Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[BippeStankelbein]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Merkespenning er da ikke noe problem. Det tåler inverteren fint når den er avslått, komponentene er nødvendigvis designet for merkespenning. Altså ikke noe ekstra tap fra dette. En PM-motor kan (ved høyt turtall)  derimot indusere en langt høyere spenning som kan skade inverteren, om det ikke settes opp roterende felt fra den. Derfor har biler med PM-motorer strenge begrensninger på hvor raskt de kan taues uten at bilen er påslått og alt er i gang. Og dermed kan heller ikke inverter slås av slik man kan med inverter for induksjonsmotoren, og man får et større tap (tap i inverter, i tillegg til hysterese og virvelstrømmer).

Har man en industrimotor og slår av strømmen på denne (f.eks på en vedsag) så roterer den nesten helt fritt, det kan ta mange minutter før den stopper. Prøv det samme f.eks med en BLDC-motor og se hvor lenge den roterer. Det er en grunn til at man på elsykler helst benytter gearede motorer med internt frihjul på sykler som skal være lette å sykle også uten motordrift. Å sykle på en elsykkel med direktedrevet motor uten strøm på batteriet er rett og slett utrolig slitsomt

Klemmespenning på en motor/generator er i all hovedsak en funksjon av magnetfeltstyrke, og turtall. Magnetfeltstyrke er permanent på en permanentmagnetmotor, så da er eneste (vesentlige) variabel turtall. Hvordan kan du få turtall så høyt at inverter tar skade av spenningen? Jo, det kan kun skje ved at bilens hastighet blir høyere enn hva den er konstruert for. Enhver farkost vil ta skade, på en eller annen måte, av å bevege seg langt over maks konstruktiv hastighet. Det er nettopp derfor de fleste kjøretøy har fartsperre, f.eks. De er da heller ingenting i veien for å løse dette problemet på elbiler med ei fartssperre. Problemet vil forøvrig være akkurat det samme på induksjonsmotoren.

 

Hvorfor du plutselig drar inn BLDC forstår ikke jeg, det var da ingen her som snakket om DC motorer.

 

Dette ble uansett veldig mye ro ro til fiskeskjær. Det er egentlig nå det er på tide å bare innse at Tesla valgte feil motortype, og de korrigerte dette veldig stille med å gå over til den motortypen alle andre bruker, og prøver selvsagt å ro seg unna dette med å si at "nei nei, vår motor er en helt unik magisk Teslamotor, vi har ikke tatt noen lærdom fra de andre elbilprodusentene".

Og gjett hvem som sluker den forklaringen rått...

Endret 19. januar 2020 av BippeStankelbein

[Snowleopard]

BippeStankelbein skrev (14 timer siden):

Teslamenigheten er en gruppe tilhengere som ikke evner å vurdere sitt favorittbilmerke objektivt, og vil omtale bilen sin ensidig positivt.

Alle bilmerker har sånne tilhengere, men det som er unikt for Teslamenigheten, er at de går rundt å tror selv at de er mer reflekterte mennesker, enn "Indre Hakkadøkkadal Volvo 240 klubb".

Sannheten er at sistnevnte gruppe er mye mer fordragelige enn Teslamenigheten, da Volvo 240 klubbens medlemmer gjerne har en god porsjon selvironi og glimt i øyet, når de predikerer Volvoens overlegenhet og kommende verdensherredømme.

I motsetning til Teslamenigheten, som predikerer det samme verdensherredømmet på ramme alvor.

 

Del skrev (8 timer siden):

De fleste som ihuga argumenterer mot hydrogen her, har tilfeldigvis en Tesla. De viser også en lojalitet mot merket og Elon Musk som minner sterkt om Apple i Steve Jobs sine glansdager. Vi er vel bare slik vi mennesker, at vi tiltrekkes mot karismatiske ledere. Hva er din motivasjon? Du har vel ikke kjøpt deg en Tesla du også?

Begge de ovenstående innleggene, og øvrige som angriper "teslamenigheten" eller for den del setter "motstanderen hydrogenforkjemperne" i en bås for å fremme sitt synspunkt, mister dessverre all sin troverdighet. Dere er minst like farget som de dere prøver å angripe med slik idiotkommentering. 

Hold dere til sak, og gi beng i å dra dere selv ned i søpla med slike angrep, så kanskje diskusjonen kan vokse seg på saklighet og en viss respekt for "motstanderen".

Skal ikke gå inn i noen argumentasjon, men jeg ser ingen fremtid for hydrogen i personbiler, hverken på kort eller lang sikt, selv om hydrogen helt klart har sine fordeler i visse applikasjoner. Jeg tror det er en gedigen blindvei.

Jeg eier så definitivt ingen Tesla, men en Hyundai Kona. Og jeg tror BEV foreløpig er svaret, langt frem i tid, frem til man kan få til mikro-kjernekraftverk som kan få plass i biler og andre kjøretøy, gjerne basert på "sikrere" radioaktive materialer enn det som brukes i store kjernekraftverk. Thorium er for meg mest nærliggende ut fra det som vi vet.

Del skrev (6 timer siden):

Latterlig argument. Den første hydrogenbilen som så grei ut på papiret var Hyundai Nexo, og den kom i salg omtrent samtidig som de eneste fyllestasjonene i Norge ble stengt. Si meg, har du også Tesla?

