Ekstern batteripakke satte lovende el-passasjerfly i brann under test

[Sturle S]

12 hours ago, G said:

Batteripakker kan designes i andre fasonger enn firkantede rektangulære bokser.

Jeg tipper at aerodynamiske egenskaper ikke blir så fryktelig forstyrret dersom de fordeles langs hele flyets lengderetning sånn omtrentlig.

I alle fall eitt av passasjerflya som er under utvikling har batteri i form av standard flyfraktcontainerar i baggasjerommet på flyet.  Dei kan då skifte batteri veldig fort i staden for å lade ombord, og dei kjem i eit format som flyplassen allereie har utstyr for å handtere.  I tillegg kan ein setje inn passeleg mengde battericontainerar til den planlagde turen, i staden for å dra med seg alt for mange.  Alle fly eg kjenner detaljar om, inkludert LN-ELA, har fleire uavhengige batterimodular, slik at dei kan fly vidare dersom det oppstår feil i ein av modulane.

 

Flyet må lastast balansert.  Det ville og vere ekstremt dumt å kaste ut ein fullt fungerande batterimodul dersom ei celle i ein modul tek til å brenne, sånn i tilfelle at brannen skulle trasse tiltaka dei har mot brann og spreie seg til fleire celler, resten av modulen og kanskje andre batteri.  Då går dei frå eit scenario der ei naudlanding på ein flyplass er mogeleg til at eit krasj er uunngåeleg.  Snakk om å skyte seg sjølv i foten.

 

Då står du att med at du må kunne dumpe batterimodulane separat, og gjerne litt bagasje og passasjerar på motsett side av flyet, for å heile tida halde det i balanse.  Det framstår for meg som ein heilt tullete idé.  Fly bør ikkje kunne dumpe last frå stor høgde, med mindre dei er meint å skulle gjere skade.  Til dømes bombefly.

12 hours ago, G said:

Alternativ plassering kan kanskje være under vingene tett inntil flykroppen, men jeg tror det skaper mer luftmotstand enn kun å gjøre flybuken enda dypere. Men, jeg har lite greie på aerodynamikk da. Så dette får designere ta seg av i tunnelltester med og uten batteripakke montert på flykropp.

Eit fly har mange holrom å fordele batterimodulane i.

[G]

1 hour ago, Sturle S said:

Enkelte eldre jagarfly har òg variabel vengjeprofil, men det kjem neppe på passasjerfly.  For dyrt å vedlikehalde:

https://en.wikipedia.org/wiki/Variable-sweep_wing

I motsetning til jetfly, så ser svaler ut å ha vingene montert veldig nær hode (cockpit i flyterminologi).

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (1 time siden):

I alle fall eitt av passasjerflya som er under utvikling har batteri i form av standard flyfraktcontainerar i baggasjerommet på flyet.  Dei kan då skifte batteri veldig fort i staden for å lade ombord, og dei kjem i eit format som flyplassen allereie har utstyr for å handtere.  I tillegg kan ein setje inn passeleg mengde battericontainerar til den planlagde turen, i staden for å dra med seg alt for mange.  Alle fly eg kjenner detaljar om, inkludert LN-ELA, har fleire uavhengige batterimodular, slik at dei kan fly vidare dersom det oppstår feil i ein av modulane.

 

Flyet må lastast balansert.  Det ville og vere ekstremt dumt å kaste ut ein fullt fungerande batterimodul dersom ei celle i ein modul tek til å brenne, sånn i tilfelle at brannen skulle trasse tiltaka dei har mot brann og spreie seg til fleire celler, resten av modulen og kanskje andre batteri.  Då går dei frå eit scenario der ei naudlanding på ein flyplass er mogeleg til at eit krasj er uunngåeleg.  Snakk om å skyte seg sjølv i foten.

 

Då står du att med at du må kunne dumpe batterimodulane separat, og gjerne litt bagasje og passasjerar på motsett side av flyet, for å heile tida halde det i balanse.  Det framstår for meg som ein heilt tullete idé.  Fly bør ikkje kunne dumpe last frå stor høgde, med mindre dei er meint å skulle gjere skade.  Til dømes bombefly.

