Vi testet Mercedes-Benz EQC på langkjøring over fjellet vinterstid. Her er dommen

[Trestein]

Hanhijnn skrev (Akkurat nå):

Ja for motorsykkelmotorer har jo ikke høy virkningsgrad... Hatt mange mc'er du???

Noen. Min 600kubikker bruker 0,5på mila. Bilen min bruker 0,6.

Motorsykkelen veier 200kg bilen 1300kg. Frontareal er vesentlig større på bilen.

[Bengt Who]

KalleKanin skrev (På 21.2.2020 den 18.09):

"Lungene og helsen", i svært liten grad. 

Svevestøvutslipp fra moderne biler er veldig lave, og NOx er også allerede et minimalt problem i Norge.

Fyrer du opp 1 vedkubbe i peisen slipper du ut mer svevestøv enn en ny bil gjør i løpet av kanskje så mye som et år...

NOx er et enormt problem i Norge der det faktisk bor folk. Og din påstand om vedkubben er så langt på viddene som du kommer. Husk at det har vært gjort tiltak mot vedfyring og det er nå nesten ingen som fyrer med ved i byene. 

[Sturle S]

14 hours ago, Trestein said:

Du vet at dette er feil. Slike biler er laget alle rede. BMW i3 har en slik løsning.

Kor mange BMW i3 REx vart selde?  Ikkje mange.  No er han ute av produksjon.  Folk kjøper heller batteri-versjonen.  Når BMW har fornya i3-serien har det vore med større batteri, ikkje større bensintank, for det er større batteri kundane etterspør, ikkje større bensintank (han var på 9 liter) eller større bensinmotor.  Han var òg kjend for å miste mykje effekt når batteriet vart tomt på motorvegen.  Raskaste måten å fylle på ny rekkjevidde, utan at det gjekk utover køyreeigenskapane, var å lade batteriet.

 

Vi ser det òg av salet på verdsbasis at folk ikkje lenger vil ha ladehybridar, dei vil ha fullelektriske bilar utan alle problema eksosmotoren fører med seg.

14 hours ago, Trestein said:

Om du har kjørt rundt i afrikanske land eller Pakistan/India vil du finne tusenvis av steder der 20 ladestasjoner med 300kw hurtiglading vil være umulig uten et enormt dieselaggregat. Strømnettet er overbelastet, har enorme spenningsfall, frekvensen varierer flere hertz osv. 

Du finn jo haugevis av stader i Noreg òg som ikkje er eigna til å setje opp ein gigantisk hurtigladar, men det er veldig enkelt: Då legg vi hurtigladaren ein annan stad, med betre tilgang til straum.

 

Apropos India og Pakistan, finn du heller ikkje mange nye bilar der.  Mesteparten av bilane der er brukt-importerte frå andre land, so der vil du finne ca dei same bilane som selde godt i Kina og Europa for ti år sidan.  Og elektriske tuk-tukar er enormt populære i India.  Dei er i ferd med å ta over for eksos-rickshawane.

[Trestein]

Sturle S skrev (6 timer siden):

Kor mange BMW i3 REx vart selde?  Ikkje mange.  No er han ute av produksjon.  Folk kjøper heller batteri-versjonen.  Når BMW har fornya i3-serien har det vore med større batteri, ikkje større bensintank, for det er større batteri kundane etterspør, ikkje større bensintank (han var på 9 liter) eller større bensinmotor.  Han var òg kjend for å miste mykje effekt når batteriet vart tomt på motorvegen.  Raskaste måten å fylle på ny rekkjevidde, utan at det gjekk utover køyreeigenskapane, var å lade batteriet.

 

Vi ser det òg av salet på verdsbasis at folk ikkje lenger vil ha ladehybridar, dei vil ha fullelektriske bilar utan alle problema eksosmotoren fører med seg.

