Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[BippeStankelbein]

55 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Inverter er ren elektronikk, som du først mener at Tesla ikke er ledende på men deretter skriver at de er gode på? På tide å bestemme seg? Alle som har demontert Model 3 og sett nærmere på komponentene mener at Tesla er langt foran konkurrentene på dette. Husk at de har jobbet utelukkende med denne drivlinjen siden tidlig 2000-tall mens konkurrentene ikke gjorde noenting (de fleste av de ihvertfall). Etablert industri i et århundre for elbildrivlinjer? Neppe. Elmotorer? Ja, men en elmotor for industribruk har helt andre krav enn en elmotor for bil. Bilmotoren må ha lav vekt, høy effekt og lite behov for kjøling. I industrien gjør det ikke noe om motorene er tyngre og bruker mer strøm, siden de uansett kjøres på nettstrøm. 

Karosseri, hjuloppheng og slikt er standardvarer som man finner kompetanse til "overalt", så slik kompetanse er mye mindre verdt enn spesialkompetanse på motor/inverter, batterikjemi/sammenstilling osv. 

Morsomt at du nevner hjuloppheng, hjulopphenget i Model 3 får jo lovord av høyeste klasse overalt. Her er hva Motor Trend skrev:

What’s blanching, though, is the car’s ride and handling. If anybody was expecting a typical boring electric sedan here, nope. The ride is Alfa Giulia (maybe even Quadrifoglio)–firm, and quickly, I’m carving Stunt Road like a Sochi Olympics giant slalomer, micrometering my swipes at the apexes. I glance at Franz—this OK? “Go for it,” he nods. The Model 3 is so unexpected scalpel-like, I’m sputtering for adjectives. The steering ratio is quick, the effort is light (for me), but there’s enough light tremble against your fingers to hear the cornering negotiations between Stunt Road and these 235/40R19 tires (Continental ProContact RX m+s’s). And to mention body roll is to have already said too much about it. Sure, that battery is low, way down under the floor. But unlike the aluminum Model S, the Tesla Model 3 is composed of steel, too, and this car’s glass ceiling can’t be helping the center of gravity’s height. Nearly-nil body roll? Magic, I’m telling you. Magic. And this is the single-motor, rear-wheel-drive starting point. The already boggled mind boggles further at the mention of Dual Motor and Ludicrous.

Have I ever driven a more startling small sedan? I haven’t. At speed, it gains a laser-alertness I haven’t encountered before. By happenstance, associate road test editor Erick Ayapana had penciled me into a 2.0-liter Alfa Romeo Giulia to get here, and it feels like a wet sponge by comparison.

 

Det fantes behov for effektive elmotorer og omformere før Tesla. Og det fantes leverandører som dekket markedet.

Hva motorjournalister skriver om en bil er nettopp, journalistikk. Jeg er mer interessert i ingeniørens perspektiv for å få ett inntrykk av bilens kvalitet, og Teardown av Teslaer har hittil ikke imponert proffene som lever av å plukke biler fra hverandre, og sammenligne med konkurrenter.

Lite hjelper det om hjulopphdnget imponerer en journalist, når rammen som skal holfe hjulopphenget på plass, ikke er sammenføyd skikkelig. For det er den ikke, Tesla kan ikke sammenføying.

Endret 18. januar 2020 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

54 minutes ago, Simen1 said:

Elbiler gir kortere reisetid, men det avhenger litt av bruken. Ved daglig småkjøring sparer man tid på å slippe å kjøre innom fylle/lade-stasjoner pga hjemmelading. På langturer er det litt mer delt. Velger man en elbil for småkjøring så velger man bort effektiv langkjøring. Velger man en elbil for langkjøring så blir langkjøringen mer effektiv enn med fossilbiler. Man får ikke økt behov for å spise, drikke og gå på do, av å kjøre elbil. Pausebehovet (for kroppen) er det samme. Men med hurtiglading får man både ladet og gjort kroppslige ærend samtidig. Det gjør man ikke med bensin eller diesel. Der kommer fylletiden i tillegg til de kroppslige ærendene og tar dermed totalt mer tid. Men ikke glem at selv de som kjører elbil på langtur også har en hverdag med småkjøring der man sparer tid på å slippe å dra innom egne fylle/lade-stasjoner.