Eit fly har mange holrom å fordele batterimodulane i.

Hva er det ved denne plansjen Du ikke forstår Sturle S ?

Vent til deise konteinere kommer på norske ferger, som toler litt vekt.

[Sturle S]

20 hours ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Hva er det ved denne plansjen Du ikke forstår Sturle S ?

Vent til deise konteinere kommer på norske ferger, som toler litt vekt.

Det er ingenting med denne eg ikkje forstår, men eg forstår ikkje poenget ditt.

 

Det er vanskeleg å sjå av plansjen din, men det er forklart i artikkelen: Flyturar på under 1000 km utgjer halvparten av flytrafikken på verdsbasis.  Monnar det ikkje å verte kvitt både CO2-utslepp og kondensstriper frå halvparten av flytrafikken?  Dei mest trafikkerte flyrutene i verda er på under 500 km.

 

For nokre tiår sidan var det vanleg å mellomlande på lange turar.  Til dømes på Island om du skulle til USA.  Det er framleis vanleg å dele opp turen når du skal langt nok.  Skal du til det fjerne Austen er det vanleg å mellomlande i Dubai eller Doha.  Eit direktefly er kanskje meir komfortabelt men dyrare.  Difor vel dei fleste ei mellomlanding.  Det går heller ikkje direktefly til Tokyo frå kvart nes i Noreg i dag.  Folk er vane med at turen går i fleire etappar.

 

Med elektriske fly vert skilnaden i driftskostnadar so stor at det er mykje pengar å spare på å fly elektrisk delar av turen.  Dermed kan ein spare mykje pengar på å ikkje bruke eksosfly på lengre strekningar enn ein må.  Sjølv om 1000 km rekkjevidde berre er nok til å elektrifisere halvparten av dagens trafikk, vil endringar i trafikkmønsteret gjere at ein mykje større del av trafikken reelt vert dekkja.

 

Ein skal vere forsiktig med å slå fast noko sikkert om energiforbruket til elektriske fly basert på forbruket til dagens eksosfly.  Flyprodusentane har effektivisert mykje dei siste åra, og har framleis meir å gå på.  Spesielt fordi billige og lette elmotorar som krev lite vedlikehald kan plasserast mykje meir fleksibelt enn dagens motorar.  Vi ser jo kva problem 737 MAX har fått pga litt for store motorar med ei upraktisk plassering.  Plasseringa av motorane til Eviation Alice hadde vore veldig upraktisk for ein turboprop, men her kan Eviation få til ei enkel aerodynamisk optimalisering ved at luftstraumen frå propellane motorane på enden av vengjene motverkar vengjetippkvervlar.

 

For eit døme på kva forbetringspotensiale som framleis er der for fly, kan du lese om Otto Aviation Celera 500L.  Dei har klart å redusere forbruket til nesten 1/10 av det samanliknbare fly brukar : https://defpost.com/mysterious-celera-500l-aircraft-performed-its-first-flight-report/

Endret 30. januar 2020 av Sturle S

[G]

4 hours ago, Sturle S said:

Med elektriske fly vert skilnaden i driftskostnadar so stor at det er mykje pengar å spare på å fly elektrisk delar av turen.  Dermed kan ein spare mykje pengar på å ikkje bruke eksosfly på lengre strekningar enn ein må.  Sjølv om 1000 km rekkjevidde berre er nok til å elektrifisere halvparten av dagens trafikk, vil endringar i trafikkmønsteret gjere at ein mykje større del av trafikken reelt vert dekkja.

Det blir langt i fra dekket, dersom hele den elektriske flyflåten blir parkert dersom det kun skulle dukke opp en flyprodusent, eller en batteriprodusent for flyene. Og en elektrisk kortslutning skjer i et batteri. Da risikerer man noen dager parkering av flyflåte i verden.

Og dersom alle 1000 km rekkevidde EL-fly da parkeres på bakken, så blir dette totalt kaos. Det ville ikke vært nok eksosfly igjen for å demme opp for noe slikt, da disse for lengst har havnet på flykirkegårder pga. tøffe i tryne miljøverneres agenda.