Her har du en liten snutt, vil gjerne at du gir en gjennomtenkt kommentar på det du ser:

https://dntv.dn.no/m/kIUH8bQy/na-skjer-det-verdens-forste-hydrogenlastebil-ruller-ut-pa-veien-og-selvsagt-skjer-det-i-norge

Argumentet var mist like latterlig som det han svarte på, og svarte burde få deg til å se at det var ditt ensporede argument som ble latterliggjort her. Så før du kritiserer, se på ditt eget innlegg.

TL1000S skrev (2 timer siden):

Hvorfor må Tesla draes inn i enhver diskusjon om hydrogen vs batteridrift?
Tesla er/var riktignok en innovatør, men batteridrevne biler er da mye mer enn Tesla?

Jeg har ikke Tesla, har ikke elbil, har relativ ny bensinturbo (Vitara) og ett par gamle "vrak" (Prius 2005 og Previa 2004).
Skjønner ikke dette "hatet" mot en som faktisk har revolusjonert litt i en totalt utdatert bransje (bilprodusenter) som i hovedsak leverer moderne styringsystemer på fossil teknologi. 
Min motivasjon er vel mest at jeg kan være i overkant engasjert i tema som opptar meg... 
Hydrogen vs batteri er ett slikt tema.
Jeg innrømmer glatt at jeg også er litt irrasjonell mot hydrogen da jeg anser det som omtrent like trygt som nitroglyserin og annet potensielt eksplosivt materie.
Lithium-batterier er også "hazmat" bare så det er klart, men av Lithium-batterier og hydrogen-tanker/rør så føles det for min del tryggest med ett batteri.
Dersom hydrogen virkelig var noe å satse på hadde vel finans-akrobatene (de som reelt styrer "utviklingen") forlengst sørget for at vi hadde en hydrogen-stasjon på hvert lille tettsted slik tilfellet er med tradisjonell drivstoff-distribusjon ("bensin-stasjoner").

Jeg avskriver dog ikke hydrogen/FC som teknologi da det utvilsomt *kan* ha sine fordeler, men utifra det jeg har klart å sette meg inn i om temaet så virker det langt fra klimavennlig eller økonomisk lønnsom teknologi.

Takk for innlegget, jeg er på lang vei enig i det du skriver her.

[BippeStankelbein]

13 minutes ago, Snowleopard said:

 

Begge de ovenstående innleggene, og øvrige som angriper "teslamenigheten" eller for den del setter "motstanderen hydrogenforkjemperne" i en bås for å fremme sitt synspunkt, mister dessverre all sin troverdighet. Dere er minst like farget som de dere prøver å angripe med slik idiotkommentering. 

Hold dere til sak, og gi beng i å dra dere selv ned i søpla med slike angrep, så kanskje diskusjonen kan vokse seg på saklighet og en viss respekt for "motstanderen".

Skal ikke gå inn i noen argumentasjon, men jeg ser ingen fremtid for hydrogen i personbiler, hverken på kort eller lang sikt, selv om hydrogen helt klart har sine fordeler i visse applikasjoner. Jeg tror det er en gedigen blindvei.

Jeg eier så definitivt ingen Tesla, men en Hyundai Kona. Og jeg tror BEV foreløpig er svaret, langt frem i tid, frem til man kan få til mikro-kjernekraftverk som kan få plass i biler og andre kjøretøy, gjerne basert på "sikrere" radioaktive materialer enn det som brukes i store kjernekraftverk. Thorium er for meg mest nærliggende ut fra det som vi vet.

Argumentet var mist like latterlig som det han svarte på, og svarte burde få deg til å se at det var ditt ensporede argument som ble latterliggjort her. Så før du kritiserer, se på ditt eget innlegg.

Takk for innlegget, jeg er på lang vei enig i det du skriver her.

 

Vi er alle farget i større eller mindre grad.
MEN.... Når jeg har 5 forskjellige kjøretøy fra 5 forskjellige produsenter,  3 forskjellige kjøretøygrupper og 3 forskjellige drivstoffkoder i vognkortet, så har jeg et bredere erfaringsgrunnlag enn en person som har 1 stk bil fra sitt favorittmerke, og ser bare positivt i sin egen bil, og bare negativt i konkurrentene.

Jeg er altså ikke "minst like farget som...", jeg er "mindre farget enn.." Teslamenigheten. Eller hvilken som helst annen merkeorientert bilklubb.

Endret 19. januar 2020 av BippeStankelbein

[Snowleopard]

BippeStankelbein skrev (2 minutter siden):

 

Vi er alle farget i større eller mindre grad.
MEN.... Når jeg har 5 forskjellige kjøretøy fra 5 forskjellige produsenter,  3 forskjellige kjøretøygrupper og 3 forskjellige drivstoffkoder i vognkortet, så har jeg et bredere erfaringsgrunnlag enn en person som har 1 stk bil fra sitt favorittmerke, og ser bare positivt i sin egen bil, og bare negativt i konkurrentene.

Jeg er altså ikke "minst like farget som...", jeg er "mindre farget enn.." Teslamenigheten. Eller hvilken som helst annen merkeorientert bilklubb.

Kommer ikke frem nå du absolutt må sette folk i bås.

Husk at vi alle kommer fra ICE-biler, med noen få unntak av folk som har gått rett på BEV. Men selv da har man opplevd ICE-biler, selv om man ikke nødvendigvis har eid en. Litt anderledes med FVHEV fordi det finnes så få av de, men uten at jeg har kjørt en eller sittet i en, kun sett en hos forhandleren, så tipper jeg den ikke skiller seg veldig ut fra en BEV i kjørefølelse.