Velger man pluginhybrid så får man de samme fordelene som elbiler har på småkjøring, men de samme ulempene som fossilbiler på langkjøring.

Dette er reinsikka tullprat. Å hurtiglade en elbil tar 30 minutt. Hvis du trenger mer enn 10 minutt på å tanke bilen og gå på do, så har jeg ingen interesse av å diskutere med deg.

[Hallgeir Fredriksen]

Joda, men i 2006 var det 20% av kobolt som gikk til batterier, bare fra 2016 til 2020 økte batteriproduksjons konsum av kobolt med 58%.

Elbilbatterier er den tyngste konsumenten av kobolt; oljeraffinerier er det ikke.

[gamlefar]

Er det bare meg som synes det er fryktelig merkelig at noen setter fossilhybrider foran hydrogenbiler når førstnevnte ikke gir nullutslipp og når hydrogenbilen vil bli billigere i både produksjon og i bruk på sikt?

 

Skal bli interessant å se hva Audi svarer på dette og om det i det hele tatt får noen innvirkning på deres hydrogensatsing. I utgangspunktet skal Audi sin første FCEV komme neste år.

[Jens Kr. Kirkebø]

Trestein skrev (25 minutter siden):

Tviler på at det har skjedd noe revolusjon på el motorer til el biler. El biler på 80 og 90 tallet hadde batterier som var mye tyngre enn dagens, luftmotstand var høyere men energiforbruk PR km var omtrent som i dag 150-200wh PR km.

Det eneste som er spesielt med tesla ar at de har svært lav kontinuerlig ytelse i forhold til maksimal. I bilindustrien har det vert vanlig at maks ytelse kan kjøres kontinuerlig. Sabb kjørte 3 stk 9000 100 000km hver på 21dager med 212km/h i snitt. Det betyr full effekt i 21 dager. Det tror jeg går dårlig i en tesla. Tror ikke motorene er gode nok.

Jo, det har skjedd mye. Elbiler på 90-tallet hadde seriekommutatormotor med børster som jevnlig måtte byttes (og kommutator som måtte dreies). Effektiviteten var langt lavere. 

Høy maksimal ytelse i forhold til kontinuerlig betyr tvert imot at det er en bra motor. Den tåler da kraftig overbelastning i perioder, noe de gamle seriekommutatormotorene ikke klarte (da brant du børstene og kommutatoren, som deretter måtte dreies). Problemet er som vanlig kjølingen, etterhvert vil det bygge seg opp for mye varme. Men jo mer effektive motorene blir jo lengre klarer de overbelastningen. Husk at det hentes ut langt mer effekt fra en elmotor i bil enn i en industrimotor. Tesla henter ut 192kW fra en motor på 65kg (Model 3 motoren). Jeg sjekket nettopp vekten på en industrimotor på 11kW, den veide 83kg. Det krever litt engineering for å få ut 22 ganger så mye effekt pr. kilo motorvekt.

Munroe har plukket ifra hverandre de fleste moderne elbiler og mener altså at Tesla ligger langt foran de andre mens f.eks BMW lager triste greier:

https://www.teslarati.com/teslas-model-3-electric-motor-is-a-clever-mystery-box-says-auto-experts/

[Jens Kr. Kirkebø]

BippeStankelbein skrev (15 minutter siden):

Det fantes behov for effektive elmotorer og omformere før Tesla. Og det fantes leverandører som dekket markedet.

Hva motorjournalister skriver om en bil er nettopp, journalistikk. Jeg er mer interessert i ingeniørens perspektiv for å få ett inntrykk av bilens kvalitet, og Teardown av Teslaer har hittil ikke imponert proffene som lever av å plukke biler fra hverandre, og sammenligne med konkurrenter.