[Sturle S]

23 hours ago, G said:

Det blir langt i fra dekket, dersom hele den elektriske flyflåten blir parkert dersom det kun skulle dukke opp en flyprodusent, eller en batteriprodusent for flyene. Og en elektrisk kortslutning skjer i et batteri. Da risikerer man noen dager parkering av flyflåte i verden.

Og dersom alle 1000 km rekkevidde EL-fly da parkeres på bakken, så blir dette totalt kaos. Det ville ikke vært nok eksosfly igjen for å demme opp for noe slikt, da disse for lengst har havnet på flykirkegårder pga. tøffe i tryne miljøverneres agenda.

Du treng nok ikkje uroe deg over at det berre kjem til å vere ein enkelt flytype/flyprodusent eller ein batteritype/batteriprodusent i framtida heller.

[G]

Men grounding av en batteripakketype for fly, kan også medføre grounding av andre batteripakketyper for fly, uavhengig om de er like eller ulike. Det kan gå på simple likheter som batterikjemi elns.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (På 30.1.2020 den 11.39):

Det er ingenting med denne eg ikkje forstår, men eg forstår ikkje poenget ditt.

 

Det er vanskeleg å sjå av plansjen din, men det er forklart i artikkelen: Flyturar på under 1000 km utgjer halvparten av flytrafikken på verdsbasis.  Monnar det ikkje å verte kvitt både CO2-utslepp og kondensstriper frå halvparten av flytrafikken?  Dei mest trafikkerte flyrutene i verda er på under 500 km.

 

For nokre tiår sidan var det vanleg å mellomlande på lange turar.  Til dømes på Island om du skulle til USA.  Det er framleis vanleg å dele opp turen når du skal langt nok.  Skal du til det fjerne Austen er det vanleg å mellomlande i Dubai eller Doha.  Eit direktefly er kanskje meir komfortabelt men dyrare.  Difor vel dei fleste ei mellomlanding.  Det går heller ikkje direktefly til Tokyo frå kvart nes i Noreg i dag.  Folk er vane med at turen går i fleire etappar.

 

Med elektriske fly vert skilnaden i driftskostnadar so stor at det er mykje pengar å spare på å fly elektrisk delar av turen.  Dermed kan ein spare mykje pengar på å ikkje bruke eksosfly på lengre strekningar enn ein må.  Sjølv om 1000 km rekkjevidde berre er nok til å elektrifisere halvparten av dagens trafikk, vil endringar i trafikkmønsteret gjere at ein mykje større del av trafikken reelt vert dekkja.

 

Ein skal vere forsiktig med å slå fast noko sikkert om energiforbruket til elektriske fly basert på forbruket til dagens eksosfly.  Flyprodusentane har effektivisert mykje dei siste åra, og har framleis meir å gå på.  Spesielt fordi billige og lette elmotorar som krev lite vedlikehald kan plasserast mykje meir fleksibelt enn dagens motorar.  Vi ser jo kva problem 737 MAX har fått pga litt for store motorar med ei upraktisk plassering.  Plasseringa av motorane til Eviation Alice hadde vore veldig upraktisk for ein turboprop, men her kan Eviation få til ei enkel aerodynamisk optimalisering ved at luftstraumen frå propellane motorane på enden av vengjene motverkar vengjetippkvervlar.

 

For eit døme på kva forbetringspotensiale som framleis er der for fly, kan du lese om Otto Aviation Celera 500L.  Dei har klart å redusere forbruket til nesten 1/10 av det samanliknbare fly brukar : https://defpost.com/mysterious-celera-500l-aircraft-performed-its-first-flight-report/

Ruteflyging under 1000 km bør ikke finne sted til det har vi tog som kan brukes, og dei kan ta med ein deil gods. Ref

Samme hvordan Du snur og vender på det er batteripakker for tunge, og det er det samme som økt energiforbruk. CO2 utslepp, dette må Du prøve å forstå.

Joda, autonome kortdistanse fyking med vertikal start og landing kommer, da ungår man å reise til og fra flyplass som tar for mykje tid. Man tar jo tog til Gardermoen også, til og fra stel for mykje tid og gir utslepp.