[Del]

Snowleopard skrev (18 minutter siden):

Skal ikke gå inn i noen argumentasjon, men jeg ser ingen fremtid for hydrogen i personbiler, hverken på kort eller lang sikt, selv om hydrogen helt klart har sine fordeler i visse applikasjoner. Jeg tror det er en gedigen blindvei.

Jeg synes vel du kan gå inn i argumentasjonen istedet for "jeg er også imot hydrogen". Båsen hydrogenfanatiker har blitt brukt svært ofte uten at jeg har sett deg reagere.

[Snowleopard]

Del skrev (2 minutter siden):

Jeg synes vel du kan gå inn i argumentasjonen istedet for "jeg er også imot hydrogen". Båsen hydrogenfanatiker har blitt brukt svært ofte uten at jeg har sett deg reagere.

Poenget var å få frem at påstanden din om at hydrogenmotstander = Tesla-eier.

Det poenget fikk jeg meget godt frem bare ved å vise til det. Flere argumenter trengs ikke for å få det frem.

[Snowleopard]

Del skrev (4 minutter siden):

Jeg synes vel du kan gå inn i argumentasjonen istedet for "jeg er også imot hydrogen". Båsen hydrogenfanatiker har blitt brukt svært ofte uten at jeg har sett deg reagere.

PS! Om du leser innlegget mitt med åpne øyne, så var dette en kritikk til begge sider, samtidig.

Prøv gjerne å les over en gang til.

[oophus]

Snowleopard skrev (9 minutter siden):

PS! Om du leser innlegget mitt med åpne øyne, så var dette en kritikk til begge sider, samtidig.

Prøv gjerne å les over en gang til.

Neste gang siterer du folk fra begge "sider", så blir det troverdighet i dette. 

[Snowleopard]

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Neste gang siterer du folk fra begge "sider", så blir det troverdighet i dette. 

Burde være unødvendig når begge blir adressert. Dessuten var det ingen slike angrep fra "Teslamenigheten" fra side 7 og fremover som ar like grove. Orket ikke bla meg lengre bak fordi noen kunne bli "såret" av at ikke sitat fra begge sider var med. Helt ærlig, så tenkte jeg ikke på muligheten for at den mangelen var en mangel engang...

[BippeStankelbein]

57 minutes ago, Snowleopard said:

Kommer ikke frem nå du absolutt må sette folk i bås.

Husk at vi alle kommer fra ICE-biler, med noen få unntak av folk som har gått rett på BEV. Men selv da har man opplevd ICE-biler, selv om man ikke nødvendigvis har eid en. Litt anderledes med FVHEV fordi det finnes så få av de, men uten at jeg har kjørt en eller sittet i en, kun sett en hos forhandleren, så tipper jeg den ikke skiller seg veldig ut fra en BEV i kjørefølelse.

Jeg har ingenting mot Tesla, men jeg har veldig masse i mot den ukritiske og hodestups beundringen som mange viser mot Tesla. Det er den jeg angriper. Det har ingneting å gjøre med Tesla, jeg har akkurat samme skepsisen mot Applemenigheten også.

 

Det Tesla har klart å prestere, er faktisk respektabelt. Problemet er bare det at det hauses opp til å være mye mer, enn hva det faktisk er. Derfor får man helt urealistiske forventninger til dette magiske merket, helt til man prøver den, og da er inntrykket "Ok da.... Det er en grei bil.... MEEEEEN... Den innfrir ikke helt til forventningene som menigheten har bygget opp". Hadde jeg kjørt en Tesla uten å høre noe som helst på forhånd, så hadde jeg blitt imponert. Men det gjorde jeg ikke, jeg prøvekjørte den fordi så mange påsto at den var så vanvittig bra. Men så var den ikke vanvittig bra, den var OK.

Endret 19. januar 2020 av BippeStankelbein

[oophus]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

Burde være unødvendig når begge blir adressert. Dessuten var det ingen slike angrep fra "Teslamenigheten" fra side 7 og fremover som ar like grove. Orket ikke bla meg lengre bak fordi noen kunne bli "såret" av at ikke sitat fra begge sider var med. Helt ærlig, så tenkte jeg ikke på muligheten for at den mangelen var en mangel engang...

Jeg er enig i budskapet, men det ville vært mer troverdig om du tar med det du sikter til fra begge sider fremfor det du endte opp med å gjøre. 

Dette omhandler en diskusjon som er større enn kun denne tråden. 

[HF-]

Del skrev (3 timer siden):

Takk for dine refleksjoner. Jeg hadde kanskje ventet noe mer, men man får ta det man får.

Forstår ikkje heilt kva du er ute etter. Dei fekk til å starte den hyrogendrivne lastebilen på andre forsøk, javel? Og elektrisiteten fra taket har vel grønn overledning så det er umulig å selge den ut på straumnettet? 

Dersom elbiler var så ubrukelige ville ikkje hydrogenmeningheita brukt dei, det var egentlig poenget mitt. Sjølvsagt vil ingen forvente at noken kjøper hydrogenbil i Norge. 

[Del]

HF- skrev (1 time siden):

Forstår ikkje heilt kva du er ute etter. Dei fekk til å starte den hyrogendrivne lastebilen på andre forsøk, javel? Og elektrisiteten fra taket har vel grønn overledning så det er umulig å selge den ut på straumnettet? 

Dersom elbiler var så ubrukelige ville ikkje hydrogenmeningheita brukt dei, det var egentlig poenget mitt. Sjølvsagt vil ingen forvente at noken kjøper hydrogenbil i Norge. 

