Ekstern batteripakke satte lovende el-passasjerfly i brann under test

[Hogne04]

Hvorfor tenkes det ikke mer å hydrogen i fly? OK, dobbelt så dyrt som batteri, men likevel halvparten av fossilt flydrivstoff. Og så mye lettere.

Kan det være at det er slike fly vi får på kortnettet i 2030?

https://www.fastcompany.com/90388931/this-plane-can-fly-500-miles-powered-entirely-by-hydrogen

[Halvor Sølvberg- the MOV]

U6Q30S1N skrev (1 time siden):

 

Flyet uten batteri veier 2400 kg, en Twin Otter veier 3628 kg uten last, så ekstremt tungt er det vel ikke. Batteriet øker vekten mye, men drivstoffet til Twin Otteren vil også øke vekten før take-off. Men det viktigste her er kostnadene, 20 prosent av kostnadene i forhold til tradisjonelle fly vil fort gjøre det populært på kortbanenettet.

Det er jo 2 449 kilo mer en Twin Otter tanket for samme rekkevidde, og det tar 4 pasasjerer mer.

Grisetungt er det...! Og ditto høgt CO2 utslepp. 57% tyngre enn et over 50 år gammelt fly, hva du kan påstå. Elektrifiser heller en DS som er fra 1956.

Endret 27. januar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[KjeRogJør]

Skulle det bli brann i batteriet mens flyet er i luften går jeg ut fra at dropping av batteri og landing som seilfly er eneste håp, eller fallskjermer til alle.

For ned skal alt, men ikke sammen.

Man har ikke lyst til å tilbringe tid sammen med et slikt brennende batteri.

Så da blir det å bygge batteripakkene med solid kjølekapasitet, den egentlige løsningen.

 

[Sturle S]

1 hour ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Er vel en stund til man har 5 gangeren på batteripakkene, men joda jesus kan komme i morgen han.....

I gamle dagar mellomlanda transatlantiske fly på Island eller Azorene.  Eg ville nok gjort det i dag òg, om eg slapp med 20% av billettprisen.

[oophus]

Hadde likt å sett regnskapet på disse 20 prosentene. Er det inkludert ei større fly-flåte for å støtte tilsvarende dagens rute-tilbud, samt innenfor hvilket tidsperspektiv? 

Mindre passasjerer, og hurtiglading på flyene fremfor det å erstatte batterier som sakte-lader må jo inneholde noen kostnader, på utskiftning av batterier over tid også. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (2 minutter siden):

I gamle dagar mellomlanda transatlantiske fly på Island eller Azorene.  Eg ville nok gjort det i dag òg, om eg slapp med 20% av billettprisen.

Ahhh..., Der våknet Du.

Hvordan har det gått med drosjeprisen din da, etter at Tesla kom som drosje ?

Dette er for drøyt å komme med i komentarfeltet til TU; Sturle S

[KjeRogJør]

Det er vel ikke hydrogen som er så tung, men oppbevaringen. Enten må du ha en frysetank, eller så en trykktank, og serlig den siste blir sylindrisk, og klumpete å bygge inn i vingene.

Fryseboks unnskyld -tanken må sikkert ha noen ekstra remedier for å holde kulda ved like.

Dette flyet i linken har bare kjørt på batteri, enda.

[Sturle S]

50 minutes ago, Hogne04 said:

Hvorfor tenkes det ikke mer å hydrogen i fly? OK, dobbelt så dyrt som batteri, men likevel halvparten av fossilt flydrivstoff. Og så mye lettere.

Fordi Hindenburg, 6. mai 1937.  Ein hydrogeneksplosjon på ein flyplass vil vere nokre hakk meir alvorleg enn ein batteribrann.  Jet-A1 er ikkje lett å få fyr på og brenn seint.  Batteri er heller ikkje lett å få fyr på, og dei brenn seinare og med lågare intensitet enn Jet-A1.  Hydrogen er motsett.  Hydrogen har òg ein haug andre utfordringar.  Ja, det er lett, men tankane er tunge.  Hydrogen tek dessutan opp veldig stort volum, so det er utfordrande å få plass til passasjerar i eit hydrogenfly som skal ha tilsvarande rekkjevidde som eit elfly.

 

Sovjetunionen bygde eit fly som kunne gå på flytande hydrogen.  Eg veit ikkje rekkjevidda.  Flyet kunne gå like bra på LNG, og då vart rekkjevidda meir enn dobla.  Slik såg flyet ut (hydrogentank er den blå bak i kabinen):

[oophus]

Fremfor å se på urgammel teknologi, så ta heller en kikk på droner som vi faktisk bruker, og som man kan kjøpe idag, som også fint forklarer forskjellen. Jo lettere systemet er per kWh, jo lengre kan man fly.  

https://www.ballard.com/docs/default-source/uav/complete-commercial-hydrogen-uav-solution-final.pdf?sfvrsn=f2c1c080_2

http://www.doosanmobility.com/en/technology/tech_01/

https://www.intelligent-energy.com/our-products/uavs/

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus3do skrev (18 minutter siden):

Fremfor å se på urgammel teknologi, så ta heller en kikk på droner som vi faktisk bruker, og som man kan kjøpe idag, som også fint forklarer forskjellen. Jo lettere systemet er per kWh, jo lengre kan man fly.  

https://www.ballard.com/docs/default-source/uav/complete-commercial-hydrogen-uav-solution-final.pdf?sfvrsn=f2c1c080_2

http://www.doosanmobility.com/en/technology/tech_01/

https://www.intelligent-energy.com/our-products/uavs/

Det har Du jammen rett i, og det gjelder Stavhopp også.

