Statens vegvesen anbefaler hydrogen for Vestfjorden-ferge [Ekstra]

[Trestein]

oophus3do skrev (1 time siden):

Det er du som er standhaftig med tall her. Det er derfor jeg er nyskjerrig på hvorfor du antok at man fikk 15kWh per kilo. 

Jeg har kun funnet en marine fuel celle som har noe effekt. Den hadde 500kw og eletrisk virkningsgrad på 43%. Fant ikke linken i farta. 

Det som går igjen er at det ofte er teoretisk virkningsgrad som blir opplyst. Reel virkningsgrad blir ofte lavere fordi fuel celler må ha pumper og vifter som krever strøm. Store motorer suger og komprimerer sin egen forbrennings luft og kjølepumper henger ofte på motor. For å sammenligne må man vite fuel cellene luftforbruk og kjøle behov for å kunne sammenligne korrekt.

I forsknings analyser har jeg sett tall på 60gram hydrogen PR kWh. Det gir 16.5kwh PR kilo hydrogen. Om dette er selve cellen eller effektiv virkningsgrad vet jeg ikke. Som sagt så finnes det få celler å hente tall fra som er beregnet på marine bruk. De aller fleste er 30-100kw.

[oophus]

Trestein skrev (26 minutter siden):

Jeg har kun funnet en marine fuel celle som har noe effekt. Den hadde 500kw og eletrisk virkningsgrad på 43%. Fant ikke linken i farta. 

PC sine er 47-52% for maritimt bruk basert på forrige generasjon om jeg husker rett. Det sies gjennom Bosch samarbeidet at de nye er nærmere 60% effektive, men man får vente å se hva det blir til. En skulle tro at ei komplett ny ferge utnytter ny teknologi og ikke gammel i et segment som utvikles i såpass stor fart og de sprangene gjennom generasjonene. 

 

Trestein skrev (26 minutter siden):

Det som går igjen er at det ofte er teoretisk virkningsgrad som blir opplyst. Reel virkningsgrad blir ofte lavere fordi fuel celler må ha pumper og vifter som krever strøm.

Ja, finner du kilde på dette så er det fint. 

Endret 20. mars 2020 av oophus3do

[Trestein]

oophus3do skrev (40 minutter siden):

PC sine er 47-52% for maritimt bruk basert på forrige generasjon om jeg husker rett. Det sies gjennom Bosch samarbeidet at de nye er nærmere 60% effektive, men man får vente å se hva det blir til. En skulle tro at ei komplett ny ferge utnytter ny teknologi og ikke gammel i et segment som utvikles i såpass stor fart og de sprangene gjennom generasjonene. 

 

Ja, finner du kilde på dette så er det fint. 

Jeg finner mange små celler som har 25 til 40% virkningsgrad. Ett firma lager store hydrogen celler og oppgir 50% virkningsgrad. Imidlertid oppgir de varme fra cellen som er en megawatt til å være mindre enn 1,5MW og det er umulig. Så peek virkningsgrad må være vesentlig lavere enn 50%. Skal du få ut 1MW el og 1,5MW varme må du tilføre 2,5MW. Får du ut 1MW el må el virkningsgrad være 1/2,5 som er 40%. Så kommer modulene for kjøling og lufttilførselen. Disse hadde ganske stort effektforbruk slik at effektiv er du nok på 38-39% på full effekt.

https://www.hydrogenics.com/wp-content/uploads/fuel-cell-megawatt-power-plant-platform.pdf

[oophus]

Trestein skrev (57 minutter siden):

Jeg finner mange små celler som har 25 til 40% virkningsgrad. Ett firma lager store hydrogen celler og oppgir 50% virkningsgrad. Imidlertid oppgir de varme fra cellen som er en megawatt til å være mindre enn 1,5MW og det er umulig. Så peek virkningsgrad må være vesentlig lavere enn 50%. Skal du få ut 1MW el og 1,5MW varme må du tilføre 2,5MW. Får du ut 1MW el må el virkningsgrad være 1/2,5 som er 40%. Så kommer modulene for kjøling og lufttilførselen. Disse hadde ganske stort effektforbruk slik at effektiv er du nok på 38-39% på full effekt.

