Hybridbiler som denne gjør hydrogenbiler mindre attraktive

[Complexity]

30 minutes ago, Trestein said:

Bare til informasjon. Det finnes el biler i dag med 20kwh batteri og 170hk og meg bekjent så fungerer de. 

At du tror at det ikke går Ann å lage mindre batterier sier litt. Batteriene består stor sett av små batterier som er satt sammen.

Mindre batterier og hybriddrift vil også gi andre fordeler. Ryker batteri eller motor etter 8 år kan du fremdeles bruke bilen. Du kan også reparere den til en overkommelig pris. Mindre batterier åpner også for standard batterier. Det vil kunne redusere prisen voldsomt om batteripakker ikke blir tilpasset bilens karroseri. Det vil også gjøre at batteriene kan skiftes ut med bedre til en billigere kostnad.

svikter batteriet på en ren el bil etter 9 år har du ingen mulighet for å bruke den. Alternativet er å kjøpe nytt batteri til 5 ganger kosten av et lite batteri eller du kan/må skrote bilen

En Prius kan kjøres uten batteri, men den blir utrolig treg og uresponsiv, og forbruket blir skyhøyt.

Så i praksis ikke noe man ønsker.

Batterier blir billigere, og man kan man nok etterhvert kjøpe de billig brukt også. 

Å ha batteriet som gulv i bilen har en stor fordel når det kommer til sikkerhet.

Det er ikke nødvendigvis så vanskelig å bytte det av den grunn. Må bare ha bilen på en bukk og slippe ned batteriet.

MG ZS EV scorer mye bedre på NCAP kræsjtest kontra MG ZS med fossil motor - fordi batteriet i gulvet gjør bilen mye stivere.

[Trestein]

Complexity skrev (11 minutter siden):

En Prius kan kjøres uten batteri, men den blir utrolig treg og uresponsiv, og forbruket blir skyhøyt.

Så i praksis ikke noe man ønsker.

Batterier blir billigere, og man kan man nok etterhvert kjøpe de billig brukt også. 

Å ha batteriet som gulv i bilen har en stor fordel når det kommer til sikkerhet.

Det er ikke nødvendigvis så vanskelig å bytte det av den grunn. Må bare ha bilen på en bukk og slippe ned batteriet.

MG ZS EV scorer mye bedre på NCAP kræsjtest kontra MG ZS med fossil motor - fordi batteriet i gulvet gjør bilen mye stivere.

Poenget var at man kan kjøre. Det er ikke sikkert at det er batteriet som svikter. Det kan like godt være motoren. Poenget er at man kan kjøre bilen, man kan bruke den inntil man får skaftet deler eller verksteds time for reperasjon. 

Uansett hvor billige batterier blir så vil nok prisen stå i forhold til antal kWh kapasitet. 

Å skifte et 100kwh batteri er ikke noe jobb du gjør i garasjer. Det krever spesielt utstyr å ta ut et 600kg batteri. Et 150kilos batteri kan man løfte med samme utstyr som man løfter en bensinmotor.

Den eneste fordelen med et 100kwh batteri er at bilen retarderte saktere når den kolliderer med en lettere bil eller at vekten på kupeen gjør at fronten deformeres mere ved kollisjon. Den fordelen mister du om du kolliderer med en tung trailer.

 

[Kahuna]

Trestein skrev (1 time siden):

At du tror at det ikke går Ann å lage mindre batterier sier litt. Batteriene består stor sett av små batterier som er satt sammen.

Det er *forskjellige* batterier. Skjønner? Hvordan kan batteriet i en Toyota Prius veie over 3 ganger så mye per kWh enn batteriet i en Tesla Model 3 ellers?

[oophus]

Kahuna skrev (39 minutter siden):

Det er *forskjellige* batterier. Skjønner? Hvordan kan batteriet i en Toyota Prius veie over 3 ganger så mye per kWh enn batteriet i en Tesla Model 3 ellers?

Hvor mye veier batteriene på de nye bilene som kommer nå med 35-50kWh? Du har fått med deg at Kina leder i energitetthet nå, og i biler som ikke har 100kWh batteripakker? Det er 3 stykker av dem som er over TM3. Prøvde finne kilden igjen, men jeg har gitt den her inne på forumet før. 

