men du kan ikke differensiere på prisen mellom de med og uten abonnement. 

Jeg kan ikke se det av det du siterer, tvert i mot, så står det at volumrabatter ar akseptable. Hvis det skal være lovpålagt samme pris for abonnenter og ikke abbonenter så vil jo det i praksis betyr et forbud mot abonnementsordninger. Så det du sier ovenfor gir ingen mening. 

12 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Hvordan du kan få dette til å handle kun om AC-lading

Hvor har jeg sagt noe om det? 

12 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Nå løste det seg jo til slutt med tolkningen om at Teslas ladere ikke er offentlig tilgjengelige, og det samme vil nok gjelde her i Norge. Men det hjelper ikke Ionity. 

 

At tesla vrir seg unna med juridiske spissfindigheter har vi sett ja, derfor bør man sannsynligvis vurdere konsesjonsplikt for ladere eller forbud mot at bilprodusenter får operere ladestasjoner. Å fylle veiene med proprietære ladestasjoner som ikke bidrar til at lading blir tilgjengelig for alle bør det bli slutt på. Det bør ikke være noen tvil om at det er nettopp teslas modell man vil og bør komme til livs. Vi kan ikke ha en situasjon hvor hvert enkelt bilmerke driver egne proprietære ladestasjoner.

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (46 minutter siden):

Hva er kildene dine. Kan du vise til en teardown av en leaf eller en annen tilsvarende batteripakke som kategorisk viser at de har utelatt sikringen. 
 

En defekt celle må nødvendigvis ta med seg alle cellene som står i serie med den både fordi det er ugjennomførbart å ha powerswitcher mellom hver celle og fordi man ikke kan balansere serier med celler som har feil antall. Så om nominell spenning er 360V tilsier det at det er 100 celler som faller ut  eller ca 1.5% av totalkapasiteten, noe som er signifikant. Dette er forøvrig gitt en bnatterikonfigurasjon som maksimerer redundansen, men av https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S fremkommer det at organiseringen er at cellene er organisert i paralelle grupper a. 74 celler, som så er koplet i serie. Dette kontraindigkerer din påstand om at man kan kople ut et minimalt altall celler ved en feil. 
 

Jeg kan ikke se det av det du siterer, tvert i mot, så står det at volumrabatter ar akseptable. Hvis det skal være lovpålagt samme pris for abonnenter og ikke abbonenter så vil jo det i praksis betyr et forbud mot abonnementsordninger. Så det du sier ovenfor gir ingen mening. 

Hvor har jeg sagt noe om det? 

At tesla vrir seg unna med juridiske spissfindigheter har vi sett ja, derfor bør man sannsynligvis vurdere konsesjonsplikt for ladere eller forbud mot at bilprodusenter får operere ladestasjoner. Å fylle veiene med proprietære ladestasjoner som ikke bidrar til at lading blir tilgjengelig for alle bør det bli slutt på. Det bør ikke være noen tvil om at det er nettopp teslas modell man vil og bør komme til livs. Vi kan ikke ha en situasjon hvor hvert enkelt bilmerke driver egne proprietære ladestasjoner.

Her er en video i 3 deler som viser demontering av en Leaf-modul. Del 2 og 3 viser vel det meste. 

Som du sier er det 74 celler i parallell. Om en celle dør er det 73 celler i parallell, og strømmen slipper fortsatt fint igjennom. 1 celle av 74 er 1,35% av kapasiteten. Om det dør f.eks 5 andre celler gjør det ingen videre forskjell om de står i en av de andre 96 gruppene (det er 96 grupper i serie). Dør to celler i samme parallell-gruppe er vi oppe på 2,7% tap. 

Volumrabatter er akseptable ja, det har ingen relevans for Ionity da de ikke tilbyr volumrabatt. Grønn Kontakt er vel foreløpig den eneste som operere med det tror jeg. Derimot er det som du nevner et forbud mot å selge strømmen billigere til abonnenter. Om de kan tilby abonnentene andre fordeler som f.eks roaming, høyere ladehastighet osv. er usikkert, men de kan ikke tilbys lavere pris om lovforslaget går igjennom slik det er skrevet nå. 

Jeg ser forøvrig at Ionity ikke er på listen over de forslaget er sendt på høring til. Det kan jo hende det har gått under radaren der. Jeg har ikke inntrykk av at de har en stor organisasjon i Norge. Den eneste kontaktinfoen jeg kan finne er et telefonnummer til support, et nummer som ikke gir treff når jeg prøver å slå det opp. 

[sverreb]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Her er en video i 3 deler som viser demontering av en Leaf-modul. Del 2 og 3 viser vel det meste. 
 

Her hvor? 

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Som du sier er det 74 celler i parallell. Om en celle dør er det 73 celler i parallell, og strømmen slipper fortsatt fint igjennom.