Vel, jeg kjenner tilfeldigvis noen som har forsøkt med batteridrift for transport. Det funket ikke i det hele tatt. Du må høre på hva de sier, ASKO har betydelig erfaring med batterier. Batterier er altså ikke brukbare eller konkurransedyktige til alt ennå, uansett hva enkelte her inne måtte påstå.

[Jens Kr. Kirkebø]

BippeStankelbein skrev (1 time siden):

Klemmespenning på en motor/generator er i all hovedsak en funksjon av magnetfeltstyrke, og turtall. Magnetfeltstyrke er permanent på en permanentmagnetmotor, så da er eneste (vesentlige) variabel turtall. Hvordan kan du få turtall så høyt at inverter tar skade av spenningen? Jo, det kan kun skje ved at bilens hastighet blir høyere enn hva den er konstruert for. Enhver farkost vil ta skade, på en eller annen måte, av å bevege seg langt over maks konstruktiv hastighet. Det er nettopp derfor de fleste kjøretøy har fartsperre, f.eks. De er da heller ingenting i veien for å løse dette problemet på elbiler med ei fartssperre. Problemet vil forøvrig være akkurat det samme på induksjonsmotoren.

 

Hvorfor du plutselig drar inn BLDC forstår ikke jeg, det var da ingen her som snakket om DC motorer.

 

Dette ble uansett veldig mye ro ro til fiskeskjær. Det er egentlig nå det er på tide å bare innse at Tesla valgte feil motortype, og de korrigerte dette veldig stille med å gå over til den motortypen alle andre bruker, og prøver selvsagt å ro seg unna dette med å si at "nei nei, vår motor er en helt unik magisk Teslamotor, vi har ikke tatt noen lærdom fra de andre elbilprodusentene".

Og gjett hvem som sluker den forklaringen rått...

Her er en god diskusjon om induksjonsmotor vs. PM-motor.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/no-tow-mode-because-of-permanent-magnet-motor.124750/

Det ser ut til å være litt uenighet mhp. om PMSRM-motoren i Model 3 kan skade inverteren eller ikke, men det alle er enige om og som er støttet av alle andre linker jeg har funnet er:

PM-motorer lager mye BEMF og har tap fra hysterese og virvelstrøm. 
Induksjonsmotorer langer null BEMF når de ikke er tilført strøm og har derfor heller ikke tap. 

En link som støtter dette: https://www.magnax.com/magnax-blog/no-load-losses..-and-how-this-affects-the-range-of-electric-vehicles

BLDC er en PM-motor. Samme greia, bare at den drives med firkantpulser fra DC istedenfor sinuskurve fra inverter. Men basisprinsippet er likt. 

Nei, Tesla har ikke gått over til PM-motorer som "alle" andre (nei, ikke f.eks Audi) bruker. De har en helt unik (i elbilsammenheng) motor, en hybrid PM/switchet reluktanse motor der SR-delen "gjør jobben" mens permanentmagnetene er montert på rotoren for å fikse SR-motorens ulemper (ripple og cogging på engelsk, jeg sliter med å finne de rette norske ordene). Den bruker derfor mye mindre rare earth magneter enn rene PM-motorer (anslagsvis en femtedel), er mer effektiv og enklere å kjøle (siden tapene er konsentrert i stator). 

Litt interessant lesestoff om SR-motorer: https://www.powerelectronics.com/content/article/21861336/the-case-for-switched-reluctance-motors

Med SR motor bak på Model 3 og induksjonsmotor foran får man det beste av begge verdener. Effektiviteten over hele effektregistrert på SR-motoren bak, og høy effekt på frontmotoren samtidig som den kan slås helt av når den ikke behøves (som er mesteparten av tiden). En genial løsning som Tesla er helt alene om på AWD-elbiler, alle andre bruker enten to PM-motorer eller to induksjonsmotorer.

[BippeStankelbein]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Her er en god diskusjon om induksjonsmotor vs. PM-motor.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/no-tow-mode-because-of-permanent-magnet-motor.124750/

Det ser ut til å være litt uenighet mhp. om PMSRM-motoren i Model 3 kan skade inverteren eller ikke, men det alle er enige om og som er støttet av alle andre linker jeg har funnet er:

PM-motorer lager mye BEMF og har tap fra hysterese og virvelstrøm. 
Induksjonsmotorer langer null BEMF når de ikke er tilført strøm og har derfor heller ikke tap. 

En link som støtter dette: https://www.magnax.com/magnax-blog/no-load-losses..-and-how-this-affects-the-range-of-electric-vehicles

BLDC er en PM-motor. Samme greia, bare at den drives med firkantpulser fra DC istedenfor sinuskurve fra inverter. Men basisprinsippet er likt. 

Nei, Tesla har ikke gått over til PM-motorer som "alle" andre (nei, ikke f.eks Audi) bruker. De har en helt unik (i elbilsammenheng) motor, en hybrid PM/switchet reluktanse motor der SR-delen "gjør jobben" mens permanentmagnetene er montert på rotoren for å fikse SR-motorens ulemper (ripple og cogging på engelsk, jeg sliter med å finne de rette norske ordene). Den bruker derfor mye mindre rare earth magneter enn rene PM-motorer (anslagsvis en femtedel), er mer effektiv og enklere å kjøle (siden tapene er konsentrert i stator). 

Litt interessant lesestoff om SR-motorer: https://www.powerelectronics.com/content/article/21861336/the-case-for-switched-reluctance-motors

Med SR motor bak på Model 3 og induksjonsmotor foran får man det beste av begge verdener. Effektiviteten over hele effektregistrert på SR-motoren bak, og høy effekt på frontmotoren samtidig som den kan slås helt av når den ikke behøves (som er mesteparten av tiden). En genial løsning som Tesla er helt alene om på AWD-elbiler, alle andre bruker enten to PM-motorer eller to induksjonsmotorer.