[Trestein]

Kahuna skrev (28 minutter siden):

Det er *forskjellige* batterier. Skjønner? Hvordan kan batteriet i en Toyota Prius veie over 3 ganger så mye per kWh enn batteriet i en Tesla Model 3 ellers?

Det finnes batteri i elfly som har samme vekt kapasitetsforhold som tesla. Det kommer bare an på hvordan man pakker dem.

En celle har en gitt kapasitet og energiinnhold. De veier omtrent det samme. 

Det finnes hundrevis av ulike vekt/kapasitetsforhold på ulike pakker. Skipspakker har ofte dårlig vekt kapasitetsforhold. Osv osv

De fleste batterier jeg har vert borti klarer å levere 5-10ganger mere kilowatt en antall kWh kapasitet. Går man til formel 1 finner man nok enda mere ekstreme batteripakker. 

Å sammenligne Toyotas gamle batteri mot tesla er ikke annet en kirsebærplukking. Toyota har alltid vert konservative med ny tekniologi. Det er ingen lov som angir en maksgrense som sier noe om effektuttak er vektbegrenset. BMW har på få år doblet batteritetthet på i3. Jeg er helt sikker på at den nye pakka er kapabel til å produsere mere effekt enn generasjon 1

Ser man på i8 så har den en batteripakke på 7kwh og den leverer kraft til en 100Kw el motor. Tre slike pakker burde klare å levere til 3 slike motorer? Da har du 300kW og det holder for de fleste.

Eller er det umulig å koble sammen 7kwh pakker? Synd at man skal måtte diskutere ting som er så åpenbare.

[Complexity]

9 hours ago, Trestein said:

Å skifte et 100kwh batteri er ikke noe jobb du gjør i garasjer. Det krever spesielt utstyr å ta ut et 600kg batteri. Et 150kilos batteri kan man løfte med samme utstyr som man løfter en bensinmotor.

 

Rich Rebuilds på Youtube har vel bytta flere Tesla Model S batteripakker på ett garagegulv med ett par jekker. Vet ikke om det har vært noen 100kWh pakker men iallefall 85kW eller mer. Litt kronglete men er i hovedsak snakk om å ta av alle skruene rundt batteriet og slippe det ned. 

Hjelper nok en del å ha riktig utstyr men langt fra umulig uten.

Endret 17. mars 2020 av Complexity

[Kahuna]

Trestein skrev (13 timer siden):

Det finnes batteri i elfly som har samme vekt kapasitetsforhold som tesla. Det kommer bare an på hvordan man pakker dem.

En celle har en gitt kapasitet og energiinnhold. De veier omtrent det samme. 

Det finnes hundrevis av ulike vekt/kapasitetsforhold på ulike pakker. Skipspakker har ofte dårlig vekt kapasitetsforhold. Osv osv

Og det finnes andre forskjeller. Tesla har anslått levetiden på batteriet i TM3 til 1500 ladesykluser. Mitt eget forbruk siste året har vært 0,19kWh/km. Eller snaue 400km per fulle ladesyklus(75/0,19). Totalt forventet livstidsrekkevidde på batteriet i bilen min er altså 400*1500=600kkm. Om vi reduserer pakka til 20kWh blir forventet livstidsrekkevidde (600/75*20) 160000km. Det er ganske dårlig. Om vi later som det er en seriehybrid med 90% elektrisk kjøring kommer vi til snaue 180000km forventet livstidsrekkevidde. Fortsatt ganske dårlig. Vi må ned på 50% elektrisk kjøring før livstidsrekkevidden blir akseptabel.

Trestein skrev (13 timer siden):

Å sammenligne Toyotas gamle batteri mot tesla er ikke annet en kirsebærplukking. Toyota har alltid vert konservative med ny tekniologi. Det er ingen lov som angir en maksgrense som sier noe om effektuttak er vektbegrenset. BMW har på få år doblet batteritetthet på i3. Jeg er helt sikker på at den nye pakka er kapabel til å produsere mere effekt enn generasjon 1

Ser man på i8 så har den en batteripakke på 7kwh og den leverer kraft til en 100Kw el motor. Tre slike pakker burde klare å levere til 3 slike motorer? Da har du 300kW og det holder for de fleste.

Eller er det umulig å koble sammen 7kwh pakker? Synd at man skal måtte diskutere ting som er så åpenbare.