Du finn jo haugevis av stader i Noreg òg som ikkje er eigna til å setje opp ein gigantisk hurtigladar, men det er veldig enkelt: Då legg vi hurtigladaren ein annan stad, med betre tilgang til straum.

 

Apropos India og Pakistan, finn du heller ikkje mange nye bilar der.  Mesteparten av bilane der er brukt-importerte frå andre land, so der vil du finne ca dei same bilane som selde godt i Kina og Europa for ti år sidan.  Og elektriske tuk-tukar er enormt populære i India.  Dei er i ferd med å ta over for eksos-rickshawane.

Nå var de dine løgner om at hybridbiler måtte ha batterier som var 4 ganger så tunge jeg ville belyse. At folk ikke trenger 1000km rekkevidde på en bybil er en annen sak. BMW i3 har et batteri på 40kwh som veier 270kg. Poenget mitt var at ved å halvere vekta på batteriet ville bilen vert 135kg lettere. Ser man på hvordan vekta var på rex i forhold til ren batteri er tillegget 110kg. Det betyr at bilen hadde vert lettere med halvparten så stort batteri og en liten bensinmotor. Poenget var hadde bilen hatt et dobbelt så stort batteri 80kwh så ville gevinsten vert mye større. En i3 med 80kwh batteri ville ha veid ca 1600kg. Og kunne kjørt ca 600km. 

Hadde den hatt et 20kwh batteri og en motor med 40% virkningsgrad ville den kjørt 150km eletrisk og ville trengt 60kwh fra generatoren for å nå 600km. Det ville krevd 15liter bensin å kjøre resterende 450km. 

I praksis ville det bety at for å komme til Gjeilo eller Gol på hytta ville en hybrid bruke 5 liter bensin på 300km om man startet fulladet fra Oslo og kunne lade på hytta. 0,2 på mila! Dette med en bil som veide 20% mindre enn ren eletrisk. 

Men som sagt i Norge blir slike biler ikke salgbare men i andre deler av verden kan slike biler fungere. Du skal ha et bra solcelle panel for å kunne kjøre taxi med en tesla. Det er mye bedre å ha en bil som stort sett kjører på strøm men som også kan kjøre på andre drivstoff når fornybar kraft ikke er tilgjengelig. 

Det er ikke så lett å flytte ladestasjoner til der de er strøm. Skal el biler fungere må de kunne lades der folk er. Det har liten hensikt at folk kjører 100km til en hurtigladere og tilbake for å lade. Det blir samme argument som blir brukt mot hydrogen i dag. Det er tåpelig å kjøre 50% av kjøringen til og fra ladestasjoner. 

Ang nye biler i Pakistan og India. Det er vanskelig å se hvor gamle bilene er. De lager lisensproduserte biler fra 50-tallet fremdeles ser det ut til. Toyota har fabrikk der. Hvilke modeller de lager aner jeg ikke. De så nye ut men modellene tror jeg kom fra 80 tallet.

[Sturle S]

15 hours ago, Trestein said:

Nå var de dine løgner om at hybridbiler måtte ha batterier som var 4 ganger så tunge jeg ville belyse.

Skjerp deg.  Det er eit faktum at dersom du skal trekkje svært høg effekt ut av eit batteri samanlikna med kapasiteten (eller lade med høg effekt, som er relevant for ein hybrid som skal regenerere), vert batteriet tyngre.  Ein hybrid som skal kunne køyre i praksis på berre straum – ikkje berre i teorien – får difor veldig mykje tyngre batteri pr kWh enn ein rein elbil med større batterikapasitet.  Toyta sine batteri  til hybridar er som sagt fem gonger tyngre pr kWh enn vanlege elbil-batteri.  Det har eg frå ein artikkel i TU, utan at eg har lenkja til han føre meg.  For andre kan skilnaden vere mindre, men du kjem ikkje utanom at det er ein samanheng mellom batterikapasitet og effekt.  Tesla kan levere høg effekt fordi dei har store batteri.

15 hours ago, Trestein said:

At folk ikke trenger 1000km rekkevidde på en bybil er en annen sak.