[oophus]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (5 minutter siden):

Det har Du jammen rett i, og det gjelder Stavhopp også.

Slike fly har normalt sett ei "turn-around" tid på rundt 25 minutter, og oftere enda kortere om de kom i motvind og man ønsker å ta igjen tapt tid for å forbedre punktligheten senere gjennom dagen til andre destinasjoner.

Ikke bare-bare å skulle klare å lade rundt 500-600 kWh iløpet av et kvarter, per fly. På ferger så har man jo i det minste ei ferge som tar imot slike store effekt-punkter hvor man kan frakte noen hundre passasjerer per overfart. Her frakter man 9 personer, og flytiden vil i mange tilfeller være kortere enn nødvendig ladetid på bakken.

Ryanair har vell bevist at mer tid i luften er penger for flybransjen. 

 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus3do skrev (1 time siden):

Slike fly har normalt sett ei "turn-around" tid på rundt 25 minutter, og oftere enda kortere om de kom i motvind og man ønsker å ta igjen tapt tid for å forbedre punktligheten senere gjennom dagen til andre destinasjoner.

Ikke bare-bare å skulle klare å lade rundt 500-600 kWh iløpet av et kvarter, per fly. På ferger så har man jo i det minste ei ferge som tar imot slike store effekt-punkter hvor man kan frakte noen hundre passasjerer per overfart. Her frakter man 9 personer, og flytiden vil i mange tilfeller være kortere enn nødvendig ladetid på bakken.

Ryanair har vell bevist at mer tid i luften er penger for flybransjen. 

 

Eg er litt for at der vekt er kritisk kan man bruke en eller annen form for olje. (Obs ! Her er litt feil da det er Maersk sin plansje, men kansje ikke mer en 50%)

For er det ikke CO2 utslepp vi snakker om ?

 

Likeledes er forståelsen for at hydrogen avgir spillvarme både ved produksjon og komprimering vansklig å forstå for enkelte, sågar at det kan brennes. Dei praplar om 0-utslepp, 100% effektivitet, EU-miks og vidunderdreiemoment. 

Eg vil nevne eit døme: iPaden min bruker 120 Wt, lysperene mine ca 0,5 kWt, mikro og kokekar muligens 1 kWt for dag. Lat meg runde opp til 1000 kWt i året. Spørsmålet er; blir eg lurt av strømmlevrandør som påstår eg bruker 6 000 kWt i året ?

 

 

Endret 27. januar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Ketill Jacobsen]

KjeRogJør skrev (1 time siden):

Det er vel ikke hydrogen som er så tung, men oppbevaringen. Enten må du ha en frysetank, eller så en trykktank, og serlig den siste blir sylindrisk, og klumpete å bygge inn i vingene.

Fryseboks unnskyld -tanken må sikkert ha noen ekstra remedier for å holde kulda ved like.

Dette flyet i linken har bare kjørt på batteri, enda.

For fly med lengre rekkevidde er komprimert hydrogen intet alternativ (Toyota Mirai ca 100 kg (tank og drivstoff og litt til) per 500 km mens diesel pluss tank veier ca 30 kg). For mellom og langdistansefly må en bruke flytende hydrogen i tanker som er meget godt isolerte. men ikke veldig tunge. Et hydrogen langdistansefly vil derfor ha lavere maksvekt (hydrogenet ca en tredjedel vekt i forhold til jetfuel) enn dagens fly til tross for at flykroppen må være en del større for å ha plass til hydrogentanker (hydrogen fire ganger mer volum enn jetfuel). I løpet av et døgn vil en ikke ha avkok fra tankene, så "ekstra remedier" er ikke nødvendige (og er aldri vurdert i forbindelse med fly basert på flytende hydrogen).

[Big_JT]

oophus3do skrev (49 minutter siden):

Ikke bare-bare å skulle klare å lade rundt 500-600 kWh iløpet av et kvarter, per fly. På ferger så har man jo i det minste ei ferge som tar imot slike store effekt-punkter hvor man kan frakte noen hundre passasjerer per overfart.