Jeg brukte batteriet i en 2018 Toyota Prius Prime som eksempel, det er en bil som kom på markedet *etter* TM3. Om du har et bedre eksempel får du bare komme med det.

For øvrig driver du aktiv begrepsforvirring her, du blander effekt og energi så det står etter. Det er rett og slett vanskelig å skjønne hva du vil frem til.

[Trestein]

Kahuna skrev (14 timer siden):

Det er *forskjellige* batterier. Skjønner? Hvordan kan batteriet i en Toyota Prius veie over 3 ganger så mye per kWh enn batteriet i en Tesla Model 3 ellers?

Nå har jeg bygget mange batteripakker i mindre skala. Selv o m cellene er like kan batterivekta variere. Det kommer ann på dimmensjon på kabling og i mitt tilfeller fyllmasse mellom batteriene. Rammen det legges ned i har også betydning. Alu og titan er lettere enn stål. Alt etter hva man trenger og hva som er kost effektivt så ender man opp med ulik vekt. 

Poenget er at det er fullt mulig å drive 300kw motor med et 20kwh batteri. Det er laget for 5 år siden av BMW og bilen heter I8.

Hvorfor prius sin batteripakke til stadighet blandes inn aner jeg ikke. Det finnes 100andre biler å sammenligne med. 

[Kahuna]

Trestein skrev (Akkurat nå):

Nå har jeg bygget mange batteripakker i mindre skala. Selv o m cellene er like kan batterivekta variere. Det kommer ann på dimmensjon på kabling og i mitt tilfeller fyllmasse mellom batteriene. Rammen det legges ned i har også betydning. Alu og titan er lettere enn stål. Alt etter hva man trenger og hva som er kost effektivt så ender man opp med ulik vekt. 

Du må tenke på det som er *inni* cellene! 

Trestein skrev (1 minutt siden):

Poenget er at det er fullt mulig å drive 300kw motor med et 20kwh batteri. Det er laget for 5 år siden av BMW og bilen heter I8.

Hvorfor begynner du å snakke om *effekt* når du ha mast om *energi* så lenge?

Trestein skrev (2 minutter siden):

Hvorfor prius sin batteripakke til stadighet blandes inn aner jeg ikke. Det finnes 100andre biler å sammenligne med. 

Fordi det var den jeg fant data på. Tro det eller ei men detaljerte data for spesifikasjon på batteripakker er ikke lett å finne. Om det finnes 100vis å sammenlikne med får du bare komme med noen. 

[Trestein]

Hvor mangen batteripakker tror du det finnes i verden? Vekt ytelse vil variere på alle. Bruk en el motorsykkel eller en el sykkel.

Det er fordi du har påstått at mindre batterier enn 100kwh ikke klarer å levere nok effekt til el motorer om de ikke bygges kjempetunge.

Min påstand er at en 20Kwh batteripakke som brukes i en el bil fint kan brukes i en hybrid. Det er faktisk laget i bmw i3 og bmw i3 rex. Det betyr at man kan bruke samme batteri i en el bil og en hybrid. Min påstand var også at å ha ett 100kwh batteri var det samme som å ha 5 20kwh batteri koblet sammen. Jeg har også påpekt at man kan levere 100kw fra en 7kwh batteripakke.

summa summarum er at det er fullt mulig å lage en bil med hybrid drift 300kw el motor og 20kwh batteripakker. Dette fordi det har vert i salg i over 5 år. Forstår ikke at det kan nektes for. Det finnes jo rundt deg? 

[oophus]

Kahuna skrev (22 minutter siden):

Du må tenke på det som er *inni* cellene! 

Du kan kjøpe Panasonic sine celler på nett om du vil det. De samme cellene Tesla utnytter. Idag er det faktisk LG Chem og DLG Battery  som produserer de mest energitette cellene idag, ikke Panasonic. 

Kahuna skrev (22 minutter siden):

Fordi det var den jeg fant data på. Tro det eller ei men detaljerte data for spesifikasjon på batteripakker er ikke lett å finne. Om det finnes 100vis å sammenlikne med får du bare komme med noen. 

Dongfeng Junfeng E11 K har høyest energitetthet idag. Dette på et batteri på kun 40kWh. 