Ei tredje sak er at mange gjerne vil klare seg med ein bil.  Dei har ikkje ein bybil og ein langturbil, dei har ein bil.  Fleire bilar er ikkje eit godt miljøtiltak.

15 hours ago, Trestein said:

BMW i3 har et batteri på 40kwh som veier 270kg. Poenget mitt var at ved å halvere vekta på batteriet ville bilen vert 135kg lettere. Ser man på hvordan vekta var på rex i forhold til ren batteri er tillegget 110kg. Det betyr at bilen hadde vert lettere med halvparten så stort batteri og en liten bensinmotor. Poenget var hadde bilen hatt et dobbelt så stort batteri 80kwh så ville gevinsten vert mye større. En i3 med 80kwh batteri ville ha veid ca 1600kg. Og kunne kjørt ca 600km. 

Jepp, det er strålande.  600 km held for nesten alle.

15 hours ago, Trestein said:

Hadde den hatt et 20kwh batteri og en motor med 40% virkningsgrad ville den kjørt 150km eletrisk og ville trengt 60kwh fra generatoren for å nå 600km. Det ville krevd 15liter bensin å kjøre resterende 450km. 

Og han ville vore daff som ein 2CV (gitt at du brukar same lette batteri slik at effekta òg vert halvert) og dyrare i vedlikehald enn ein bensinbil.  Kven er det som vil ha eit slikt misfoster?  Då nyttar det lite om det står "BMW" i fronten.

15 hours ago, Trestein said:

I praksis ville det bety at for å komme til Gjeilo eller Gol på hytta ville en hybrid bruke 5 liter bensin på 300km om man startet fulladet fra Oslo og kunne lade på hytta. 0,2 på mila! Dette med en bil som veide 20% mindre enn ren eletrisk. 

Alternativt kan du spare heile bensin-greiene og ta ei kort pause undervegs for å hurtiglade.  Eg er ikkje i tvil om kva eg ville vald.  Med det doble batteriet kunne du klart deg utan å lade på hytta.  Det kan òg hurtiglade med mykje høgare effekt undervegs, og gjer heile bensin-infrastrukturen avlegs.

15 hours ago, Trestein said:

Men som sagt i Norge blir slike biler ikke salgbare men i andre deler av verden kan slike biler fungere. Du skal ha et bra solcelle panel for å kunne kjøre taxi med en tesla. Det er mye bedre å ha en bil som stort sett kjører på strøm men som også kan kjøre på andre drivstoff når fornybar kraft ikke er tilgjengelig. 

Nei, det er betre å ha ein bil som går på straum uansett.  Straum kan genererast på veldig mange ulike måtar.  Inkludert frå bensin.  Men det å drasse med seg ein generator i kvar bidige bil er berre tåpeleg.  Kva er vitsen med det?  Ein stasjonær generator kan brukast til å lade alle bilar som kjem innom.  Ein generator i kvar bil er ein unødig ekstrakostnad.

 

No trur eg salet av BEV har passert PEHV i alle store marknadar.  Dei fleste forstår at det å drasse rundt på ein bensinmotor berre er tåpeleg når ein kan køyre elektrisk.

15 hours ago, Trestein said:

Det er ikke så lett å flytte ladestasjoner til der de er strøm.

Eh, nei, du flyttar dei ikkje.  Du set dei opp der det er straum.  Har du døme på ladestasjonar som har vorte flytta fordi det viste seg å ikkje vere straum der dei sat dei opp?

15 hours ago, Trestein said:

Skal el biler fungere må de kunne lades der folk er. Det har liten hensikt at folk kjører 100km til en hurtigladere og tilbake for å lade. Det blir samme argument som blir brukt mot hydrogen i dag. Det er tåpelig å kjøre 50% av kjøringen til og fra ladestasjoner. 