Det høres svært risikabelt ut. Jeg imøteser en autorativ referanse på at de faktisk tillater å bruke batteriet som normalt etter noe slikt. Dette er en oppskrift på å få kaskadefeil. (De gjenværende cellene ser nå høyere strøm og har mindre kapasitet, så de lader ut og opp raskere og kommer ut av balanse med resten av pakken, noe som øker sannsynligheten for at celle til i samme gruppe skal ryke) 

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Volumrabatter er akseptable ja, det har ingen relevans for Ionity da de ikke tilbyr volumrabatt.

Medlemsskapsordninger som utløser rabatt er ekvivalent til en volumrabatt. (Regn på det selv så ser du)

Endret 21. april 2020 av sverreb

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (1 time siden):

Her hvor? 

Det høres svært risikabelt ut. Jeg imøteser en autorativ referanse på at de faktisk tillater å bruke batteriet som normalt etter noe slikt. Dette er en oppskrift på å få kaskadefeil. (De gjenværende cellene ser nå høyere strøm og har mindre kapasitet, så de lader ut og opp raskere og kommer ut av balanse med resten av pakken, noe som øker sannsynligheten for at celle til i samme gruppe skal ryke) 

Medlemsskapsordninger som utløser rabatt er ekvivalent til en volumrabatt. (Regn på det selv så ser du)

Linken ble borte ja. Prøver igjen:

https://www.youtube.com/watch?v=WcqaAz1vjlo

Ja, de gjenværende cellene stresses mer. Dog er forskjellen svært liten, under 1,5%. BMS kompenserer for dette, og vil evt. begrense utladestrøm og ladestrøm samt hvor langt ned i SOC pakken kan trekkes om problemet øker. 

Hvordan er en medlemsskapsordning ekvivalent med en volumrabatt? Volumrabatten får man kun bruke på enkeltindividnivå. Les resten av forslaget om du ikke tror meg. Det står ganske godt forklart der. 

Kjernen er uansett teksten "prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt". Slik er det ikke på Ionity i dag, og om forslaget går igjennom må Ionity endre dette på nye ladestasjoner de setter opp. De kan beholde diskriminerende prising på de eksisterende. 

[sverreb]

46 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Linken ble borte ja. Prøver igjen:

https://www.youtube.com/watch?v=WcqaAz1vjlo

Eh, den videoen viser bare en som bruker boksåpner på en cellinnkapsling (quad celle riktignok). Hvor er kretsdiagrammet, BOM etc. Det er umulig å gjøre noen som helst vurdering av hva som er med og ikke med i den boksen fra videoen.
 

48 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Hvordan er en medlemsskapsordning ekvivalent med en volumrabatt?

Fordi medlemskapet har en kostnad som gjør at du må over et gitt volum før det lønner seg. Og ja avhengig av hvordan lovteksten utformes kan det hende at ionity må tilby medlemskap uavhengig av bileierskap, det er neppe noe stort problem for de.
 

49 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

prisen for å lade et elektrisk kjøretøy skal være lik for alle som benytter et ladepunkt

Det fremgår ikke om dette er en aspirasjon eller et forslag til lovtekst. Jeg tviler på at dette blir utformingen i en faktisk normativ lovtekst.

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (1 time siden):

Eh, den videoen viser bare en som bruker boksåpner på en cellinnkapsling (quad celle riktignok). Hvor er kretsdiagrammet, BOM etc. Det er umulig å gjøre noen som helst vurdering av hva som er med og ikke med i den boksen fra videoen.
 

Fordi medlemskapet har en kostnad som gjør at du må over et gitt volum før det lønner seg. Og ja avhengig av hvordan lovteksten utformes kan det hende at ionity må tilby medlemskap uavhengig av bileierskap, det er neppe noe stort problem for de.
 

Det fremgår ikke om dette er en aspirasjon eller et forslag til lovtekst. Jeg tviler på at dette blir utformingen i en faktisk normativ lovtekst.

Det er vel ganske tydelig ut fra videoen at det ikke er noe annet i modulen enn de 4 cellene og litt kobber som kobler de sammen. Det er null elektronikk inne i disse. Kretsdiagram har jeg selvsagt ikke tilgang til, om du krever det som bevis så får du heller skaffe bevis selv på at det faktisk er sikringer på hver eneste celle i noen andre elbilpakker enn Tesla sine. 

En medlemsskapsrabatt er ingen volumrabatt. Det er to forskjellige produkter. Selv om begge innvirker på prisen. 

[sverreb]

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Det er vel ganske tydelig ut fra videoen at det ikke er noe annet i modulen enn de 4 cellene og litt kobber som kobler de sammen. Det er null elektronikk inne i disse.

Det tror jeg ingenting på. Sensoren og den aktive elektronikken er på størrelsen med et riskorn, du kan ikke sa at at de ikke er der på den videoen. I tilegg er det en terminalblokk med masse plass inni på enden av modulen. Rikelig plass for et høyeffekt sikringselement. Stopper du videoen på 17:55 kan du også se omrisset av tre ganske store komponenter innfelt i plastinnkapslingen på den ene cellen du kan se.

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

En medlemsskapsrabatt er ingen volumrabatt

At du ikke forstår at dette er i praksis det samme gjør det ikke mindre reellt.

Endret 21. april 2020 av sverreb