Endret 17. mars 2020 av oophus3do

[uname -i]

Her er problemstillingen. Hvis man får 50% redusert utslipp med kost X og det koster 10X å få det til 100%, hva gjør man da? For denne debatten handler om "law of diminishing returns" og ikke minst at det er flere enn ett område man kan kutte utslipp. Bruker man veldig mye på ett område på å komme til 100% reduksjon så kaster man bort ressurser som kunne gjort seg bedre nytte andre steder.

Eksempel basert på noen antagelser og serviett-kalkulasjoner som man alltids kan diskutere. La oss si at man skal elektrifisere en bil og etter å ha fjernet fossilmotoren og lagt inn elektro-motorer så står man med følgende alternativer.

1. Helelektrifisering med 100 kWh batteripakke. Kost 160 000. Utslippsreduksjon 100%.
2. Seriehybrid med moderat batteripakke for 8-10 mil elektrisk kjøring pluss rekkeviddegenerator. Kost 80 000 og 80% utslippsreduksjon.

Så ikke bare betaler man 4 ganger mer per prosent for de siste 20 prosentene, men tar man produksjonsutslippene med i beregningen for de ekstra 70-80 kWh for å klare de 20 prosentene så vil det totale CO2-utslippet faktisk øke.

Ikke bare det, man kan få en mye kjappere CO2-reduksjon for bilparken siden en seriehybrid vil være mer attraktiv pga lavere pris, lavere vekt og at hele problemstillingen med ladeangst, ladekø og planlegging er helt borte. Pengene som samfunnet sparer kan da brukes til mye mer effektive klimatiltak på de områdene hvor de resterende 90% av CO2-utslippene foregår.

At det sitter politikere og styrer uten engang å tenke i disse banene, er nærmest kriminelt.

Endret 17. mars 2020 av uname -l

[Sturle S]

20 minutes ago, uname -l said:

Eksempel basert på noen antagelser og serviett-kalkulasjoner som man alltids kan diskutere. La oss si at man skal elektrifisere en bil og etter å ha fjernet fossilmotoren og lagt inn elektro-motorer så står man med følgende alternativer.

1. Helelektrifisering med 100 kWh batteripakke. Kost 160 000. Utslippsreduksjon 100%.
2. Seriehybrid med moderat batteripakke for 8-10 mil elektrisk kjøring pluss rekkeviddegenerator. Kost 80 000 og 80% utslippsreduksjon.

Så ikke bare betaler man 4 ganger mer per prosent for de siste 20 prosentene, men tar man produksjonsutslippene med i beregningen for de ekstra 70-80 kWh for å klare de 20 prosentene så vil det totale CO2-utslippet faktisk øke.

For det fyrste er 80% utsleppsreduksjon for sistnemde ein utopi.  Realiteten ligg nærare 50%.  For det andre må du ta med levetidskostnaden, som er vesentleg høgare for ein bil med eksosmotor enn berre elektrisk drift.  Ein rein elbil treng ikkje oljeskift, ikkje nytt eksosanlegg med jamne mellomrom, har nokre tusen færre delar osb.  Elbilen vil truleg vare lenger, noko som har stor innverknad på dei totale utsleppa.  (Og her kjem hydrogenbilar eksepsjonelt dårleg ut med kort levetid.)

[Trestein]

Sturle S skrev (3 minutter siden):

For det fyrste er 80% utsleppsreduksjon for sistnemde ein utopi.  Realiteten ligg nærare 50%.  For det andre må du ta med levetidskostnaden, som er vesentleg høgare for ein bil med eksosmotor enn berre elektrisk drift.  Ein rein elbil treng ikkje oljeskift, ikkje nytt eksosanlegg med jamne mellomrom, har nokre tusen færre delar osb.  Elbilen vil truleg vare lenger, noko som har stor innverknad på dei totale utsleppa.  (Og her kjem hydrogenbilar eksepsjonelt dårleg ut med kort levetid.)

Hvordan får du en bil som kjører 90% av kjøring på strøm til å bruke 50% av fuel?

En motor som går 10% av tiden vil ha gått 100 000km når resten av bilen hadde kjørt en million.

[Sturle S]

1 hour ago, Trestein said:

Hvordan får du en bil som kjører 90% av kjøring på strøm til å bruke 50% av fuel?