Lite hjelper det om hjulopphdnget imponerer en journalist, når rammen som skal holfe hjulopphenget på plass, ikke er sammenføyd skikkelig. For det er den ikke, Tesla kan ikke sammenføying.

Tja, Munroe er da imponert nok over det meste han, bortsett fra kompleksiteten i karosseriet. Det er visstnok for mange deler og for komplisert produksjon, som koster ekstra. Det betyr ikke at det ikke er god kvalitet i det, bare at det kunne vært gjort enklere. Det er en av de tingene Tesla har hatt hovedfokus på på Model Y.

https://www.teslarati.com/teslas-model-3-electric-motor-is-a-clever-mystery-box-says-auto-experts/

[Sturle S]

1 hour ago, Dubious said:

Dette er et perfekt eksempel på hvordan utnytte Hydrogen
Kjøre elektrisk til hytten, og kjøre på Hydrogen hjem

Dei færraste er klin kokos nok til å ville lagre fleire kg hydrogen på ei hytte.  Dessutan er dette veldig dyrt utstyr med kort levetid som det ville gått med ein god del energi til å halde opplegget frostfritt gjennom vinteren.  Då ville eg heller fått tak i eit brukt elbilbatteri og sett inn som lager om sommaren.  Køyr elektrisk på hytta og køyr elektrisk heim, og gjer det fire gonger oftare enn om du hadde brukt overskotet til å produsere hydrogen på hytta.

1 hour ago, Dubious said:

Hydrogen diskusjonen i denne tråden er like ille som vi hadde om elbiler for 10+ år siden,. så om 10 års tid så er nok hydrogen vanlig over alt

Veit du, eg var med på den same diskusjonen for 30 år sidan.  Då trudde og mange at hydrogen var vanleg over alt om 10 år.  Ikkje minst hadde alle bilprodusentane "konkrete planar" om å starte serieproduksjon av hydrogenbilar.  I mellomtida har batteri berre sust forbi teknologisk, medan veldig lite har skjedd på hydrogenfronten.

[Jens Kr. Kirkebø]

Sturle S skrev (Akkurat nå):

Dei færraste er klin kokos nok til å ville lagre fleire kg hydrogen på ei hytte.  Dessutan er dette veldig dyrt utstyr med kort levetid som det ville gått med ein god del energi til å halde opplegget frostfritt gjennom vinteren.  Då ville eg heller fått tak i eit brukt elbilbatteri og sett inn som lager om sommaren.  Køyr elektrisk på hytta og køyr elektrisk heim, og gjer det fire gonger oftare enn om du hadde brukt overskotet til å produsere hydrogen på hytta.

Problemet med det er at jeg trenger omkring 250kWh for å komme meg gjennom de månedene. Det er mye batteri  Bruker ca. 120-140L bensin på aggregatet som jeg gjerne skulle sluppet støyen fra. Jeg har heller ingen tro på hydrogen-løsningen, men om noen kan komme med en rimelig og effektiv brenselcelle på metanol som leverer minst 500W kan det være aktuelt. Men det forutsetter at jeg kan kjøpe metanol på 200L fat til en pris av kanskje 10,- pr. liter, ikke på 10L kanner til nesten en femtilapp pr. liter  

[Sturle S]

23 minutes ago, gamlefar said:

Skal bli interessant å se hva Audi svarer på dette og om det i det hele tatt får noen innvirkning på deres hydrogensatsing. I utgangspunktet skal Audi sin første FCEV komme neste år.

Du meiner den fyrste etter Audi A2H2 i 2004, Audi Q5-FCEV i 2009 og Audi A7 h-tron quattro i 2014?  Tippar det vert ein modell produsert i nokre få eksemplar for leasing, slik som Mercedes GLC F-Cell.  Alle hydrogenfanatikarane skrytte veldig av den fram til i fjor, då han vart tilgjengeleg for leasing for utvalde kundar og skuffa minst like mykje som andre hydrogenbilar.

[gamlefar]

Del skrev (1 time siden):

Virker ellers som VW har glemt at han er sjef for VW, ikke Audi. VW er volummerket, det er ikke der han kan forvente de høye avansene.