https://www.hydrogenics.com/wp-content/uploads/fuel-cell-megawatt-power-plant-platform.pdf

Effektiviteten måles i hovedsak på strøm ut og et forbruk. Hydrogenics sitt utstyr er midt på treet, så du burde heller undersøke Toyota som ledet i kWh/l men som bosch/Powercell tok over.  De har også en effektivitet på 47-52% på sine store systemer for maritime formål blant annet. Men dette er på gammel teknologi som er noen år gammelt. Bosch twittret mener jeg det var for ikke så lenge siden om hint til 60% effektivitet i samarbeid med PC. 

[Trestein]

oophus3do skrev (10 timer siden):

Effektiviteten måles i hovedsak på strøm ut og et forbruk. Hydrogenics sitt utstyr er midt på treet, så du burde heller undersøke Toyota som ledet i kWh/l men som bosch/Powercell tok over.  De har også en effektivitet på 47-52% på sine store systemer for maritime formål blant annet. Men dette er på gammel teknologi som er noen år gammelt. Bosch twittret mener jeg det var for ikke så lenge siden om hint til 60% effektivitet i samarbeid med PC. 

Fuel cellene som jeg linket til er ganske tunge. 30 tonn. En slik båt måtte hatt 5 stk for å levere nok ytelse. Vekta hadde blitt like mye som båtens nyttelast. Et annet moment er at svært mange av disse fuel cellene krever ekstremt ren hydrogen. Gjerne 99,995% renhet.

Det kan bli en utfordring. På toppen av dette kommer at lufta ofte også må renses for kullos og i noen tilfeller CO2. Dette kan gi utfordringer på en ferje om bilene blir kalde og katalysator ikke er varm når de kjører i land. Har du en link til fuel cellen til Toyota.

Mange oppgir peek virkningsgrad som gjerne oppnås ved lav belastning, videre er tap forbundet med filtrering og rens av forbrenningslufta ikke tatt med. Det fleste analyser jeg har sett konkluderer med at det er kun som erstatning av hjelpemotorer at dette er aktuelt da de aller fleste praktiske og leveringsklare fuel celler er i 5-100kw effektområde. Det finnes også fuel celler for naturgass som blir brukt til strømproduksjon i bygninger osv. Disse er ofte kraftigere men er også relativt store og kostbare.

[oophus]

Trestein skrev (5 timer siden):

Fuel cellene som jeg linket til er ganske tunge.

De til PC er 43kg per 125kw. Du stacker bare flere etter hvilket behov du har når det gjelder kun brenselcellene. 

 

Trestein skrev (5 timer siden):

Et annet moment er at svært mange av disse fuel cellene krever ekstremt ren hydrogen. Gjerne 99,995% renhet.

PC sine står oppført med at de fungerer fra 70% rent hydrogen. Jo renere hydrogen jo mer får man ut av det i effektivitet naturlig nok. 80% er teoretisk maks med 100% rent hydrogen, og Panasonic har 87-97% effektive systemer til hus og hytte. 

Trestein skrev (6 timer siden):

Det kan bli en utfordring.

Det er ikke en utfordring? Nel garanterer 99,999% rent hydrogen fra sitt utstyr om behovet ligger der. 

 

Trestein skrev (6 timer siden):

På toppen av dette kommer at lufta ofte også må renses for kullos og i noen tilfeller CO2. Dette kan gi utfordringer på en ferje om bilene blir kalde og katalysator ikke er varm når de kjører i land.

Fordi du fordrer at brenselscellen står på dekk og må brukes ved land? Det er ikke noe problem å skulle plugge inn ved kai når effektbehovet kun er vedlikehold av behovet når man står stille. Hvorfor bruke hydrogen når man kan bruke strøm fra land eller fra batteriet da isåfall? 

Trestein skrev (6 timer siden):

Har du en link til fuel cellen til Toyota.

Nei. Jeg vet bare at PC hadde Toyota sitt utstyr som mål å nå på kWh/l ved generasjon 3, og at de nå leder der. Link finner du på deres hjemmesider. Husker ikke når det ble presentert, så du må nok lete litt.