Alt jeg kan si er at dette harmonerer overhodet ikke med hva jeg lærte på ing høyskolen. Men når du har kilde fra Teslaforum, så aner det meg hvilken kilde du går for. Uansett, jeg skal gi det ett forsøk.

*Alle elektro(dynamiske) motorer* har BEMF. Det gir seg selv av maxwells ligninger, da den går begge veier. Å hevde noe annet vitner bare om at man ikke behersker elektrisitetslæren som ligger til grunn, og elektromotorens prinsipper.

 

*En BLDC og en PMSM er ikke samme greia i det heletatt. En BLDC er en likestrømsmotor med elektronisk kommutator. En PMSM er en vekselstrømsmotor (synkronmaskin) som ikke har elektronisk kommutator, og selv om de i mange tilfeller kan ha lignende mekanisk oppbygning, så virker de etter helt forskjellige prinsipper. Akkurat like forskjellig, som en likestrømsmotor med børster, og en synkronmaskin med elektromagnetisk rotor.

*Cogging har ingneting å gjøre med hverken SR, PM eller BLDC, mer enn man gjør det til. Det har ingenting å gjøre med hverken permanentmagneter, kommutering eller induksjon, som skiller disse motorene. Cogging har å gjøre med oppbygning  av stator, om den har slots eller ikke. slotted stator kan man likegjerne ha i synkronmaskin som PMSM, BLDC, reluktans eller induksjonsmotor.

 

Istedenfor at du serverer meg lesestoff fra Teslaforum, så insisterer jeg heller på å få lov til å servere deg litt lesestoff fra ingeniørhøyskolen....Jeg gidder ikke grave frem boka hvis du ikke er ineressert, men gi ett lite vink da hvis dette interesserer deg.

*Motorer som bruker magnetfelt for å dra en aksling rundt

[Simen1]

oophus3do skrev (22 timer siden):

Dette fokuset på konkurranse fornybart vs fornybart er litt bak i natta. 

Uten FCEV så har vi ICE i 2040 som fremdeles selges rundt omkring. 

Hydrogen er ikke fornybart nå og 3x energikrevende enn elbil i framtida. Ikke akkurat ressursvennlig. Det er et genuint miljøengasjement bak motstanden mot ressurssløsing.

Hydrogenbiler har forvirret mannen i gata. Det er bare 5-6 år siden folk ikke visste vilken teknologi de skulle satse på i sin neste bil fordi de visste ikke hvilken teknologi som skulle leve i lengden. Nå er heldigvis tvilen over og folk kjøper elbiler som varmt hvetebrød. Dette så vi for flere år siden, men hydrogen i personbiler fikk jo en grand finale med siste spiker i kista på Kjørbo i fjor.

[BippeStankelbein]

35 minutes ago, Simen1 said:

Hydrogen er ikke fornybart nå og 3x energikrevende enn elbil i framtida. Ikke akkurat ressursvennlig. Det er et genuint miljøengasjement bak motstanden mot ressurssløsing.

Hydrogenbiler har forvirret mannen i gata. Det er bare 5-6 år siden folk ikke visste vilken teknologi de skulle satse på i sin neste bil fordi de visste ikke hvilken teknologi som skulle leve i lengden. Nå er heldigvis tvilen over og folk kjøper elbiler som varmt hvetebrød. Dette så vi for flere år siden, men hydrogen i personbiler fikk jo en grand finale med siste spiker i kista på Kjørbo i fjor.

Mener du. Noen andre mener at batteriproduksjon med utvinning av eksotiske metaller, på tvilsomt vis, heller ikke er helt miljøvennlig. Så da er det vel helt legitimt å si at man velger det minste av to onder. Jeg tror det er mindre skadelig å bruke litt ekstra fornybar kraft til hydrogenbiler, den er jo fornubar uansett, ikke sant? Enn sløseri og ikke-fornybart forbruk av giftige metaller til batteri.

Endret 19. januar 2020 av BippeStankelbein

[oophus]

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Nullutslipp er feil. Det kreves mye mer energi for å drive bilene, og det vil for all overskuelig fremtid bli brukt naturgass i prosessen.

1. Dette blir jo ei tankefeil.  Det at noe krever mer energi enn noe annet, gjør det jo ikke nødvendigvis til "ikke nullutslipp". 

Vi sier jo at vindkraft er nullutslipp på samme måte som at solkraft er nullutslipp. Effektiviteten dem i mellom er jo mellom 35-45% på vindkraft, mens solkraft er ca 15-18% effektivt i snitt.  Elektrolyse på vind, vann og solkraft er per definisjon "nullutslipp", så lenge man ikke starter å ta inn utslipp på produksjonen av utstyr. Da er jo ingenting "nullutslipp" - og da særlig ikke batterier. 

2. Har du noen kilder du kan linke meningen din til, så lenge vi ser at de fleste land ønsker å fase ut og bruke mindre naturgass inn i fremtiden, så sier det seg selv at produksjonen av hydrogen vil følge den samme trenden, inn i andre måter. Det er åpenbart at du ikke vet hva prognosene sier for vekst av elektrolyse inn mot 2025, og 2030. 

