Vi testet Mercedes-Benz EQC på langkjøring over fjellet vinterstid. Her er dommen

[Klykken-]

Mange som sverger til seiling, men å si at det blir kenguru hvis man har enpedalsbil er jo å dra alle under en kam. Har i3 og model s selv. Ingen kenguruer å spore her selv om ingen av de seiler med mindre girvelgeren er satt i N.

Jeg liker ellers forutsigbarheten i at bilen regenererer når wattpedalen slippes over "nullpunkt".

[OlaML]

23 hours ago, Jone Bjørheim said:

Mange bil-journalister skjønner ikke fysikk, og de innbiller seg dermed at ECO-modus med en elektrisk bil bruker mindre strøm over en viss distanse. Dette er feil, fordi ECO-modus er ikke noe annet enn at man regenererer kraftigere enn i vanlig modus, noe som stort sett fører til høyere forbruk. Mitt råd til journalistene er dermed først at de bør lære seg grunnleggende fysikk, og dernest at de må skru av ECO-modus for å bruke minst mulig energi på en gitt distanse. (Jeg har forøvrig lest mange tester av elektriske biler der journalisten klager over at det testede bilen bruke veldig mye strøm, selv om ECO-modus var slått på. Faktisk er det ikke på tross av ECO-modus at bilen brukte mye strøm, men tvert imot pga. ECO-modus at dette skjedde).

Dermed, begynn å teste elektriske bilers energiforbruk på lange etapper med ECO-modus avslått, da dette i det store og hele tilintetgjør mer energi enn normalt modus.

ECO-modus betyr forskjellige ting i hver bil, det heter også forskjellige ting. Blant annet kan det bety at klimaanlegget går i begrenset modus, som sparer energi på bekostning av inneklima. Det kan også gi en annen respons på pedalen. Stort sett er det bare en nyttig snarvei med innstillinger som du ellers kunne gjort manuelt, men på Tesla fører Range Mode også til annen disponering av energi mellom motorene som du ikke kunne gjort selv.

Og høyere regen fører selvsagt ikke til høyere energiforbruk med mindre du med vilje bremser mer. Jeg switcher stadig vekk mellom e-Pedal, drive D og drive B i Leaf og endrer gasspådraget deretter uten å tenke. Det er ikke noe mer mystisk enn en fossilbil som oppfører seg litt annerledes om du er i første eller andre gir.

[Gjest]

Det er nok betydelige forskjeller mellom hva forskjellige bilfabrikanter legger i begrepet "ECO-mode". Hvorvidt det innebærer kraftigere regenerering er vel ikke alltid tilfelle. Likevel hersker det stor forvirring mht. de forskjellige modi. Mange tror for eksempel en kraftigere regenerering ("B" modus i Leaf) gir et mindre forbruk av energi. Dette er ikke tilfelle. Jeg har også lest biltester der journalisten har satt bilen til den kraftigste regenereringen, for om mulig å kjøre mest mulig økonomisk. I disse tilfellene har også den samme journalisten klaget på at han ikke kom i nærheten av fabrikkens lovede tall angående forbrukt energi. Ikke overraskende, hvis du spør meg.

Når det gjelder ECO-modus, selv om det ikke skulle innebære kraftigere regenerering, så er det lite eller ingen å spare på dette. For eksempel dårligere akselerasjon i ECO-modus er det ingen ting å spare på, fordi det er uansett bremsing/regenerering som stjeler energien. Reduser bremsing/regenerering mest mulig, uansett modus, så vil man bruke minst energi. Mao. den beste computeren for å kjøre økonomisk sitter fremdeles mellom ørene dine, og ikke i bilens elektronikk.

[Klykken-]

Enig i siste setning. 

[Nimrad]

Klykken- skrev (På 20.2.2020 den 9.23):

Mange som sverger til seiling, men å si at det blir kenguru hvis man har enpedalsbil er jo å dra alle under en kam. Har i3 og model s selv. Ingen kenguruer å spore her selv om ingen av de seiler med mindre girvelgeren er satt i N.

Jeg liker ellers forutsigbarheten i at bilen regenererer når wattpedalen slippes over "nullpunkt".

Det er ingen som prøver å være nedlatende her, jeg kjører selv i enpedalsmodus. Du må ikke ta kenguru så bokstavlig med å tro at vi mener at du bremser og gasser i vildensky. Men tenk litt over det neste gang du er ute og kjører. Med en gang du er over på regenerering uten at det var nødvendig å bremse ned så blir det mindre effektiv enn å bare trille. Selv når jeg kjører alene på motorveien så hender det i ny og ne at den slår bittelitt over på regenerering, og det er flere tilfeller av nedbremsing jeg ikke hadde utført hvis jeg aktivt måtte tråkke på bremsepedalen. Jeg tør nesten påstå at samtlige som bruker enpedalsmodus vil kjøre mindre effektivt, men det vil være i ulik grad.