 

Her i Trondheim lader vi allerede busser med 450kW. ABB jobber med ladere for 600kW

Klart det krever teknologiske fremskritt for å komme til 5-600kWh på et kvarter, (2 - 2.4MW) men ser det ikke som en umulighet.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Big_JT skrev (2 minutter siden):

Her i Trondheim lader vi allerede busser med 450kW. ABB jobber med ladere for 600kW

Klart det krever teknologiske fremskritt for å komme til 5-600kWh på et kvarter, (2 - 2.4MW) men ser det ikke som en umulighet.

Det er ikke noe problem selv Der oppe Trondheim å ha en buss ekstra pr 5 stk som blir vasket og ladet, eller hva tror Du ?

Hurtiglading er ikke bra !

[oophus]

Big_JT skrev (4 minutter siden):

Her i Trondheim lader vi allerede busser med 450kW. ABB jobber med ladere for 600kW

Klart det krever teknologiske fremskritt for å komme til 5-600kWh på et kvarter, (2 - 2.4MW) men ser det ikke som en umulighet.

En umulighet vil det aldri være, og det kan være ei god løsning for faste A-B ruter hvor man kun har noen få fly å forholde seg ti, der flyets lade-uttak er spesielt laget for det ene flyetl. Men så kjapt man skal erstatte Widerøes ruter f.eks, så blir det kjapt greit komplisert og ei ulempe for flyselskapet det gjelder. 

Tid i luften er penger. Og forsinkelser gjennom rutenettet er veldig vanlig. Fordelen med dagens Widerøe fly, er jo at det er null stress å snu flyet på 10 minutter her og der. Fint når de kommer fra en flyplass som har opplevd kø pga ett eller annet. Tåke, snømåking, de-ice kø, flokk med fugler etc etc. Plutselig er flyet tilbake i rute videre gjennom døgnet, noe det vil være umulig å få til med et elektrisk fly. Den trenger sin faste tid til lading. 

Når man da kan forvente kødannelser i enkelte dager i året, så blir det greit problematisk med lade-nettverk selv på flyplassene. 2.4MW per fly er greit mye effekt, og sleng på 3-4 fly til som kommer samtidig så må en altså bygge ut nok kapasitet for å takle slike situasjoner. Det å ha 3-4 fly i kø på samme lade-uttak vil jo ikke fungere, når areal-plassen de utnytter skal støtte andre fly som også skal komme. 

[Fri diskusjon og kunnskap]

Hogne04 skrev (3 timer siden):

Hvorfor tenkes det ikke mer å hydrogen i fly? OK, dobbelt så dyrt som batteri, men likevel halvparten av fossilt flydrivstoff. Og så mye lettere.

Kan det være at det er slike fly vi får på kortnettet i 2030?

https://www.fastcompany.com/90388931/this-plane-can-fly-500-miles-powered-entirely-by-hydrogen

 Og hydrogen kan slippes ut i luft på få sekunder, ved behov.  I stedet for , som flybensin,  å slippes over boligområder, hav eller dyrket jord.

Batterier som må slippes over det samme burde selvfølgelig forbys.

 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Fri diskusjon og kunnskap skrev (8 minutter siden):

 Og hydrogen kan slippes ut i luft på få sekunder, ved behov.  I stedet for , som flybensin,  å slippes over boligområder, hav eller dyrket jord.

Batterier som må slippes over det samme burde selvfølgelig forbys.

 

Ser ikke problemet. Pasasjerene kunne hoppe ut i falskjerm og så kunne autopilot styrte flyet på en resirkuleringsplass.

Man kan jo treffe med militær presisjon.

Endret 27. januar 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Emil]

Bortsett fra de mest trafikkerte flyreisene, f.eks. Oslo-Bergen som har flust med avganger kunne man jo plutselig hatt mange flere avganger med mindre fly som muligens kunne gitt et bedre tilbud og fleksibilitet mange steder. Samt man kunne tilby kjapp transport i områder som ikke har gode motorveier og toglinjer pga. altfor få folk til å forsvare kostnaden til landbasert transportinfrastruktur.

Dette er jo bare til et visst segment som sagt, så får man se om utviklingen pga. bruk av elfly i dette segmentet og utviklingen av batteriteknologi m.m. medfører bruk i større fly over lengre distanser. Evt. bedre hybridvarianter som er på vei.

[Sturle S]

15 minutes ago, Fri diskusjon og kunnskap said:

 Og hydrogen kan slippes ut i luft på få sekunder, ved behov.  I stedet for , som flybensin,  å slippes over boligområder, hav eller dyrket jord.

Korleis trur du det går dersom du slepp ut 50 kg flytande hydrogen på få sekund?  Flytande hydrogen er tyngre enn luft.  Det ramlar rett mot bakken medan oksygen og nitrogen vert flytande og blandar seg med det.  Det tek ikkje fyr.  Ikkje alt i alle fall, for ein må tilføre mykje energi for å koke 50 kg hydrogen.  Men når blandinga av hydrogen og oksygen treff bakken, då får det meir enn nok energi til å smelle!

 

No vil det uansett automatisk vere forbode å sleppe ut både flytande hydrogen og batteri frå fly, sidan den typen fly neppe vil ha overvekt ved ei naudlanding.