Fordi bilen i realiteten ikkje køyer 90% på straum.  Om det er aldri so teoretisk mogeleg, gjer ikkje folk det i praksis.  Berre sjå tala frå Volvo.  Eg er sikker på at eigarane kunne køyrt meir på straum i teorien, men det er ikkje slik i praksis.  Det skal veldig lite til for å øydeleggje, sjølv med småturar.  Dersom eigaren har køyrt batteriet tomt på veg heim frå jobb, og poden skal ut på fotballtrening rett etter middag, er det fort 1 km på straum (det bilen rakk å lade) som for det meste går til oppvarming av bilen før eksosmotoren tek over dei neste fem kilometerane, og spyr ut ekstra mykje eksos fordi han er kald.  Lange ferieturar kjem til å gå nesten utelukkande på bensin eller diesel.

 

Ikkje er det positivt for kraftmiksen eller straumnettet heller, at eigaren er nøydd til å lade under middagslaginga for å kunne få noko straum til køyringa etter middag.  Det beste er bilar som ein kan nøye seg med å lade midt på natta når fornybardelen i straummiksen er høgast og nettet har god kapasitet, og som gjerne har batterikapasitet nok til å kunne dekkje all køyring i nokre dagar utan å lade eller lade veldig lite i tilfelle det er tørt og vindstille om vinteren.  Då kan eigaren spare nokre kroner på straumrekninga, i tillegg til at bilen vert ekstra klimavennleg.

Endret 17. mars 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (6 minutter siden):

Fordi bilen i realiteten ikkje køyer 90% på straum.  Om det er aldri so teoretisk mogeleg, gjer ikkje folk det i praksis.  Berre sjå tala frå Volvo.  Eg er sikker på at eigarane kunne køyrt meir på straum i teorien, men det er ikkje slik i praksis.  Det skal veldig lite til for å øydeleggje, sjølv med småturar.  Dersom eigaren har køyrt batteriet tomt på veg heim frå jobb, og poden skal ut på fotballtrening rett etter middag, er det fort 1 km på straum som for det meste går til oppvarming av bilen før eksosmotoren tek over dei neste fem kilometerane, og spyr ut ekstra mykje eksos fordi han er kald.  Lange ferieturar kjem til å gå nesten utelukkande på bensin eller diesel.

Hvorfor basere argumentene på gårsdagens situasjon med hybride biler med små batterier, fremfor å se på hva slags type hybrid tråden omhandler med stort nok batteri i massevis for å kjøre poden på fotballtrening etter jobb etter middag. 

[uname -i]

Sturle S skrev (2 timer siden):

For det fyrste er 80% utsleppsreduksjon for sistnemde ein utopi.  Realiteten ligg nærare 50%. 

Jeg vil si det er et konservativt estimat om man har 10 mil rekkevidde. Man dekker all jobbkjøring og lokal kjøring elektrisk. For de sjeldne langturene så vil 20-30 % være elektrisk og andelen enda høyere om man velger å ta en ladestopp. Ser du i et senere innlegg finner støtte for kun 50% basert på fire år gamle Volvoer med 6,5 kWh batteripakke og 20 km elektrisk kjørelengde. Det er jo i tråd med hvordan du vanligvis debatterer her på forumet. 

Sturle S skrev (2 timer siden):

 For det andre må du ta med levetidskostnaden, som er vesentleg høgare for ein bil med eksosmotor enn berre elektrisk drift.  Ein rein elbil treng ikkje oljeskift, ikkje nytt eksosanlegg med jamne mellomrom, har nokre tusen færre delar osb.  Elbilen vil truleg vare lenger, noko som har stor innverknad på dei totale utsleppa.  (Og her kjem hydrogenbilar eksepsjonelt dårleg ut med kort levetid.)

Dette er fri fantasi. Finn empiri som sier at det er kortere levetid og mer vedlikeholdsutgifter på en Toyta enn en Tesla. Til opplysning: 80% av bilen er alt annet enn drivlinjen. Jeg har levert flere gamle vrak til huggern og ikke én av dem endte sitt liv som spiker pga. problemer med motor eller girkasse. For bensinbiler vil de fleste problemer med drivlinjen bunne i en komponent som kan skiftes for en moderat kost. Om batteriet ryker på en elbil så er det 150 000 takk eller en prematur dødsdom.

Endret 17. mars 2020 av uname -l

[Sturle S]

25 minutes ago, uname -l said:

Jeg vil si det er et konservativt estimat om man har 10 mil rekkevidde. Man dekker all jobbkjøring og lokal kjøring elektrisk.