Det heiter avtakende nytteverdi når strukturene ikke er tilpasset, man har kø, må gjere dobbeltarbeid osv. Som i biblen «påstand om at våre forfedre levde i 6-700 år», og man fortset å lyge grunnet en misforståelse. Litt som med media og pressefolk, Du må kunne å lyge for å få jobb.

Minner litt om komentarer som var å lese om batteribiler for en gode 5 år siden, «100%» effektivitet, neida «tyngde betyr intet». Her en artikkel, nu 93% effektivitet og 10% mer rekkevidde grunnet drivline forbedringer, altså var det 84,5% før....!

https://www.tu.no/artikler/tesla-oppgraderer-model-s-og-x/463525

Tap på inn/ut fra batteri kommer i tilleg med 5 %, batterilader med 2%, 30% tyngre bil osv osv 

Joda, her er ikke overenstemmelse med tallene, det må standariseres og RiksRevisjonen må kontrollrekne. Men dei gidd fan ikke. Og værtfall ikke her i komentarfeltene stemmer tallene......

Endret 2. februar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Sturle S]

On 2/1/2020 at 5:00 PM, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Ruteflyging under 1000 km bør ikke finne sted til det har vi tog som kan brukes, og dei kan ta med ein deil gods.

Lukke til med å ta toget til Island.  Eller frå Ålesund til Bergen for den del.  (Du kan gjerne samanlikne med bil òg.  235 km i luftlinje vert 422 km med bil.)

On 2/1/2020 at 5:00 PM, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Samme hvordan Du snur og vender på det er batteripakker for tunge, og det er det samme som økt energiforbruk. CO2 utslepp, dette må Du prøve å forstå.

Litt usikker på om du meiner dette ironisk eller ikkje.  Kor mykje veg ein batteripakke?  Eit fly er veldig energieffektivt.  Det går høgt oppe i rett linje med mindre luftmotstand og utan rullemotstand.  Elektriske fly er meir energieffektive enn eksosfly.  Energien du brukar på å løfte ei masse opp, får du att når du skal ned att.  (So sant du faktisk har med den same massa ned att, og ikkje har brukt opp ein del på vegen.)

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (7 timer siden):

Lukke til med å ta toget til Island.  Eller frå Ålesund til Bergen for den del.  (Du kan gjerne samanlikne med bil òg.  235 km i luftlinje vert 422 km med bil.)

Litt usikker på om du meiner dette ironisk eller ikkje.  Kor mykje veg ein batteripakke?  Eit fly er veldig energieffektivt.  Det går høgt oppe i rett linje med mindre luftmotstand og utan rullemotstand.  Elektriske fly er meir energieffektive enn eksosfly.  Energien du brukar på å løfte ei masse opp, får du att når du skal ned att.  (So sant du faktisk har med den same massa ned att, og ikkje har brukt opp ein del på vegen.)

Skal prøve å rette noen av tallene Demses

Eg bruker denne nettsiden: http://no.avstander.himmera.com/sok/

Vigra til Flesland 256 km luftlinje

Ålesund til Vigra 28 km veg

Flesland til Bergen 21 km veg

Sum 305 km

Du bommer med 305 - 235 = 70 km, eller beskriv den praktiske distansen som 29,787 eller skal vi si 30% for kort.

 

Bil distansen er (ref https://www.ruteplanlegger-kart.com/bergen-alesund)

Ålesund til Bergen 383,27 km

Du bommer med 422 - 383,27 = 38,73 km, eller beskriv den som 10% for lang.

 

Ut fra Deres tidligere argumenteringer konkludere eg med at de er svært intresert i å elektrifisere det som er. Joda, vi kan kansje halvere strekka med fly, men det kan man jo om energien man treng er oljebasert og man sparer halve fly vekta ved avgang.

Her en påstand Du klippet bort fordi det ikke passet Ålesund - Bergen caset Demses:

«Joda, autonome kortdistanse fyking med vertikal start og landing kommer, da ungår man å reise til og fra flyplass som tar for mykje tid. Man tar jo tog til Gardermoen også, til og fra stel for mykje tid og gir utslepp»

 

Lykke til videre Sturle S, El-drift er fremtiden det.