Trestein skrev (6 timer siden):

Mange oppgir peek virkningsgrad som gjerne oppnås ved lav belastning, videre er tap forbundet med filtrering og rens av forbrenningslufta ikke tatt med.

Ikke av det jeg har sett. De måler effektivitet totalt for energi inn og energi du får ut, naturlig nok. Noe annet ville vært rart. Det er dog rett at effektiviteten forandres etter belastning, men dette designer man seg rundt slik man gjør ellers på ICE motorer. 

[Trestein]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

De til PC er 43kg per 125kw. Du stacker bare flere etter hvilket behov du har når det gjelder kun brenselcellene. 

 

PC sine står oppført med at de fungerer fra 70% rent hydrogen. Jo renere hydrogen jo mer får man ut av det i effektivitet naturlig nok. 80% er teoretisk maks med 100% rent hydrogen, og Panasonic har 87-97% effektive systemer til hus og hytte. 

Det er ikke en utfordring? Nel garanterer 99,999% rent hydrogen fra sitt utstyr om behovet ligger der. 

 

Fordi du fordrer at brenselscellen står på dekk og må brukes ved land? Det er ikke noe problem å skulle plugge inn ved kai når effektbehovet kun er vedlikehold av behovet når man står stille. Hvorfor bruke hydrogen når man kan bruke strøm fra land eller fra batteriet da isåfall? 

Nei. Jeg vet bare at PC hadde Toyota sitt utstyr som mål å nå på kWh/l ved generasjon 3, og at de nå leder der. Link finner du på deres hjemmesider. Husker ikke når det ble presentert, så du må nok lete litt.

Ikke av det jeg har sett. De måler effektivitet totalt for energi inn og energi du får ut, naturlig nok. Noe annet ville vært rart. Det er dog rett at effektiviteten forandres etter belastning, men dette designer man seg rundt slik man gjør ellers på ICE motorer. 

Disse ferjene ligger kun kort tid ved moskenes og Røst. De trøster gjerne når de ligger mot kaien i dårlig vær. Det er kun i Bodø de ligger med landstrøm. Så om fuel cellene ikke tåler forurensing i lufta må den nok renses. Ev må batterier brukes ved anløp.

som sagt. Jeg finner lite opplysninger om reel eletrisk virkningsgrad. Vil tro at dagens ligger på 40-50% i praksis. 60% virkningsgrad på fuel celler har vert påstått i 40-år men det er vanskelig å finne produsenter som garanterer dette under realistiske forhold.

Et annet moment er hvordan virkningsgrad beregnes. Ofte legges det til grunn ISO toleransen som har rimelig store tillatte målefeil på fuel flow og el målinger. Det betyr at når noen sier at ISO virkningsgrad er 50% så er gjerne reel virkningsgrad 47%.

så er det faktorer som aldring som gjør at virkningsgrad ofte i snitt blir lavere enn når fuel cellen er helt ny og ren.

Det som er interessant er hvilken pris nel tar for hydrogen i de mengdene som skal til her. Hvordan den skal lagres ombord. Vil tro at det blir noen kubikk med tanker om ferja brenner 4 tonn i døgnet og trenger fylling en gang i uken. 

Hvor stort volum trenger 30tonn hydrogen ved 300bar?

[oophus]

Trestein skrev (6 minutter siden):

Disse ferjene ligger kun kort tid ved moskenes og Røst. De trøster gjerne når de ligger mot kaien i dårlig vær. Det er kun i Bodø de ligger med landstrøm. Så om fuel cellene ikke tåler forurensing i lufta må den nok renses

Det gjør dem jo uansett? Dette er ikke noe nytt utstyr du må legge til? Alle slike systemer kommer med filtrering, og det inngår i effektiviteten? Effektiviteten til "fuel cell systems" inneholder alt, og de måler et forbruk og hva du får ut av det. Det å måle effektivitet per komponent har jeg aldri sett noen referere til som sitt resultat. 