Vi så det samme i fjor. VW sjefen gikk ut og sa de tyske merkene burde prioritere elbiler i større grad fremfor hydrogenbiler. Men det gikk ikke lang tid før Audio uttalte at de tvert imot skulle øke satsingen på hydrogen og BMW kom også med nyheter om kommende hydrogenbiler.

Så siste ord her er nok ikke sagt. Vi får se hva som skjer. Noe større produksjon av hydrogenbiler fra tyske merker skjer nok uansett ikke før 2025.

[gamlefar]

Sturle S skrev (5 minutter siden):

Du meiner den fyrste etter Audi A2H2 i 2004, Audi Q5-FCEV i 2009 og Audi A7 h-tron quattro i 2014?  Tippar det vert ein modell produsert i nokre få eksemplar for leasing, slik som Mercedes GLC F-Cell.  Alle hydrogenfanatikarane skrytte veldig av den fram til i fjor, då han vart tilgjengeleg for leasing for utvalde kundar og skuffa minst like mykje som andre hydrogenbilar.

Neida. Det er bare dine fordommer og ditt sedvanlige forsøk på manipulering av fakta. Vi var fulgt klar over at den ville leveres i et lite antall i begynnelsen. 

[HF-]

Kor kjem dette innbitte engasjementet for hydrogen som energibærer frå? En kunne forstå konseptet tidligere, som i 2003 når "Hydrogenvegen" skulle knytte sammen Oslo og Stavanger, og elbiler hadde små blybatteri og såg ut som dei var kjøpt på leikebutikken. Men no? 

[kremt]

41 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Husk at det hentes ut langt mer effekt fra en elmotor i bil enn i en industrimotor. Tesla henter ut 192kW fra en motor på 65kg (Model 3 motoren). Jeg sjekket nettopp vekten på en industrimotor på 11kW, den veide 83kg. Det krever litt engineering for å få ut 22 ganger så mye effekt pr. kilo motorvekt.
 

Litt overrasket over at du drar frem dette. Toppeffekten er jo noe man bruker kun et titalls sekunder av gangen, om så mye. Ved langvarig høy belastning på tesla får man fort effekt begrensning. Dette ser du ved at bilene er oppgitt til bare 50-60 kW, da det er maks effekt per halvtime. En industrimotor har strenge kvalitetskrav og er beregenet for å stå med full belastning i skitne og varme omgivelser i rundt 20-30 år. Du sammenligner epler med pærer.

[Jens Kr. Kirkebø]

kremt skrev (6 minutter siden):

Litt overrasket over at du drar frem dette. Toppeffekten er jo noe man bruker kun et titalls sekunder av gangen, om så mye. Ved langvarig høy belastning på tesla får man fort effekt begrensning. Dette ser du ved at bilene er oppgitt til bare 50-60 kW, da det er maks effekt per halvtime. En industrimotor har strenge kvalitetskrav og er beregenet for å stå med full belastning i skitne og varme omgivelser i rundt 20-30 år. Du sammenligner epler med pærer.

Gamle Model S og X med induksjonsmotoren fikk effektbegrensning. Model 3 og nye S/X "Raven"-utgave med Model 3-motoren får ikke det. Da skal du i så fall jobbe ekstremt hardt for det. De nye motorene er vesentlig mer effektive og man får derfor mye mindre varme å kvitte seg med. 

Vår 2017 Model X er oppgitt til 79kW, og den har motor foran og bak. ~40kW per motor altså. Vår 2019 Model 3 SR+ er oppgitt til 100kW, og den har kun motor bak. 2,5 ganger så høy kontinuerlig belastning på denne med andre ord. Verden går fremover

[BippeStankelbein]

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Tja, Munroe er da imponert nok over det meste han, bortsett fra kompleksiteten i karosseriet. Det er visstnok for mange deler og for komplisert produksjon, som koster ekstra. Det betyr ikke at det ikke er god kvalitet i det, bare at det kunne vært gjort enklere. Det er en av de tingene Tesla har hatt hovedfokus på på Model Y.

https://www.teslarati.com/teslas-model-3-electric-motor-is-a-clever-mystery-box-says-auto-experts/

Jo mer kompleksitet, jo flere ting som kan gå gærnt. Er det overkomplisert, så er det dårligere enn det hadde trengt å være.