 

https://www.ceps.eu/wp-content/uploads/2019/08/RR2019-03_Future-of-gas-in-Europe.pdf

Denne grafen burde jo fortelle ei historie om naturgass inn mot 2050, basert på hvor stort fokus vi har på GHG utslipp. Jo mer fokus, jo mer skifter man seg bort fra naturgass. Økt behov for hydrogen, og da gjennom elektrolyse, vil gjøre utstyret billigere tidligere enn forespeilet til tidligere tidspunkter, og man vil nå produksjonspriser som konkurrerer mot gassreforming og bruk av naturgass tidligere. Da vil hydrogen fra elektrolyse ta over, siden man da slipper å betale CO2 kostnader. 

Sier man nei til hydrogen innenfor transporten, så sier man samtidig nei til å erstatte 700 - 1,100 millioner ton CO2 i utslipp i året grunnet et stadig behov for hydrogen produsert på fossile metoder, fremfor at man kan erstatte denne på fornybare metoder istedenfor. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Bilene renser ikke luften. Det er fremdeles bremsestøv og veistøv. Uansett ikke noe argument fremfor elbil.

En FCEV veier mindre enn en BEV, så hvis du ender opp med argumentet rundt bremsestøv og veistøv, så..... 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Hydrogenbilene krever også mye mineraler, igjen ingen fordel fremfor elbil

Jo, det koster mindre CO2 under produksjonen å lage en FCEV, og lager du hydrogen gjennom fornybar energi slik ASKO gjør, så koster det også mindre gjennom produktets levetid.

https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/ISE_LCA-BEV-FCEV-Results.pdf

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Kina styrer også mye av mineralene til hydrogenbiler, men det er sterk fremvekst mange steder.

0.8% av kostnadene til en brenselcelle står fast i det dyreste mineralet platina, og dette er ved dagens biler. Neste generasjon bruker betydelig mindre per bil, og Ballard sier at de iløpet av noen år regner med å bruke kun 3-7g per brenselcelle. Det er et mineral som blir brukt i smykker blant annet, samt katalysatorer. Det fine med det, er at det er helt normalt å kjøpe dette mineralet fra resirkulasjon av katalysatorer. 

Det finnes altså allerede ei verdikjede på dette som går i gjenbruk.

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Påstander om at noe blir billigere å produsere er verdiløse. Bilene er per i dag og i overskuelig fremtid vesentlig dyrere å produsere.

Hvordan er det verdiløst når det linkes til noe så enkelt som "economies of scale"? Kan du gi oss ett eksempel på en industri som ikke har blitt billigere ved masseproduksjon? For jeg klarer ikke finne et.  

Analyse fra IEA viser at man kan spare hele 65% på brenselceller alene når man skalerer fra 1,000 til 100,000 produkter i året. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Overflod av hydrogen er uinteressant. Det blir som at det er overflod av elektroner. Problemet til hydrogen her er at det krever vesentlig mer energi for samme oppgave.

Fornybar kraft med behov for hydrogen vil eskalere og bygges ut i mye større tempo enn om du unnlater behovet for hydrogen. Det er det fine med økonomien med dette. De som bygger fornybart vil tjene mer på å lagre og selge overskuddskraft, samt produksjon ved lavere priser ved høye produksjons-perioder med lite behov for den enn ellers. 

Behovet for grønn fornybar hydrogen vil også øke grunnet større og større fokus på CO2 kostnader. Gassreforming for hydrogen vil innenfor industrien være ei midlertidig løsning, frem til de ser at det å produsere eget behov for hydrogen er bedre, og billigere. 

Det kan bety at industrien i seg selv, som aldri har vært interessert i å involvere seg i strøm, og produksjonen av dem, plutselig finner det lønnsomt å kaste opp tusenvis av kvadratmeter med solceller på takene sine som idag står tomme. Gjør dem som ASKO, så invisterer dem i vindkraft i tillegg, og mer penger fra uante hold går inn i skiftet til fornybar kraft. For hydrogenet har et tak. Man trenger kun X kg/ton til bedriften, og overskudds-kraft går inn i energimiksen og erstatter annen fossil-kraft som var der før. 

HYBRIT er et godt eksempel på dette. Stålproduksjon, med plutselig interesse for strømproduksjon, og ei verdikjede som skal være helt fornybar. Helt ned til gruvene, et prosjekt som stiftes og kjøres igang kun grunnet behovet for grønn fornybar hydrogen. Det finnes flere kilder på dette prosjektet, og noen gode podcasts hvor de snakker om det. Anbefales. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Energitettheten når en inkluderer tanken, ekstra batteri og annet som kreves er veldig lik. Mirai er en svært trang bil, tesla model s er ikke det.

Den er ikke veldig lik. Den er 3x mer per dags dato. Det forklarer ASKO's egne erfaringer. Det forklarer drone-rekordene på brenselceller, og det forklarer forskjellen mellom rekkevidden på de lastebilene vi kan sammenligne som har samme chassis. 

Når du nå skal påstå at batterier vil ta igjen dette, så er det også feil. For bedre batterier tar bort mesteparten av "dødvekt" i slike hydrogen-systemer. 

• 1x Brenselcelle.
• 2x Batterier på 2,200mAh. 
• 2x Kjøevifter. 
• 1x chip.
• 1x hydrogentank. 

Dette er innholdet til "rekord-dronen" i sommer 2019, som fløy langt over 3x lengre enn samme drone på samme ramme, og samme nyttelast. BE dronen inneholdt:

• 2x Nakent batteri, som er stripset fast med welcro. 