Trestein skrev (11 minutter siden):

Jeg finner lite opplysninger om reel eletrisk virkningsgrad. Vil tro at dagens ligger på 40-50% i praksis. 60% virkningsgrad på fuel celler har vert påstått i 40-år men det er vanskelig å finne produsenter som garanterer dette under realistiske forhold.

Så da er 15kWh per kilo dine antagelser med andre ord? Jeg forstår ikke hvorfor du mener at en ferge ikke kan utnytte restvarme slik et hus kan? Der melder altså Panasonic en effektivitet på mellom 87-97%. Det er jo bare å bruke fantasien det i måter å inkludere flere bruksområder for "gratis" varmtvann på 80 grader feks. Vasking av dekk? Oppvask på kantine? Vannbåren varme på dekk? 

Trestein skrev (20 minutter siden):

så er det faktorer som aldring som gjør at virkningsgrad ofte i snitt blir lavere enn når fuel cellen er helt ny og ren.

Dermed er utgangspunktet viktig i hvor mye energi man utnytter. Det å falle fra 30kWh per kilo til 25 over 10 år er ikke like kritisk som om du starter med 15. Skal sies at Ballard melder om overraskende resultater i sine busser, så det blir spennende å se på større systemer hva resultatet blir. Godt mulig restvarme kan utnyttes til at man sparer tap i batteriene slik at de lever lengre enn normalt, slik at man sparer det inn der. 

[Trestein]

oophus3do skrev (5 minutter siden):

Det gjør dem jo uansett? Dette er ikke noe nytt utstyr du må legge til? Alle slike systemer kommer med filtrering, og det inngår i effektiviteten? Effektiviteten til "fuel cell systems" inneholder alt, og de måler et forbruk og hva du får ut av det. Det å måle effektivitet per komponent har jeg aldri sett noen referere til som sitt resultat. 

Så da er 15kWh per kilo dine antagelser med andre ord? Jeg forstår ikke hvorfor du mener at en ferge ikke kan utnytte restvarme slik et hus kan? Der melder altså Panasonic en effektivitet på mellom 87-97%. Det er jo bare å bruke fantasien det i måter å inkludere flere bruksområder for "gratis" varmtvann på 80 grader feks. Vasking av dekk? Oppvask på kantine? Vannbåren varme på dekk? 

Dermed er utgangspunktet viktig i hvor mye energi man utnytter. Det å falle fra 30kWh per kilo til 25 over 10 år er ikke like kritisk som om du starter med 15. Skal sies at Ballard melder om overraskende resultater i sine busser, så det blir spennende å se på større systemer hva resultatet blir. Godt mulig restvarme kan utnyttes til at man sparer tap i batteriene slik at de lever lengre enn normalt, slik at man sparer det inn der. 

Jeg fant data for mirai cellen. Det er korrekt at den har høy virkningsgrad. Veldig høy. Over 60%. Problemet var at det var ved ca 10% ytelse. Uansett ved 65kw var forbruk 55gram PR kWh økende til 65g/kWh ved 110kw. Nå aner jeg ikke hva disse cellene koster men det så svært komplisert ut. Maks kontinuerlig ytelse var 75 kw. Man trenger da ca 66 slike fuel celler. Med optimal virkningsgrad vil gassforbruket bli 275kg/h. Med 45celler på full ytelse 110kw vil forbruk bli 325kg/h. Fant en generell pris på slike celler men den var så høy PR kw at et slikt prosjekt ville vert helt vanvittig kostbart. Har du noe tall på kostnad? Bilene er jo rimelig kostbare

https://publications.anl.gov/anlpubs/2018/06/144774.pdf

[oophus]

Trestein skrev (13 minutter siden):

Jeg fant data for mirai cellen. Det er korrekt at den har høy virkningsgrad. Veldig høy. Over 60%. Problemet var at det var ved ca 10% ytelse.

Marai cellen tilhører forrige generasjon. Ballard melder om 30% bedre ytelser på tvers av registeret. Så selv om peak effektivitet forblir lik, så kan man ha mindre celler i volum for å treffe et forbruk som treffer målet. Som sagt så kan du designe cellen rundt problemet. Treffer du 50% effektivitet ved X last, så skalerer du jo utstyret til det behovet slik at du slipper for høy eller lav temperatur og last ved normal Y forbruk. 