Jeg liker også forutsigbarheten. Jeg gidder ikke gå rundt og tenke på å kjøre effektivt i det daglige. Jeg bruker også veldig mye adaptiv cruise control som også er mindre effektivt i praksis.

[KalleKanin]

 

gamlefar skrev (På 19.2.2020 den 9.42):

I praksis blir rekkevidden på langturer mer som ca. 25 mil når man skal ta høyde for og ha en del igjen og ikke lade mer enn til 80%.

Det er greit for en rimelig bil, men latterlig for en bil i denne prisklassen.

En mye bedre løsning hadde vært mindre batteri kombinert med hydrogen. Men da må det også finnes fyllestasjoner.

Eller evt nye GLE 350de.

Opp til 100km elektrisk rekkevidde, som holder til stort sett alt av hverdagskjøring for de fleste.

+ diesel for langturene.

Hadde det ikke vært for at man dessverre må betale full fossilpris i bompenger, hadde noe sånt vært den perfekte bilen.

Endret 21. februar 2020 av KalleKanin

[gamlefar]

KalleKanin skrev (11 minutter siden):

 

Eller evt nye GLE 350de.

Opp til 100km elektrisk rekkevidde, som holder til stort sett alt av hverdagskjøring for de fleste.

+ diesel for langturene.

Hadde det ikke vært for at man dessverre må betale full fossilpris i bompenger, hadde noe sånt vært den perfekte bilen.

Vi trenger nullutslipp biler og bevege oss helt vekk fra fossilt. Dagens utslipp er skadelig for lunger og helsen vår.

[KalleKanin]

gamlefar skrev (1 time siden):

Vi trenger nullutslipp biler og bevege oss helt vekk fra fossilt. Dagens utslipp er skadelig for lunger og helsen vår.

"Lungene og helsen", i svært liten grad. 

Svevestøvutslipp fra moderne biler er veldig lave, og NOx er også allerede et minimalt problem i Norge.

Fyrer du opp 1 vedkubbe i peisen slipper du ut mer svevestøv enn en ny bil gjør i løpet av kanskje så mye som et år...

Og poenget med en slik bil er uansett at den kjører elektrisk i byene der avstanden er korte, og kun diesel på lange turer der man kjører i tynt befolket område, der litt NOx har null å si.

Med PHE biler med lang elektrisk rekkevidde får man i pose og sekk; man får alle fordelene med en vanlig fossilbil i tillegg til at den 90% av tiden vil være en fullelektrisk bil.

Det er MYE annet man ellers bør konsentrere seg om i samfunnet før man bryr seg om de siste 10%.

Bare spør den gjennomsnittlig nordmann hvor mange sydenturer de tar. I Norge er dette et mye bedre sted å starte.

[Trestein]

Har sagt det mangen ganger hybridbiler kan bli nye bedre. Et 20kwh batteri og en liten motor med høy virkningsgrad vil være mye bedre. Hensikten med liten motor vil være å oppnå høy virkningsgrad og samtidig være så liten at man gidder å lade. El motoren må være kraftig. Dagens hybrider er som regel motsatt. En slik løsning ville ført til en betydelig større miljøgevinst enn svært tunge rene el biler der man bruker hele batterikapasiteten få ganger i året. Man kunne laget 4-5 biler med samme batteriressurs som en.

Samtidig ville vekta og prisen blitt lavere slik at flere hadde hatt råd til å kjøpe. Norge er et unntaksland når det gjelder avgifter. Verden er ikke som Norge og el biler med store og tunge batteripakker blir for kostbart for svært mange. Folk kjøper ikke el biler som er 50% dyrere for miljøets skyld. Prisen må ned for at folk flest rundtom i verden skal kjøre eletrisk. Mindre batterier vil også gjøre at flere kan lade bilene sine med samme effekt. En stor del av verden har ikke strømnett som tåler tusenvis av hurtigladere med 300kw hver.

[Gjest]

For det som det er verd, brukte journalist Stein Jarle Olsen forholdsvis lite energi ved å kjøre en Porsche Taycan fra Oslo til Trondheim under vinterlige forhold. Han hadde skrudd av både "range" (economy) innstillingen og regenerering. Han kjørte stort sett med null forprogrammert regenerering. Likevel brukte han gjennomsnittlig betydelig mindre energi på en lang tur om vinteren enn hva Mercedes-Benz EQC 400 gjorde. Porsche Taycan er også en tung bil som veier godt og vel 2 tonn, samtidig som den har en høy ytelse; ca. 400 hk. Forskjellen i forbruk av energi er 27,9 kWh kontra 21,4 kWh per 100 kilometer for hhv. Mercedes-Benz EQC kontra Porsche Taycan.