Og ta det ikkje tungt at eg ikke liker argumentasjonsteknikken Demses. Lat oss ha meiningsutveksling og bruke «AI» som internett i prinsippet er, om det da ikke blir for meget tilpasset av inkognitoer og Davos’ere.

Hør på gamlingen i dette innslaget (ikke skiten fra dei til høgre i panelet):

https://tv.nrk.no/serie/debatten/202001/NNFA51013020/avspiller

 

Her en artikkel: Og overskriften kunne været «Vi gjør ikke den dritt av det som er praktisk mulig i dei 50 største elver»

https://www.nrk.no/nordland/kan-vaere-mye-mer-skadelig-plast-i-naturen-enn-vi-vet-om-1.14882466

Endret 3. februar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[G]

8 hours ago, Sturle S said:

Lukke til med å ta toget til Island.  Eller frå Ålesund til Bergen for den del.  (Du kan gjerne samanlikne med bil òg.  235 km i luftlinje vert 422 km med bil.)

Litt usikker på om du meiner dette ironisk eller ikkje.  Kor mykje veg ein batteripakke?  Eit fly er veldig energieffektivt.  Det går høgt oppe i rett linje med mindre luftmotstand og utan rullemotstand.  Elektriske fly er meir energieffektive enn eksosfly.  Energien du brukar på å løfte ei masse opp, får du att når du skal ned att.  (So sant du faktisk har med den same massa ned att, og ikkje har brukt opp ein del på vegen.)

Island har ikke nok spesielle ting ved seg til at man kan lage tunell dit under havet, slik som ryfast/rogfast. Må nok skuffe deg der.

Men, ingenting er umulig. De har jo tanker om å bygge tunell mellom Alaska og Russland, hvor stredet ligger over to tektoniske platers møtested. Fullt av jordskjelv og potensiell lengdestrekkende eller er det stukende krefter (husker ikke men tror det var strekkrefter fra hverandre) ?

[Halvor Sølvberg- the MOV]

G skrev (1 time siden):

Island har ikke nok spesielle ting ved seg til at man kan lage tunell dit under havet, slik som ryfast/rogfast. Må nok skuffe deg der.

Men, ingenting er umulig. De har jo tanker om å bygge tunell mellom Alaska og Russland, hvor stredet ligger over to tektoniske platers møtested. Fullt av jordskjelv og potensiell lengdestrekkende eller er det stukende krefter (husker ikke men tror det var strekkrefter fra hverandre) ?

Tja, eg ville tatt Båt til Island, av historiske grunner. Nyte ferien, være litt til havs som hurtigruten som ikke vil bruke stadt tunellen.

Kjør ikke trelast hit og dit for å lage «bio-ful» bruk det direkte. Vi greide det under krigen med knottgenerator, og det er da for helvete ingen praktisk umulighet. Alt kan oppleves

MVH the MOV

Og er gammel kortreist funksjon/evne og teoretisk historie forståelse (kompetanse).

 

 

Endret 3. februar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Sturle S]

1 hour ago, G said:

Island har ikke nok spesielle ting ved seg til at man kan lage tunell dit under havet, slik som ryfast/rogfast. Må nok skuffe deg der.

Men, ingenting er umulig. De har jo tanker om å bygge tunell mellom Alaska og Russland, hvor stredet ligger over to tektoniske platers møtested. Fullt av jordskjelv og potensiell lengdestrekkende eller er det stukende krefter (husker ikke men tror det var strekkrefter fra hverandre) ?

So lenge det ikkje er meir enn tankar, kjem vel Island-Europa og Alaska-Russland ganske likt ut? :-)

 

Over lange avstandar er fly den desidert mest energieffektive måten å reise på.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (18 timer siden):

So lenge det ikkje er meir enn tankar, kjem vel Island-Europa og Alaska-Russland ganske likt ut? ?

 

Over lange avstandar er fly den desidert mest energieffektive måten å reise på.

Så kofor skreiv Du dette Sturle S ?

«Lukke til med å ta toget til Island.  Eller frå Ålesund til Bergen for den del.  (Du kan gjerne samanlikne med bil òg.  235 km i luftlinje vert 422 km med bil.)»