Endret 18. januar 2020 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Tja, Munroe er da imponert nok over det meste han, bortsett fra kompleksiteten i karosseriet. Det er visstnok for mange deler og for komplisert produksjon, som koster ekstra. Det betyr ikke at det ikke er god kvalitet i det, bare at det kunne vært gjort enklere. Det er en av de tingene Tesla har hatt hovedfokus på på Model Y.

https://www.teslarati.com/teslas-model-3-electric-motor-is-a-clever-mystery-box-says-auto-experts/

Det er det som er problemet med kombinasjonen internett og forutintatte meninger:

Når du har bestemt deg på forhånd at Tesla er feilfri, perfekt og best i verden, så klarer du alltid å finne noen ute på det store internett som bekrefter ditt verdenssyn.

Skal du ha et balansert syn, så må du være like åpen for de som forteller hver sin versjon av historien. Hvis du i tillegg skaffer deg litt førstehånds erfaring, så vil nok din oppfatning etterhvert bli mer balansert.

Min åpenhet for informasjon har ledet meg til å anerkjenne at Tesla er flink på å produsere elektronikk.

Men din manglende åpenhet for informasjon har berøvet deg fra forståelsen om at Tesla enda har en lang vei å gå, før de er bedre enn alle andre, i alt. De har enorme økonomiske utfordringer, utfordringer i produksjonslinjen, kvalitetsproblemer på områder som tradisjonelle bilfabrikanter har løst for lenge siden, og en veldig lang kø av reklamasjonssaker. Her ligger det enormt store skjulte kostnader.

Jeg skjønner faktisk ikke hvordan et oppegående menneske kan få seg selv til å tro, at en helt fersk og uerfaren aktør skal være best i verden, bedre enn de som har 100 års erfaring, bare med å stikke hodet frem i media og si "Jeg er best i verden". Det er en så oppsiktsvekkende påstand, at et oppegående menneske burde være høyst skeptisk, inntil det motsatte var bevist. Og objektive fakta, og bevis, peker da virkelig på at Tesla har en lang vei å gå fortsatt. De har fått til mye, det skal de ha. Men mye mer gjenstår. Det er lett å bygge gode produkt, med ubegrenset tilgang på penger. Men når man skal konkurrere også økonomisk, da blir det fort vanskelig med stort, overkomplisert produkt og innefektiv produksjonslinje. Det er veldig langt igjen, til å drive den butikken der med pluss.

Endret 18. januar 2020 av BippeStankelbein

[Sturle S]

2 hours ago, gamlefar said:

Neida. Det er bare dine fordommer og ditt sedvanlige forsøk på manipulering av fakta. Vi var fulgt klar over at den ville leveres i et lite antall i begynnelsen. 

Ikkje "i begynnelsen".  For alltid.  Bilen kom to år seinare enn planlagt, og då han kom hadde han kortare rekkjevidde enn dei fleste nylanserte elbilar.  Mercedes har ingen planar om å produsere fleire av den bilen, og ingen planar om å produsere andre hydrogenbilar heller.  Mercedes har etter kvart eit stort sortiment lastebilar med batteri òg.  Ser ikkje ut til at dei har tru på hydrogen i den sektoren heller.

 

Meiner du framleis at Mercedes GLC F-CELL er bilen som kjem til å få massene til å setje seg på ventelister for å kjøpe hydrogenbil?

 

Mercedes synte forresten fram eit nytt elbil-konsept på CES:

https://www.electrive.com/2020/01/07/mercedes-to-present-show-car-with-recyclable-battery-at-ces/

Endret 18. januar 2020 av Sturle S

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Jo, det har skjedd mye. Elbiler på 90-tallet hadde seriekommutatormotor med børster som jevnlig måtte byttes (og kommutator som måtte dreies). Effektiviteten var langt lavere. 

