- Tesla i forhandlinger om koboltfrie batterier

[Paal Kvamme]

- Tesla i forhandlinger om koboltfrie batterier

[trikola]

Er det tenkelig at Tesla vil bruke disse bare i sine kraftprodukter? Lavere energitetthet har ikke så mye å si i stasjonære anvendelser.

[Simen1]

Det er jo tenkelig ja, ettersom vi rett og slett ikke vet, og kan spekulere fritt. LiFePO er jo forsåvidt også godt egnet til stasjonære anvendelser. Kanskje som buffer til superladere? LiFePO utmerker seg med svært høy utladingsrate (opp til 25C), tåler svært mange sykluser og tåler godt lange perioder med høy SoC. Det kan jo passe godt til den bruken for eksempel.

[johnrixn]

Når man går over til koboltfrie batterier, hva skal da elbilhaterne klage på?

[Espen Hugaas Andersen]

15 hours ago, trikola said:

Er det tenkelig at Tesla vil bruke disse bare i sine kraftprodukter? Lavere energitetthet har ikke så mye å si i stasjonære anvendelser.

Det er tenkelig. Men vil også si det er tenkelig at LFP kan benyttes i Model 3 SR. Man kan kompansere for lavere energitetthet ved å øke antall celler, så lenge man holder seg under 4416 celler, som er maks i batteripakken og benyttes på LR.

Mulig LFP-utgaven av SR fortsatt vil være noe dårligere enn NCA-utgaven av SR, men det kan hende redusert pris kompanserer tilstrekkelig for dette.

[MrAHB]

Det går under ett gram kobolt pr 50 grams 18650 celle med LithiumCoboltOxcide, så det går ikke "noen dusin kilo" pr bil slik det står i artikkelen.

Supert at Tesla nå kutter enda mer i uttaket av kobolt, bilene deres med kortest rekkevidde kan sikkert fint bruke LiFePO4.

[Simen1]

MrAHB skrev (1 time siden):

Det går under ett gram kobolt pr 50 grams 18650 celle med LithiumCoboltOxcide, så det går ikke "noen dusin kilo" pr bil slik det står i artikkelen.

Jeg har slitt med å finne gode tall på det, så det hadde vært fint om du kunne gitt noen linker med "innholdsdeklarasjon" på LCO/ulike batterityper.

[LMH1]

Sitat

Ifølge Reuters handler samtalene om bruken av litiumjernfosfatbatterier – gjerne kalt LFP-batterier. Batteriteknologien er for øvrig nokså vanlig i kinesiske elbiler, men batteriene har lavere energitetthet enn nikkel-kobolt-aluminium-batteriene (NCA) som i dag er vanlig hos Tesla og andre elbilprodusenter. I så fall blir det første gang Tesla bruker litiumjernfosfatbatterier i sine biler. En mulig grunn til at dette skjer nå, er at CATL skal ha jobbet med å øke tettheten – og sikkerheten – i LFP-batteriene. Ifølge Reuters´ kilde vil batteriene også bli en god del rimeligere enn dagens litiumion-batterier.

Blir nok ferre som kjøper elbil når dette er kjent, lurer på hvordan det blir med mange elbusser er mangel på ladning for buss og båter. Største problem det er ikke enkelt å bytte celler for eldre elbiler. Var det enkelt ville folk gått for brukt elbil.

Endret 19. februar 2020 av LMH1

[Simen1]

LMH1 skrev (13 minutter siden):

Blir nok ferre som kjøper elbil når dette er kjent, lurer på hvordan det blir med mange elbusser er mangel på ladning for buss og båter. Største problem det er ikke enkelt å bytte celler for eldre elbiler. Var det enkelt ville folk gått for brukt elbil.

Bytting av celler er ikke det største problemet, men det minste. Cellene varer lengre enn resten av bilen og trenger ikke bytting. De trenger gjenbruk etter at bilen er utdatert.

Følg med på finn.no. Det er helt grei omsetning på brukte elbiler.

[LMH1]

Simen1 skrev (14 minutter siden):

Bytting av celler er ikke det største problemet, men det minste. Cellene varer lengre enn resten av bilen og trenger ikke bytting. De trenger gjenbruk etter at bilen er utdatert.

Tja de første think elbilene og renault zoe før 2015 er ikke så populære brukt, av en grunn mangler hurtiglanding og batteriene er nok for kort rekkevidde til sverigeturer eller lengere bilturer.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, Simen1 said:

Jeg har slitt med å finne gode tall på det, så det hadde vært fint om du kunne gitt noen linker med "innholdsdeklarasjon" på LCO/ulike batterityper.

Det varierer betydelig mellom celler/produsenter, selv med samme kjemi.

NCA cellene i Model 3 har 2,8% kobolt i katoden. Med 2976 celler per SR batteri, 70 gram per celle der omkring 40% av dette er katoden, så har da en Model 3 SR ca 2,3 kg.

Mens i LCO cellene som f.eks i Roadster har ca 50% kobolt i katoden. Med 6831 celler, ca 45 gram per celle og omkring 40% katodevekt, så har den ca 61,5 kg kobolt.

Ca alle andre elbiler man får kjøpt i Norge vil havne mellom disse to ytterpunktene.

Endret 19. februar 2020 av Espen Hugaas Andersen
Rettet opp litt for høye tall.

[Simen1]

LMH1 skrev (9 minutter siden):

Tja de første think elbilene og renault zoe før 2015 er ikke så populære brukt, av en grunn mangler hurtiglanding og batteriene er nok for kort rekkevidde til sverigeturer eller lengere bilturer.

- Think utgjør under 0,3% av norske elbiler.

- Renault Zoe omsettes helt greit på bruktmarkedet. De eldre har en glimrende hurtigladeløsning (som ikke krever dyr likeretter på ladestasjonen), men Zoe er ikke noen bil man hurtiglader noe særlig. Den er ment som bybil og ikke langturbil.

Og ut i fra dette generaliserer du at folk ikke kjøper brukte elbiler?

[Kjetil Kjernsmo]

Når man går over til koboltfrie batterier, hva skal da elbilhaterne klage på?

Da blir det fosfatene:

http://www.abcnyheter.no/nyheter/2015/09/16/194872364/verden-kan-ga-tom-fosfor-og-mat

Premisset var feil den gangen, men det kan bli riktig hvis LiFePO gjør et comeback.

Kobolt er egentlig rimelig vanlig, jeg tror heller jeg ville satset på å forbedre etikken i utvinningen enn å gå tilbake til LiFePO.

[Kjetil Kjernsmo]

Tja de første think elbilene og renault zoe før 2015 er ikke så populære brukt, av en grunn mangler hurtiglanding og batteriene er nok for kort rekkevidde til sverigeturer eller lengere bilturer.

Jeg har ikke tenkt å finne ut hva den gamle Zoe-en vil gi i bruktmarkedet på lenge, det er en genial, liten bil til sitt bruk. Vi lader den på 22 kW hjemme i garasjen.

Så ja, den har ikke vært i Sverige, men den kunne klart det med litt planlegging, men den forandret veldig måten vi brukte bil på. Vi har hatt to biler i familien, men før vi fikk Zoe-en forsikret vi den lille til 8000 km i året og den store 24000 km. Nå er de begge forsikret til 16000 km.