Dette viser igjen at elektroniske fiksfakserier ikke er ensbetydende med et redusert forbruk av energi.

https://www.tek.no/nyheter/sniktitt/i/wPmna4/vi-kjrte-porsche-taycan-fra-oslo-til-trondheim-slik-var-rekkevidden

[Trestein]

Det som testen ikke sier er hvor lang tid turen tok fra Oslo til Bergen? Har kjørt frem og tilbake på under 12timer. Hvor lang tid bruker man tur retur med el bil?

[Complexity]

53 minutes ago, Trestein said:

Det som testen ikke sier er hvor lang tid turen tok fra Oslo til Bergen? Har kjørt frem og tilbake på under 12timer. Hvor lang tid bruker man tur retur med el bil?

Blir vel ca 1000km?

Teslabjørn brukte 11 timer og 30 minutt på sin 1000km tur med Mercedes EQC.

Model 3 er dog vinneren med 10 timer og 10 minutter på 1000km.

 

Endret 23. februar 2020 av Complexity

[Trestein]

Complexity skrev (24 minutter siden):

Blir vel ca 1000km?

Teslabjørn brukte 11 timer og 30 minutt på sin 1000km tur med Mercedes EQC.

Model 3 er dog vinneren med 10 timer og 10 minutter på 1000km.

 

Godt gjort. Har kjørt Oslo Bergen på under 5 timer men jeg hadde aldri laget en video om det. Får dessverre ikke sett videoen.

[Complexity]

27 minutes ago, Trestein said:

Godt gjort. Har kjørt Oslo Bergen på under 5 timer men jeg hadde aldri laget en video om det. Får dessverre ikke sett videoen.

Teslabjørn lever av dette da.

Tror han tjener greit på det og. Tesla gir han jo gratis biler siden han verver så mange.

Poster opptil flere videoer om dagen og han tester alle slags elbiler.

Endret 23. februar 2020 av Complexity

[Trestein]

Complexity skrev (12 timer siden):

Teslabjørn lever av dette da.

Tror han tjener greit på det og. Tesla gir han jo gratis biler siden han verver så mange.

Poster opptil flere videoer om dagen og han tester alle slags elbiler.

Har han kjørt Oslo Bergen tur retur på 10timer i el bil skal jeg jaggu se videoen. Å holde 100kmh i snitt på norske veier er utfordrene. Å ha tid til lading undreveis gjør utfordringen enda større. Må man lade 1 time for å kjøre 1000km så blir effektiv kjøretid 9 timer. Da må han holde 111kmh i snitt. Da ryker lappen raskt. 

[mr. papp]

Trestein skrev (19 minutter siden):

Har han kjørt Oslo Bergen tur retur på 10timer i el bil skal jeg jaggu se videoen. Å holde 100kmh i snitt på norske veier er utfordrene. Å ha tid til lading undreveis gjør utfordringen enda større. Må man lade 1 time for å kjøre 1000km så blir effektiv kjøretid 9 timer. Da må han holde 111kmh i snitt. Da ryker lappen raskt. 

Teslabjørn gjør vel 1000km-testene sine på veier med tresifret fartsgrense så resultatene kan neppe overføres til Oslo-Bergen. 

[Sturle S]

On 2/21/2020 at 10:58 PM, Trestein said:

Har sagt det mangen ganger hybridbiler kan bli nye bedre. Et 20kwh batteri og en liten motor med høy virkningsgrad vil være mye bedre. Hensikten med liten motor vil være å oppnå høy virkningsgrad og samtidig være så liten at man gidder å lade. El motoren må være kraftig. Dagens hybrider er som regel motsatt. En slik løsning ville ført til en betydelig større miljøgevinst enn svært tunge rene el biler der man bruker hele batterikapasiteten få ganger i året. Man kunne laget 4-5 biler med samme batteriressurs som en.

Dette stemmer ikkje.  Batteriet i ein hybrid må kunne levere mykje høgare effekt pr kWh batteri, dvs at dei ikkje kan vere av same type som vanlege elbil-batteri.  Hybrid-batteria til Toyota veg fem gonger meir pr kWh enn batteria i vanlege elbilar.  Når du i tillegg får eksosmotor og tusenvis av ekstra delar som skal produserast, vedlikehaldast og matast med olje går vinninga veldig fort opp i spinninga.  Difor er det som regel betre ressursmessig å produsere ein elbil med stort batteri enn ein ekstra komplisert eksosbil med ekstra dyrt batteri.