Hvor ofte kjører Mirai ved 90% maks last vs 10% last trur du? 

Trestein skrev (18 minutter siden):

Har du noe tall på kostnad?

Kostnaden er dyr nå idag pga manuell produksjon. Ballard har ei god blogg om kostnader som du kan lese. 

[Trestein]

oophus3do skrev (24 minutter siden):

Marai cellen tilhører forrige generasjon. Ballard melder om 30% bedre ytelser på tvers av registeret. Så selv om peak effektivitet forblir lik, så kan man ha mindre celler i volum for å treffe et forbruk som treffer målet. Som sagt så kan du designe cellen rundt problemet. Treffer du 50% effektivitet ved X last, så skalerer du jo utstyret til det behovet slik at du slipper for høy eller lav temperatur og last ved normal Y forbruk. 

Hvor ofte kjører Mirai ved 90% maks last vs 10% last trur du? 

Kostnaden er dyr nå idag pga manuell produksjon. Ballard har ei god blogg om kostnader som du kan lese. 

Eg kan prøve å forklare forskjellen på et skip og en bil. Når denne ferja legger frå kai. Økes motorytelse til 85 -90%. Så holdes denne konstant i ca 3 timer. Den stopper og går til kai. Det tar 10 min. Så går den 1 time på 90% ytelse og tar ombord nye biler og til slutt kjører den 3 timer på full fart tilbake til Bodø.

Det blir som Kjør ut av garasjen. Øk farten til 190km PR time og hold den i 3 timer,stopp å gå på toalettet. Kjør 190 km PR time. Nytt toalettbesøk og 3 nye timer med 190km PR time. Så venter du 3 timer og kjører ny runde. Uten å fylle.

En enkel sammenligning. Kjøp 45 miraier. Øk hydrogen tank slik at du kan lagre 86kilo hydrogen i hver. Kjør de 45 bilene innpå ferja og tilkoble strøm til motoren i ferja. Fuel cellene vil bruke 2 gram hydrogen PR sek hver. Etter 12 timer har du brukt 4 tonn hydrogen. 

Da må du ha 8 lastebiler med 500kilo hydrogen på plass for å kjøre neste dag. 

Kjører du naturgass bruker du ca 9 tonn på en dag og har du en 400kubikk tank må du bunkre etter 20dager.

 

 

[oophus]

Trestein skrev (25 minutter siden):

Eg kan prøve å forklare forskjellen på et skip og en bil. Når denne ferja legger frå kai. Økes motorytelse til 85 -90%. Så holdes denne konstant i ca 3 timer. Den stopper og går til kai. Det tar 10 min. Så går den 1 time på 90% ytelse og tar ombord nye biler og til slutt kjører den 3 timer på full fart tilbake til Bodø.

Batteriet kan sakte men sikkert utlades iløpet av dagen i drift før de lades opp igjen til neste dag ved kai. Brenselcellene skal ikke drifte fergen alene men vedlikeholde og hjelpe batteriene. Så når du regner på forbruk, så går du på en blemme når du regner forbruk på hydrogen alene. Du må tenke ut et kombinert forbruk mellom batterier og hydrogen. 

En Nikola lastebil har tross alt hele 125 til 320kWh batteripakke. Fordelen her er jo at man bruker begge teknologier samtidig uten at man trenger stresse verken batteriet eller brenselscellen isolert sett. 

Kjører du kun batterier så må de skaleres for å overleve det høye forbruket. Kjører du kun brenselceller så har du samme problem og må skalere brenselcellene store nok til at du treffer optimal levetid og effekt. 

Men når du kombinerer batterier og brenselceller så får du jo utnyttet begge til sine formål på optimal måte. Har du 60% effektive brenselceller på X last, så skalerer du opp den generatoren til du når behovet ved den lasten. 

Endret 21. mars 2020 av oophus3do

[Trestein]

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Batteriet kan sakte men sikkert utlades iløpet av dagen i drift før de lades opp igjen til neste dag ved kai. Brenselcellene skal ikke drifte fergen alene men vedlikeholde og hjelpe batteriene. Så når du regner på forbruk, så går du på en blemme når du regner forbruk på hydrogen alene. Du må tenke ut et kombinert forbruk mellom batterier og hydrogen. 