Dersom du realitetsorienterer deg ein liten smule, vil du oppdage at "man" ikkje er ein 100% homogen hop.  Her er det ikkje uvanleg å ha over 100 km tur-retur jobb.

Quote

For de sjeldne langturene så vil 20-30 % være elektrisk og andelen enda høyere om man velger å ta en ladestopp.

Mine langturar er på 1500 km til hytta (ein veg).  Då vil "man" køyre under 7% elektrisk.  I sommarferiane vert det lengre turar.  Nei, eg hadde ikkje teke eit einaste ladestopp nedover i Europa for å kjøpe ekstra dyrt drivstoff.  (Med Teslaen får eg superlade gratis.  Då er det greitt.)  "Man" er som sagt ikkje ei 100% homogen masse.

Quote

Ser du i et senere innlegg finner støtte for kun 50% basert på fire år gamle Volvoer med 6,5 kWh batteripakke og 20 km elektrisk kjørelengde. Det er jo i tråd med hvordan du vanligvis debatterer her på forumet. 

OK, då kan du gjerne finne betre tal.  Har du reelle forbrukstal for ladbare hybridar med 100 km elektrisk rekkjevidde, eller stemmer min teori om at du teoretiserer og generaliserer heile vegen for å få tal som passar deg best?

Quote

Dette er fri fantasi. Finn empiri som sier at det er kortere levetid og mindre vedlikeholdsutgifter på en Tesla enn en Toyota.

Det får du gjere sjølv, når du insisterer på tal frå to heilt spesifikke bilmerke som dessutan er i heilt ulik prisklasse.  Du får heller finne nokon kjelder som påstår at elbilar ikkje er billigare i vedlikehald enn eksosbilar.  Lukke til.  Eg veit i alle fall heilt empirisk at den førre bilen min –  ein VW Golf med dieselmotor kosta meir enn Teslaen min i vedlikehald.  Eg har hatt Teslaen lenger og han kosta tre gonger meir ny.

Quote

Til opplysning: 80% av bilen er alt annet enn drivlinjen. Jeg har levert flere gamle vrak til huggern og ikke én av dem endte sitt liv som spiker pga. problemer med motor eller girkasse. For bensinbiler vil de fleste problemer med drivlinjen bunne i en komponent som kan skiftes for en moderat kost. Om batteriet ryker på en elbil så er det 150 000 takk eller en prematur dødsdom.

Det skulle berre mangle, sidan eksosbilar får hyppige problem med drivlinja.  Dei er konstruert for å vere enkle å skifte ut heilt eller delvis, for elles hadde eksosbilane hatt veldig kort levetid.   Alle eksosbilar eg har hatt har fått dyre problem med drivlinja både tildleg og seint i livet.  Alle eg har levert som vrak har vore gjennomrusta og neppe verd å skifte noko på.  Du kan kjøpe brukte batteri til elbilar akkurat som du kjøper brukte delar til eksosbilar.

Endret 17. mars 2020 av Sturle S

[uname -i]

Sturle S skrev (15 minutter siden):

Dersom du realitetsorienterer deg ein liten smule, vil du oppdage at "man" ikkje er ein 100% homogen hop.  Her er det ikkje uvanleg å ha over 100 km tur-retur jobb.

Vel, man kan jo se på gjennomsnittlig kjørelengde. Og er man så uheldig at man må jobbkjøre over 100 km hver dag så ville jeg spurt arbeidsgiver om han kunne stilt opp med en stikkontakt. Sikkert mulig om man er flink på jobben og spør pent.

Sturle S skrev (17 minutter siden):

Mine langturar er på 1500 km til hytta (ein veg).  Då vil "man" køyre under 7% elektrisk.  I sommarferiane vert det lengre turar.  Nei, eg hadde ikkje teke eit einaste ladestopp nedover i Europa for å kjøpe ekstra dyrt drivstoff.  (Med Teslaen får eg superlade gratis.  Då er det greitt.)  "

Jeg må nesten spørre. Har du bygget deg en hytte hele 150 mil unna bare for å "bevise" for omverden at elbiler er så fint atte? Akkurat som de Europa-turene dine?