Du har tydelegvis enno ikkje forstått at ein elbil som kan hurtiglade òg kan saktelade.  Dersom du kan lade ein hybrid, kan du òg lade ein elbil.  Det er null problem.  Fordelen med elbilen er at han kan hurtiglade i tillegg til å saktelade.  Det er ein ekstra bonus.  Ein set ikkje opp hurtigladarar der folk er, ein set dei helst opp mellom stader der folk er.  Hurtiglading skjer undervegs mellom der folk kjem frå og der folk skal, ikkje der folk er.  Der folk er og bilen står parkert kan ein saktelade.

15 hours ago, Trestein said:

Ang nye biler i Pakistan og India. Det er vanskelig å se hvor gamle bilene er. De lager lisensproduserte biler fra 50-tallet fremdeles ser det ut til. Toyota har fabrikk der. Hvilke modeller de lager aner jeg ikke. De så nye ut men modellene tror jeg kom fra 80 tallet.

Du kan sjå på salsstatistikken for nye bilar.  Dei store marknadane er Kina, Nord-Amerika, Vest-Europa, Japan og Sør-Korea.  Andre stader er det svært lite sal av nye bilar.

[KalleKanin]

Bengt Who skrev (På 25.2.2020 den 11.19):

NOx er et enormt problem i Norge der det faktisk bor folk. Og din påstand om vedkubben er så langt på viddene som du kommer. Husk at det har vært gjort tiltak mot vedfyring og det er nå nesten ingen som fyrer med ved i byene. 

Enormt problem?

Nei.

PM2,5 forårsaker mange flere antatte dødsfall enn NOx.

Finner ikke tallene i farta, men mener at PM2,5 står for et sted mellom 5-10 ganger flere "tidlige  dødsfall" enn NOx.

Edit, fant de: se her s 64:

I Norge antatte tidlige døde PM2,5: 1300   NOx: 200

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2018/download

 

Svevestøv (primært PM2,5) er anslått til å gi ca 185 dødsfall i Oslo:

https://www.fhi.no/en/op/hin/environment/air-pollution-in-norway---public-he/

Vedfyring står for 71% av alle årlige PM2,5-utslipp i Oslo. (Tall fra 2015, se graf)

Ellers:

https://www.klikk.no/side3/motor/da-oslo-skulle-forsvare-dieselforbudet-brukte-de-en-rapport-som-handlet-om-noe-helt-annet-4401210

"Svevestøvet i hovedstaden kommer primært fra tre kilder: Vedfyring for oppvarming, og oppvirvling av asfaltstøv fra tungtransport som kjører på veier som ikke er skikkelig vedlikeholdt - samt eksosutslipp fra den eldre delen av bilparken."

Endret 26. februar 2020 av KalleKanin

[Gjest]

En mellomstor bil har et frontareal på 2 m2 og en luftmotstands koeffisient på 0,35. Produktet blir 2 * 0,35 = 0,7, som representerer reell motstand i lufta. En motorsykkel har et frontareal på ca. 0,95 m2, mens luftmotstands koeffisienten er i hvert fall 0,8. Produktet blir ca. 0,76. Mao. er motorsykkel uten kåpe og med føreren oppreist kan ha en større luftmotstand enn en bil. Derfor er ikke drivstoff forbruket så mye lavere enn en bils, men det er jo litt lavere under de fleste forhold.

[Trestein]

Jone Bjørheim skrev (På 1. mars 2020 den 17.48):

En mellomstor bil har et frontareal på 2 m2 og en luftmotstands koeffisient på 0,35. Produktet blir 2 * 0,35 = 0,7, som representerer reell motstand i lufta. En motorsykkel har et frontareal på ca. 0,95 m2, mens luftmotstands koeffisienten er i hvert fall 0,8. Produktet blir ca. 0,76. Mao. er motorsykkel uten kåpe og med føreren oppreist kan ha en større luftmotstand enn en bil. Derfor er ikke drivstoff forbruket så mye lavere enn en bils, men det er jo litt lavere under de fleste forhold.