En Nikola lastebil har tross alt hele 125 til 320kWh batteripakke. Fordelen her er jo at man bruker begge teknologier samtidig uten at man trenger stresse verken batteriet eller brenselscellen isolert sett. 

Kjører du kun batterier så må de skaleres for å overleve det høye forbruket. Kjører du kun brenselceller så har du samme problem og må skalere brenselcellene store nok til at du treffer optimal levetid og effekt. 

Men når du kombinerer batterier og brenselceller så får du jo utnyttet begge til sine formål på optimal måte. Har du 60% effektive brenselceller på X last, så skalerer du opp den generatoren til du når behovet ved den lasten. 

Vel fyller du båten med batterier er de mye enklere men det kreves 30MWh for å klare rundturen. Hadde vel veid 150 tonn Godt mulig det blir rimeligere.

30 000kwh koster 15-30 000kr. 4000kg hydrogen 240 000 ved 60kr kiloen. Gass 9 tonn ca 30 000

[oophus]

Trestein skrev (5 minutter siden):

Vel fyller du båten med batterier er de mye enklere men det kreves 30MWh for å klare rundturen. Hadde vel veid 150 tonn Godt mulig det blir rimeligere.

30 000kwh koster 15-30 000kr. 4000kg hydrogen 240 000 ved 60kr kiloen. Gass 9 tonn ca 30 000

Ja, kun batterier veier for mye. Men man erstatter ikke batterier helt? Du trenger bare en hydrogen generator stor nok til klare dagskravet av energi. Hver dag starter du med X energi i batteriet, og slutter med X-Y energi i batteriet med hydrogen generatoren som sakker tapet i batteriet over døgnet. Men du trenger jo ikke beholde samme SoC i batteriet på slutten som ved starten? Da drasser du bare med deg unødvendig mye vekt som øker forbruket. 

60kr kiloet blir mye om de skal bruke trykksatt hydrogen fra elektrolyse. Der bidrar strømkostnaden 80% til hele prisen. Flytende hydrogen kommer med et påslag på 20% sier NEL. 

Endret 21. mars 2020 av oophus3do

[Trestein]

oophus3do skrev (14 timer siden):

Ja, kun batterier veier for mye. Men man erstatter ikke batterier helt? Du trenger bare en hydrogen generator stor nok til klare dagskravet av energi. Hver dag starter du med X energi i batteriet, og slutter med X-Y energi i batteriet med hydrogen generatoren som sakker tapet i batteriet over døgnet. Men du trenger jo ikke beholde samme SoC i batteriet på slutten som ved starten? Da drasser du bare med deg unødvendig mye vekt som øker forbruket. 

60kr kiloet blir mye om de skal bruke trykksatt hydrogen fra elektrolyse. Der bidrar strømkostnaden 80% til hele prisen. Flytende hydrogen kommer med et påslag på 20% sier NEL. 

Uansett hvordan du vrir mellom batterier og hydrogen blir dette et vanskelig prosjekt. Jeg sier ikke at det er umulig bare at det blir svært kostbart, svært energikrevende, 10tonn hydrogen har stort skadepotensial i Bodø havn osv.

Akkurat på denne strekningen er nok bio Lng et åpenbart valg. Gjerne kombinert med et 1MW batteri. 

[oophus]

Trestein skrev (2 timer siden):

Uansett hvordan du vrir mellom batterier og hydrogen blir dette et vanskelig prosjekt. Jeg sier ikke at det er umulig bare at det blir svært kostbart, svært energikrevende, 10tonn hydrogen har stort skadepotensial i Bodø havn osv.

Akkurat på denne strekningen er nok bio Lng et åpenbart valg. Gjerne kombinert med et 1MW batteri. 

Når du regner feil og antar ting, så er det godt noen andre skal gjøre denne jobben. 

[Trestein]

oophus3do skrev (57 minutter siden):

Når du regner feil og antar ting, så er det godt noen andre skal gjøre denne jobben. 