Det sier litt om energitettheten og hvor langt unna du er sannheten, for brenselcellen, tankene og alt utstyr i dronen gjennom går samme sikkerhets krav som i FCEV, mens batteriet i BE dronen kun er et skall, uten resten som kreves for at den skal være bærende i en BEV plattform. I tillegg så har vi forberedelser. 15% forbedring i effektivitet i en brenselcelle fra 50% til 65% vil gi deg 30% mer energi og rekkevidde på samme mengde hydrogen. 

Så selv om dagens brenselceller starter å nærme seg 65% effektivitet, så er det ved maks last. Ved lavere last, og ved forskjellige temperaturer, så har man forskjellige typer effektivitet. Noe som betyr at man har til stadighet mye å lære, og mye å hente. Så hver gang batterier forbedres med 10%, så skal jeg banne på at brenselceller har forbedret seg med 20% - i tillegg til 10% fra det batteriet dem trenger, som jo i dette tilfellet er blitt 10% bedre fra forrige generasjon.

 https://www.ballard.com/about-ballard/newsroom/news-releases/2019/06/10/ballard-unveils-8th-generation-zero-emission-fuel-cell-module-for-heavy-duty-motive-market

Der ser du forskjellen fra én generasjon til en annen. Altså fra generasjon 7 (2015) til generasjon 8 (2019) brenselceller, og dette er prestadaene og forbedrelsene: 

• 35% mindre kostnader ved TCO. 
• Fra 15,000 til 30,000 timer "operating lifetime". 
• 50% mindre deler per brenselcelle. 
• Den er 40% mindre i volum.
• Den er 35% lettere. 
• Den fungerer uten behov for å forvarme ned til -25 grader. 
• Den fungerer også ved enda høyere temperaturer enn før. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Mirai veier omtrent som en model 3. Vekten av hydrogen blir igjen like lite interessant som vekten av elektroner.

Du sammenligner Mirai som er bygget på en ICE platform, mot en bil som er spesifikt bygget på en egen spesial-designet BEV platform, som aldri skal være noe annet enn en BEV platform? 

Det er det samme som å sammenligne eGolf mot ID.3 og bruke det som et slags argument. Selvfølgelig vil ID.3 havne på toppen i en slik sammenligning. Vent heller med å sammenligne til vi faktisk får produkter som er designet for å bli en FCEV. 

Sammenlign heller Nikola TRE, eller trucklifter på samme chassis.

Eller ASKO prosjektet som bygget om ei SCANIA platform til FC og en BE versjon.

• BE versjonen fikk mindre nyttelast enn ICE, og 150 km rekkevidde. 
• FC versjonen fikk tilsvarende lik nyttelast som ICE, og 400 km rekkevidde. Nå idag, så sier dem mellom 400 og 500 km rekkevidde.

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Mirai har omtrent samme rekkevidde som tesla sine biler, tapet på vinteren er omtrent det samme.

Kan du dokumentere tapet på vinteren? Jeg sliter med å finne kilder, og jeg hadde elsket å lese/sett den. Det eneste jeg finner er normale uttalelser som alle sier det samme.

"The Toyota Mirai has proven to successfully cope with the typical winter cold in Norway. “The cabin warms up very fast thanks to the heat produced as a by-product by the fuel cells, with no impact on the range of the car”, adds Mr Olsen."

Hvis ikke man man jo kikke på erfaring rundt om kring på batteri-elektriske busser som har slitt i kuppert terreng, og kalde/varme klima. Det er jo en grunn til at Proterra idag selver biodiesel aggregator til sine BE-busser, og kaller det "winter-package". Og BYD er ikke annerledes som også tilbyr varme hentet fra diesel på sine batteri-elektriske busser. Jeg mener, hvorfor? Kan de ikke bare gi dem større batteripakker? Nei, for de mister man totalvekt, og antall mulige passasjerer men kan frakte. Samt ei varmepumpe brukte visstnok for mye energi, for den hadde krevd ytterligere 15-25% mer rekkevidde tap, så diesel-aggregat ble løsningen. 

Samt denne da.

• Opp til 38% tap i BE busser på vinteren.
• Opp til 23% tap i FC busser på vinteren. 

Et lite sammenligningsgrunnlag, så det blir spennende å se når man får flere prosjekter å måle med. Men det virker ille ut, særlig siden man har denne fra før av, som snakker om samme problemer. 

I mellomtiden så prøver jeg virkelig å finne eksempler på det motsatte, men jeg finner ingenting. Kan du hjelpe meg? 

Vent litt, jeg fant litt mer

• Tesla Model S måtte hatt 130-150kWh batteripakke for å nå Hyundai Nexo på vinteren - eller kanskje? Mer batteri betyr mer energi for å varme dem opp igjen, som jo igjen kommer fra det samme batteriet. Samt tyngre bil.. Hmm? 
• Hyundai Nexo hadde fremdeles over 500 km rekkevidde i ned til -11 grader. 
• Tesla Model S hadde 275 km rekkevidde på vei opp, og 328 km rekkevidde på vei ned. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Fylletiden er kun litt kortere ved langkjøring. Ellers fylles elbilen på sekunder hjemme siden en ikke trenger å vente på det. Igjen en enorm ulempe at bilen må brukes som fossilbiler i dag, kan ikke fylles hjemme.

Er det noe Tesla Bjørn har lært oss med sine 1,000 km turer, og noe vi alle har erfart som kjører elbil, er jo at langturer ikke kan gjennomføres med 100% SoC mellom hver lading, rett og slett fordi det er lite effektivt i tid. Ladekurven er viktig, og den må du følge om formålet er å komme frem kjappest mulig. 