Vel tror ikke tallene stemmer helt. Min motorsykkel har 50hk og klarer 180km PR time. Bilen min hadde nok klart 140km PR time med samme ytelse.

Det er imidlertid ikke poenget. En motorsykkelmotor er lett og har mye effekt. Det betyr at turtall er høyt. For å oppnå høyt turtall må borring være stor og slaglengde liten. Min motor yter full effekt ved 8000rpm. Det betyr at ved 80km PR time snurrer den med 4000rpm og det gir større friksjonstap enn bilmotoren som går med 2000rpm med samme fart. Kort slaglengde og stor borring gir i prinsippet dårligere virkningsgrad enn motsatt. Dessuten er gearing ulik på bil og motorsykkel. Hadde motorsykkelen hatt en moderne motor med direkteinnsprøyting Egr resirkulering og variabel ventilstyring samt langt slag og liten borring hadde nok forbruk vert et helt annet.

Det er poenget. Det finnes ikke motorsykkelmotorer som er bygget for optimal virkningsgrad. BMW laget en økonomisk motor for mange år siden. Det var en veldig landslag 6 sylinder motor som ble montert i 3 serie biler. Tror den gikk maks 4500rpm og ytte 125 hk.

Etter dette er det ikke gjort seriøse forsøk på å bygge en bil eller motorsykkelmotor basert på prinsippene om høyest mulig virkningsgrad. Det er stort sett kompromisser som gjør motorene bedre på lav belastning. Ser man på virkningsgrader er det kun få motorer i dag som har virkelig høy virkningsgrad. Det kan man gjøre noe med om man vill. Det er helt utrolig at det er i f1 man i dag finner de motorene som har høyest virkningsgrad. Jeg er helt overbevist om at disse kan skaleres til mindre motorer men at prisen PR motor blir vesentlig høyere og vesentlig mindre fleksible. Poenget er at en 30hk motor med 45% virkningsgrad vil passe perfekt i en hybrid bil. Forbruk på 0,2 til 0,3 liter på mila burde være helt oppnåelig for vanlige biler.

Til slutt kan jeg nevne at når Audi laget sin første TDi 2,5 liter i Audi 100 så moddet  ingeniørene den litt og kjørte rundt i Europa. De holdt en snittfart på 60km PR time og kjørte 4800km før tanken var tom. O,17liter på mila. Det var uten noe form for batteri eller juks. De endret differensial utveksling, tapet litt og hadde ekstra mye luft i dekkene etter det jeg husker.

[Bengt Who]

KalleKanin skrev (På 26.2.2020 den 19.42):

Enormt problem?

Nei.

PM2,5 forårsaker mange flere antatte dødsfall enn NOx.

Finner ikke tallene i farta, men mener at PM2,5 står for et sted mellom 5-10 ganger flere "tidlige  dødsfall" enn NOx.

Edit, fant de: se her s 64:

I Norge antatte tidlige døde PM2,5: 1300   NOx: 200

 

Kun en dåre vil påstå at ikke årlig 200 dødsfall er et enormt problem. Vedfyring er omtrent radert bort i Oslo nå. NOx forblir et problem mens en har altså gjort tiltak mot svevestøvet. Tungtransporten er det neste som MÅ bort, men der tror alle for mye på lastebilforeningen om at tungtransporten er løsningen og ikke problemet.

[KalleKanin]

Bengt Who skrev (6 minutter siden):

Kun en dåre vil påstå at ikke årlig 200 dødsfall er et enormt problem. Vedfyring er omtrent radert bort i Oslo nå. NOx forblir et problem mens en har altså gjort tiltak mot svevestøvet. Tungtransporten er det neste som MÅ bort, men der tror alle for mye på lastebilforeningen om at tungtransporten er løsningen og ikke problemet.

Igjen. Les fakta.

Vedfyring står fortsatt for ca 70% av årlige PM2,5-utslipp i Oslo.