Selvfølgelig er ikke regnestykket rett. Jeg aner ikke hvilken båt de har tenkt å bygge. Først når man kjenner båtens slepeeffekt kan man regne ut dette. Jeg har bare brukt informasjon om dagens ferjer og regnet ut hva fuel celler eller batteri ville gitt av driftskostnader.

Setter du inn en ferge som ampere kan du få et helt annet regnestykke. Problemet er at forhold mellom batteridrift,diesel og gass vil være omtrent akkurat likt.

Hva koster det å produsere en MW?

Med eletrisk 500-1000kr.

Med diesel 43% virkningsgrad og 7kr literenkr 1600.

Gass med 47% virkningsgrad og 7kr PR kubikk 1100kr .

Hydrogen med 60% virkningsgrad og 60kr PR kilo 3200kr

Hydrogen med 55% virkningsgrad og 90kr PR kilo 5000kr

Tungolje 3000kr PR tonn 45% virkningsgrad 600kr

Da kan du regne ut selv

[oophus]

Trestein skrev (51 minutter siden):

Jeg har bare brukt informasjon om dagens ferjer og regnet ut hva fuel celler eller batteri ville gitt av driftskostnader.

Det er ikke enten eller? Alternativet er batterier, eller batterier med hjelp fra brenselceller hvor man kan ha med mye mer energi per kilo i hydrogen. Når du skal anta et forbruk, så kan du ikke anta et forbruk fra brenselceller alene. Dens oppgave er vedlikehold og lading av batterier samt gi varme som ellers hadde måtte kommet fra energi lagret i batterier. 

 

Trestein skrev (55 minutter siden):

Hydrogen med 60% virkningsgrad og 60kr PR kilo 3200kr

Hvorfor 60 kr kilo fra et anlegg designet for å gi fergen hydrogen? 80% av kostpris er strømpris. Pga kraft krevende industri så betaler du mindre avgifter om du henter strøm fra nettet. 

Hvor mye koster hydrogenet med 50øre per kWh? 

Du må også I beregne energibehovet utenfor fremdrift på kun batterier. 

[Trestein]

oophus3do skrev (56 minutter siden):

Det er ikke enten eller? Alternativet er batterier, eller batterier med hjelp fra brenselceller hvor man kan ha med mye mer energi per kilo i hydrogen. Når du skal anta et forbruk, så kan du ikke anta et forbruk fra brenselceller alene. Dens oppgave er vedlikehold og lading av batterier samt gi varme som ellers hadde måtte kommet fra energi lagret i batterier. 

 

Hvorfor 60 kr kilo fra et anlegg designet for å gi fergen hydrogen? 80% av kostpris er strømpris. Pga kraft krevende industri så betaler du mindre avgifter om du henter strøm fra nettet. 

Hvor mye koster hydrogenet med 50øre per kWh? 

Du må også I beregne energibehovet utenfor fremdrift på kun batterier. 

Bare gi meg en leverandør som selger hydrogen til 20kr kiloen så endrer jeg tallene galant

Med 20kr kiloen og 60% virkningsgrad havner du på 1000kr PR MW. Litt billigere enn gass.

[oophus]

Trestein skrev (3 timer siden):

Bare gi meg en leverandør som selger hydrogen til 20kr kiloen så endrer jeg tallene galant

Hvorfor skal de kjøpe hydrogenet? Mest sannsynligvis så blir de deleier i utstyr og dermed produksjon av hydrogenet de trenger i samarbeid med andre. Det samme ser vi nå på 5 stålprodusenter som aldri har hatt interesser i strømproduksjon, men grunnet behovet for å avkarbonisere seg selv gjennom fornybar kraft og hydrogen, så finner de nye muligheter og blir energi produsenter for eget behov. På den måten sørger de for sitt hydrogen til kun kostpris fremfor å måtte kjøpe det som 3,4 eller 5 ledd. 

Kostprisen for hydrogen hos Nikola havner ved ca 25kr per kilo bakt inn i leasingen som et eksempel. 

Endret 22. mars 2020 av oophus3do