Har du en elbil med 400 km rekkevidde (fremdeles over snitt-rekkevidden på dagens elbilflåte), så er første "etappe" på rundt 380 km, så lader man til maks 80%, og helst tidligere før bilen starter å miste ladefart - eventuelt er det neste hurtiglader - for det må jo også planlegges. Altså lader du fra 10% ca til 70-80% og du utnytter kun 60-70% av batteripakken mellom ladinger. Altså har du 240 km til 280 km rekkevidde mellom hver gang du må stoppe for å lade. Dette blir enda verre igjen på vinterstider, og de få som påstår at deres elbil ikke taper rekkevidde på vinteren er ikke særlig ærlige. 

Kjører du på motorveien og holder over 100 km/t så blir man grunnet bilen tvunget til å ta pauser hver 2-3 timer, og kjører du kjappere så blir det enda verre - er det på vinteren så enda verre igjen. 

Så joda. Jeg vil påstå at det å kunne fylle 500-600 km på 5 minutter kan fint være ei fordel. Særlig i en bil som takler kulde på en bedre måte, for det er absolutt ingen som trenger å spise middag hver andre time på langtur. 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Det er helt klart et problem å tilby fylling for flere biler. Problemet er kostnad for eksempel. 

Arealplass og effekt-behovet inn til en hydrogenstasjon kan ikke sammenlignes. Du kan fylle flere biler per stasjon, og kø-dannelser er ikke et problem i like stor grad. Kommer du som nr.2 i en kø, så takler man å vente i 5 minutter før du selv kan starte å fylle, slik man har taklet det i alle år inn til bensinstasjoner for bensin og diesel. 

 

Bengt Who skrev (7 timer siden):

Da sitter jeg igjen med at det visstnok skal bli mye bedre i fremtiden, gitt at elbiler slutter med utvikling, og at en kan spare noen få minutter på langkjøring mot at en fremdeles må slite med overpriset kjøp av drivstoff fra en stasjon. 

Det er ingen som påstår at elbiler slutter med sin utvikling. Det er bare for langt opp, til at det er særlig farlig. Og på større tyngre kjøretøy, som har store tunge batterier i sammenheng med hydrogen-systemet, så er det jo bare en fordel at batterier blir bedre. Da får man mer nyttelast, eller hydrogen, når man kan fjerne 50% av vekt og volum til batteriet. 

Jeg trur IVECO, Nikola, Daimler, Isuzu, Honda, Toyota, BMW, VW, Scania m.m. er inne på noe. BE er perfekt hvis du kan saktelade hjemme, og du ikke er avhengig av lengre turer med mye bruk for hurtiglading, for da blander man seg kjapt inn i et segment som FC gjør bedre, og mer effektivt når tid er penger. 

Endret 19. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

Bippe: Jeg snakket om energibruken siden den dominerer livssyklus-utslippene.

Men vi kan godt ta produksjonsutslipp også. Platina er ikke akkurat lettprodusert når "gode" malmer inneholder 0,0005% Pt. Det kreves enorme mengder energi å grave ut malm nok og raffinere det.

Endret 19. januar 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (47 minutter siden):

Hydrogen er ikke fornybart nå og 3x energikrevende enn elbil i framtida. Ikke akkurat ressursvennlig. Det er et genuint miljøengasjement bak motstanden mot ressurssløsing.

Hydrogenbiler har forvirret mannen i gata. Det er bare 5-6 år siden folk ikke visste vilken teknologi de skulle satse på i sin neste bil fordi de visste ikke hvilken teknologi som skulle leve i lengden. Nå er heldigvis tvilen over og folk kjøper elbiler som varmt hvetebrød. Dette så vi for flere år siden, men hydrogen i personbiler fikk jo en grand finale med siste spiker i kista på Kjørbo i fjor.

Men der er inn i fremtiden vi skall. Det faktum at hydrogen ikke er fornybart nå spiller jo liten rolle om man skal nå et mål som ligger frem i tid. Det er det målet vi må løse på en måte, og diversifisering er en mye sikrere fremgangsmåte å gjøre det på. Det å kaste alt i ei kurv der man snakker om "fremtidens batterier" er håpløst. 

Hydrogenkomponentene er 3x mer energikrevende og et argument om energi er ei ressurs vi ikke har peil på, ei ressurs vi ikke klarer å mestre. Når vi snakker om fremtiden for menneskeheten, så er energi noe vi bruker som en ressurs. Det er noe vi mestrer. Og det vil vi aldri klare, om batterier er løsnignen vi går til, og det er den eneste kurven man har for lagring der topologi o.l. gjør andre metoder vanskelig å utføre. 

Er batteri-produksjonen så ressursvennlig da? Av de rapportene jeg ser, så er produksjonen av FCEV mer ressursvennlig enn batterier. 

Folk kjøper batteri-biler som varmt hvetebrød der de blir subsidiert til at de er billigere enn alternativene. Fjern subsidiene og prisen står fast grunnet materiale og råstoffene som kreves for å lage et batteri. Hele 65% står fast der, og vi har jo prognoser for fall i prisene på disse. Kanskje BEV er billig nok til å starte å konkurrere med ICE i 2030. 

Så igjen, hvorfor ikke diversifisere og ha flere null-utslipp alternativer? Det viktigste må være at folk velger en BEV/FCEV over en ICE, eller er ikke det poenget? 

Om du mener hydrogen fikk en "grand finale" med en siste spiker i kista på Kjørbo i fjor, så anbefaler jeg deg å sjekke opp prisen til NEL på børsen. Det er nemlig ikke så mange enige om.