Kostruerer Du opp manskit for eigen del, lyg på alle taller, Nixon heldt på et heilt år.

Ref:

https://tv.nrk.no/serie/watergate/sesong/1/episode/5

 

Endret 4. februar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Sturle S]

3 hours ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Skal prøve å rette noen av tallene Demses

Eg bruker denne nettsiden: http://no.avstander.himmera.com/sok/

Vigra til Flesland 256 km luftlinje

Ålesund til Vigra 28 km veg

Flesland til Bergen 21 km veg

Sum 305 km

Du bommer med 305 - 235 = 70 km, eller beskriv den praktiske distansen som 29,787 eller skal vi si 30% for kort.

 

Bil distansen er (ref https://www.ruteplanlegger-kart.com/bergen-alesund)

Ålesund til Bergen 383,27 km

Du bommer med 422 - 383,27 = 38,73 km, eller beskriv den som 10% for lang.

 

Ut fra Deres tidligere argumenteringer konkludere eg med at de er svært intresert i å elektrifisere det som er. Joda, vi kan kansje halvere strekka med fly, men det kan man jo om energien man treng er oljebasert og man sparer halve fly vekta ved avgang.

Her en påstand Du klippet bort fordi det ikke passet Ålesund - Bergen caset Demses:

«Joda, autonome kortdistanse fyking med vertikal start og landing kommer, da ungår man å reise til og fra flyplass som tar for mykje tid. Man tar jo tog til Gardermoen også, til og fra stel for mykje tid og gir utslepp»

Nei, eg klippa det vekk fordi det vart i overkant mykje sitat.  No har eg det med, so kan du sjølv sjå at det passar fint inn.  Luftlinja vert kortare når du berre reknar turen sentrum til sentrum.  Lilium er ein slik autonom kortdistanse-taxi med 300 km rekkjevidde.

 

Eg målte begge avstandane på maps.google.com.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (22 timer siden):

Nei, eg klippa det vekk fordi det vart i overkant mykje sitat.  No har eg det med, so kan du sjølv sjå at det passar fint inn.  Luftlinja vert kortare når du berre reknar turen sentrum til sentrum.  Lilium er ein slik autonom kortdistanse-taxi med 300 km rekkjevidde.

 

Eg målte begge avstandane på maps.google.com.

Send foto av taxi, i vanlig drift.

Det enkle er ofte greit nok. 30% + 10% km feil er ingen ting, vekt og forskjellig Utvinnelser kommer som ekstra. Å nekte for spillvarmenytte like så.

Du er flink. Finner dine taller, og klipper og limer fortsatt.

OK, Det er ikke mitt problem. 100 land har betre eller dårligere data enn TU-NT Skandinaviaet og litt mer forståelse for bilproduksjon, hus moduler, solceller, osv osv. Bare press med falske taller, lær Oss opp.

Men eg vil ikke referere Sturle S (han har inget navn og bare Google’r)

Spør man, så får man sikkert et svar, her en sterkt motivert person som lyg så det skvetter i praksis. Å ha makt er å stele, lyge og hore; bare se på den Katolske-kyrkja, ISIL og Vi er neppe betre. Alt er tillat i evig tid.

https://tv.nrk.no/serie/debatten/201902/NNFA51021919/avspiller

Tar vi Maersk sin båt som blir påstått å bruke 3 gram pr fraktet tonn/km i forhold til 560 gram på fly (i plansjen over) så ser vi at båten toler 186,66 ganger så meget vekt/gods ved samme utslipp. Da er det lett å forstå at den værtfall kan gå på batteri. Men vi ser jo att den andre plansjen angir 47 gangeren, så hva er rett estimat, er vi kansje på 20 - 100 gangeren.

Vatn inneholder ca 115 kWt pr M^3 (1000 kg) når det har 100 grader celsius, det er ca 1/2 av det litiumion batterier inneholder, ved ca 200 Celsius blir det det samme.

Maersk har motorer med over 50% effektivitet skulle man tro, kan dei levere varmt vatn av spillvarmen i konteinere á 30 M^3 vatn, á 200 Celsius blir ca 6 000 kWt pr stk ( ned til ca 35 celcius). Eg seier det for det blir den samme energitettheten som batteri har pr vektenhet. Energien til batterier kommer jo et steds fra.