Høy maksimal ytelse i forhold til kontinuerlig betyr tvert imot at det er en bra motor. Den tåler da kraftig overbelastning i perioder, noe de gamle seriekommutatormotorene ikke klarte (da brant du børstene og kommutatoren, som deretter måtte dreies). Problemet er som vanlig kjølingen, etterhvert vil det bygge seg opp for mye varme. Men jo mer effektive motorene blir jo lengre klarer de overbelastningen. Husk at det hentes ut langt mer effekt fra en elmotor i bil enn i en industrimotor. Tesla henter ut 192kW fra en motor på 65kg (Model 3 motoren). Jeg sjekket nettopp vekten på en industrimotor på 11kW, den veide 83kg. Det krever litt engineering for å få ut 22 ganger så mye effekt pr. kilo motorvekt.

Munroe har plukket ifra hverandre de fleste moderne elbiler og mener altså at Tesla ligger langt foran de andre mens f.eks BMW lager triste greier:

https://www.teslarati.com/teslas-model-3-electric-motor-is-a-clever-mystery-box-says-auto-experts/

Vel m du hadde giddet å Google litt hadde du funnet ut at el motorer leveres med opptil 11KW PR kilo. Det betyr at Musk ikke har funnet  500hk når han har designet model 3 motoren. At han henter ut 33% av det andre klarer på samme vekt er ikke veldig imponerende.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Emrax_268

Motorene du sammenligner med er industrimotorer som går 1500 eller 3000rpm. Disse er ikke laget for biler

[BippeStankelbein]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Gamle Model S og X med induksjonsmotoren fikk effektbegrensning. Model 3 og nye S/X "Raven"-utgave med Model 3-motoren får ikke det. Da skal du i så fall jobbe ekstremt hardt for det. De nye motorene er vesentlig mer effektive og man får derfor mye mindre varme å kvitte seg med. 

Vår 2017 Model X er oppgitt til 79kW, og den har motor foran og bak. ~40kW per motor altså. Vår 2019 Model 3 SR+ er oppgitt til 100kW, og den har kun motor bak. 2,5 ganger så høy kontinuerlig belastning på denne med andre ord. Verden går fremover

Aha, så induksjonsmotoren var ikke optimal likevel?

Veldig interessant, for jeg husker nemlig Tesladebatter for endel år siden, det gikk menigheten rundt å skrøt uhemmet av hvor overlegen Teslas induksjonsmotor var (den er 100 år gammel, uten patentbeskyttelse, og "alle" mestrer den).

Mens alle andre produsenter brukte den betydelig nyere, og bedre egnede permanentmagnetmotoren. Tesla har altså anerkjent at de tok feil, alle andre hade rett, og PMSM motoren var bedre likevel?

Fint av deg å være ærlig om dette, det skal du ha for. Jeg ønsker likevel å sende et sleivspark til  Teslamenigheten, som helhet, at dette har de gått veldig stille i dørene med!

[BippeStankelbein]

11 minutes ago, Trestein said:

Vel m du hadde giddet å Google litt hadde du funnet ut at el motorer leveres med opptil 11KW PR kilo. Det betyr at Musk ikke har funnet  500hk når han har designet model 3 motoren. At han henter ut 33% av det andre klarer på samme vekt er ikke veldig imponerende.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Emrax_268

Motorene du sammenligner med er industrimotorer som går 1500 eller 3000rpm. Disse er ikke laget for biler

Også helt korrekt. Vekt/effektforholdet på en elmotor har sterk korrelasjon med turtall. Å sammenligne ei tannlegeborr på 30 000 rpm, med en industrimotor for direktedrift på 1500 RPM er å sammenligne epler og breiflabber. Det er ikke dermed sagt at de som lager industrimotorer ikke kan lage 30 000 rpm motorer,  for det kan de. Prinsippene for konstruksjon er likevel veldig like. De er bare optimalisert for to helt forskjellige arbeidspunkt.

Endret 18. januar 2020 av BippeStankelbein