Men jeg er ikke uenig. For de som skal reise 300 mil for å ta seg en helg på hytta så er nok ikke ladehybrid det rette valget. Eller noen bil. Eller hyttetur for den saks skyld

Sturle S skrev (22 minutter siden):

OK, då kan du gjerne finne betre tal.  Har du reelle forbrukstal for ladbare hybridar med 100 km elektrisk rekkjevidde, eller stemmer min teori om at du teoretiserer og generaliserer heile vegen for å få tal som passar deg best?

Det blir jo ganske kjedelige debatter om man ikke kan teoretisere litt da. Og nå er det få elbiler med rekkeviddeforlenger tilgjengelig(Mazda skal etter sigende komme med en snart, det blir spennende). Den store mentale øvelsen er hvor mye man kjøre elektrisk med for eksempel 25 kWh batteri og hvor mye rekkeviddeforlengeren trengs å ta i bruk. For meg når jeg jobbpendlet omtrent 7 mil hver dag og hadde en 4-5 lengre turer i Sør Norge i året så ville det bli noe rundt 85% elektrisk.  Det er ikke verre enn at hver og en ser på sin egen kjøreatferd og ser om en slik bil passer eller ikke. Med så mange lokalisert i og rundt store byer i Norge så tror jeg det vil gjelde veldig mange. Så får man heller ta spesielle hensyn til de som må bruke tre dagsreiser på å komme til hytta og bruker mesteparten av sin våkne tid på å pendle til jobb.

Men rent konkret en Mercedes GLE 350 de ladehybrid har et WLT-utslipp på 29 g/km. Dieselversjonen med like mange hestekrefter har 189 g/km.

 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (1 time siden):

Dersom du realitetsorienterer deg ein liten smule, vil du oppdage at "man" ikkje er ein 100% homogen hop.  Her er det ikkje uvanleg å ha over 100 km tur-retur jobb.

Mine langturar er på 1500 km til hytta (ein veg).  Då vil "man" køyre under 7% elektrisk.  I sommarferiane vert det lengre turar.  Nei, eg hadde ikkje teke eit einaste ladestopp nedover i Europa for å kjøpe ekstra dyrt drivstoff.  (Med Teslaen får eg superlade gratis.  Då er det greitt.)  "Man" er som sagt ikkje ei 100% homogen masse.

OK, då kan du gjerne finne betre tal.  Har du reelle forbrukstal for ladbare hybridar med 100 km elektrisk rekkjevidde, eller stemmer min teori om at du teoretiserer og generaliserer heile vegen for å få tal som passar deg best?

Det får du gjere sjølv, når du insisterer på tal frå to heilt spesifikke bilmerke som dessutan er i heilt ulik prisklasse.  Du får heller finne nokon kjelder som påstår at elbilar ikkje er billigare i vedlikehald enn eksosbilar.  Lukke til.  Eg veit i alle fall heilt empirisk at den førre bilen min –  ein VW Golf med dieselmotor kosta meir enn Teslaen min i vedlikehald.  Eg har hatt Teslaen lenger og han kosta tre gonger meir ny.

Det skulle berre mangle, sidan eksosbilar får hyppige problem med drivlinja.  Dei er konstruert for å vere enkle å skifte ut heilt eller delvis, for elles hadde eksosbilane hatt veldig kort levetid.   Alle eksosbilar eg har hatt har fått dyre problem med drivlinja både tildleg og seint i livet.  Alle eg har levert som vrak har vore gjennomrusta og neppe verd å skifte noko på.  Du kan kjøpe brukte batteri til elbilar akkurat som du kjøper brukte delar til eksosbilar.

150 mil til hytta (en vei) er nok ganske vanlig. Og dit kjører man fort en helg. Ganske vanlig det også (se opp for ironi).

Jeg får inntrykk at du krangler for å krangle, og gir katten i om argumentene er fornuftige eller ei (ikke alltid, men fra tid til annen).

For bilen Chevrolet Volt (bil med 78 hk bensin rekkeviddeforlenger) finnes gode data. Med et batteri som gir i området 60 til 80 km (netto batterikapasitet på ca 12 kWh), går bilen på el alene ca 67% av utkjørt distanse. For en hybridbil med WLT rekkevidde på 100 km, må en forvente at den typisk kjører kun på el 90% av utkjørt distanse (gjelder nok ikke deg Sturle S!).