On 2/21/2020 at 10:58 PM, Trestein said:

Mindre batterier vil også gjøre at flere kan lade bilene sine med samme effekt. En stor del av verden har ikke strømnett som tåler tusenvis av hurtigladere med 300kw hver.

Eit stort batteri kan like gjerne lade med låg effekt som med høg effekt.  Eg ladar mitt 85 kWh batteri med 2 kW effekt heime.  Det er på ingen måte ein fordel for nokon at det er umogeleg å lade med høg effekt.  Mange stader har mykje ledig kapasitet i nettet om natta, og då er det ein fordel om dei kan lade med 22 kW i eit par timar om natta i staden for 2 kW heile døgeret.  Det finst allereie haugevis av tenester som kan koordinere lading tidsmessig for best mogeleg straumpris.  Når incitamenta er på plass kan dei òg utjamne kapasiteten i nettet.

 

Du finn neppe mange land i verda der det er problem å finne eigna stader for hurtigladarar med 300 kWh effekt.  Då snakkar vi u-land som knapt har køyrbare vegar.

[Complexity]

4 hours ago, mr. papp said:

Teslabjørn gjør vel 1000km-testene sine på veier med tresifret fartsgrense så resultatene kan neppe overføres til Oslo-Bergen. 

Har vel gjerne litt fart ja, men elbiler (og en del fossilbiler forsåvidt) blir utrolig tørst når man kjører fort så det er ikke nødvendigvis bare positivt.

Varierer vel litt hvor han kjører også, men virker som har som oftest tar ruter hvor Ionity har ladestasjoner da de kan hurtiglade alle bilmerker.

Endret 24. februar 2020 av Complexity

[Trestein]

Sturle S skrev (6 timer siden):

Dette stemmer ikkje.  Batteriet i ein hybrid må kunne levere mykje høgare effekt pr kWh batteri, dvs at dei ikkje kan vere av same type som vanlege elbil-batteri.  Hybrid-batteria til Toyota veg fem gonger meir pr kWh enn batteria i vanlege elbilar.  Når du i tillegg får eksosmotor og tusenvis av ekstra delar som skal produserast, vedlikehaldast og matast med olje går vinninga veldig fort opp i spinninga.  Difor er det som regel betre ressursmessig å produsere ein elbil med stort batteri enn ein ekstra komplisert eksosbil med ekstra dyrt batteri.

Eit stort batteri kan like gjerne lade med låg effekt som med høg effekt.  Eg ladar mitt 85 kWh batteri med 2 kW effekt heime.  Det er på ingen måte ein fordel for nokon at det er umogeleg å lade med høg effekt.  Mange stader har mykje ledig kapasitet i nettet om natta, og då er det ein fordel om dei kan lade med 22 kW i eit par timar om natta i staden for 2 kW heile døgeret.  Det finst allereie haugevis av tenester som kan koordinere lading tidsmessig for best mogeleg straumpris.  Når incitamenta er på plass kan dei òg utjamne kapasiteten i nettet.

 

Du finn neppe mange land i verda der det er problem å finne eigna stader for hurtigladarar med 300 kWh effekt.  Då snakkar vi u-land som knapt har køyrbare vegar.

Du vet at dette er feil. Slike biler er laget alle rede. BMW i3 har en slik løsning.Problemet er at de har brukt en motorsykkelmotor i stedet for en motor med høy virkningsgrad. Batteriet er selvfølgelig det samme. En el motor på 170hk drives fint med et 20kwh batteri. Trenger du mere effekt kan du akselerere med hjelpemotoren i tillegg.Dette kommer helt sikker. Mye bedre med flere billige hybrider enn få dyre rene el biler. Mindre ressursbruk og større anvendelse og fleksibilitet. Vw har også laget en slik bil. Det bruker halvparten av energien teslaen din bruker. Den har en 2 sylindret TDi motor. 

En annen tråd her viste et firma som bygget om en tesla 3 til hybrid der bilen ble lettere og billigere enn med et 500kg batteri.

Om du har kjørt rundt i afrikanske land eller Pakistan/India vil du finne tusenvis av steder der 20 ladestasjoner med 300kw hurtiglading vil være umulig uten et enormt dieselaggregat. Strømnettet er overbelastet, har enorme spenningsfall, frekvensen varierer flere hertz osv. 

[Hanhijnn]

Trestein skrev (8 timer siden):

Problemet er at de har brukt en motorsykkelmotor i stedet for en motor med høy virkningsgrad.

Ja for motorsykkelmotorer har jo ikke høy virkningsgrad... Hatt mange mc'er du???