Går Maersk for full-guffe i 20 døgn (480 timer x 2 x 64 000 kW (flammeverdi)) blir 61 440 000 kWt. Klarer vi da å hente 50% av spillvarmen blir det 2 560 konteinere á 35 tonn. Ca 14 % eller 1/7 del av det Maersk kan ta.

Man kan anta vi har økt forbruket til Maersk 14% for å frakte i land 25% av energien til tungoljen, forutsatt at man klarer å hente ut 25% av brennverdi og ende opp med bruk av 75% minus dei 14 ekstra for å ta vare på energien

Resultat netto blir 61% av brennverdi (siden vi bruker 14% meir), og 15 360 000 kWt i form av varmt vatn er landet på kai.

Bruker vi batteri til fremdrift går der med ca 5 120 konteinere, 28 % av lasten, vi taper 5% inn ut av batteri, 5% i motor og elektronikk, 12 % for å frakte strøm til kai. Huuuh, her kan det snike seg inn feil. Eg har lagt til grunn 20 640 km for full maskin og jordomkretsen er 40 075 km.

Hvær slik båt som over ville krev ca 1 km^2 solceller, eller ca 42 ganger sin egen overflate forutsatt sol 12 timer for dag á 250 W/M^2

Eg må bare vise denne håpefulle plansjen. Kva er 60 Mt CO2 ?

Det er ca 10 tonn pr hode, og det utgjør ca 100 000 km med en liten (batteri eller bensin på 40 hester) Fiat hver i året. Målet er å kvitte seg med et CO2 utslepp som representerer Ca 5 000 liter bensin pr hode. Små-båt parken sitt Bensinforbruk er ca 1% av dette, ca 40 L pr hode.

Hvor skal vi plasere industri og bergverk, jo metaller til bil og vegbygging. Dett petrolium bort må vi ha noe annet som vil bruke energi og vi er vertfall ikke komt under 50 Mt CO2 som følge av det. Vi har jo ikke annet en Mat, Hus og Transport å plasere deise «Bensin ekvivalenter» i. Statestikken er som følge av dette grunnleggendes feil eller i beste fall fordummende. 

Eg bruker strøm til oppvarming som tilsvarer 40 000 km med en liten bil, en varmepumpe hadde redusert dette til 15 000 km. MVA fritaket på en EL bil utgjør 10 varmepumper som kan gå i 15 år. 150 varmepumpeår x 25 000 km år => 3 750 000 bilkilometerekvivalenter spart ved heller å gi bort varmepumper i steden for MVA fritak på en EL-bil. Men hvem si det eller gjøre det ?, Med vår hellige Ku

Bygger vi motorbåten som et amfibie kan vi få fatt i eksisterendes ladeinfrastruktur, bruke den som bobil og spare 90 % energi på transportstrekkene vi tar på land. Men hvem gidd å gjøre det ? Selv om man gikk hydraulisk ville dette lønne seg energimessig, 35% tap og god regulering, mot 5% tap og svak regulering. Dog med byggefordeler og 90% besparelse ved å gå på veg.

Bude vært gjort før krigen, masseprodusert. Den gang ei, markedet klarerer ikke.... Spørsmålet er hvor mange markeder viser slik svikt.

Laget av bordramme, isopor og rullestol. Joda, handikappmarkedet er stort det.

Endret 4. februar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Simen1]

EremittPåTur skrev (På 26.1.2020 den 20.15):

Veldig fint fly. Men med 4 tonn li-ion, Burde det være muligheten for å tilby en god alternativ løsning med generator og optimalisert forbrenningsmotor som kan bidra posetivt intil batteriteknologien blir bedre.. evt.

3,6 tonn batterier, 2,4 tonn resten = 6 tonn egenvekt

Ellers helt enig! Kunne vært en fin erstatter for Widerøefly på en del korte strekninger. Også gjør det jo ikke noe om den har fossil rekkeviddeforlenger for å gi god sikkerhetsmargin. Det er jo ikke noe som brukes veldig ofte og utgjør dermed lite i CO2-utslipp.