Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[sverreb]

2 hours ago, Simen1 said:

I 2018 ble norske personbiler kjørt i gjennomsnitt 12140 km. Hvis vi antar at gjennomsnittshastigheta var 60 km/t så vil det si 202 timer per bil = 2,3% av årets timer. Biler kan i teorien stå tilkoblet nettet og bidra til å balansere kraftnettet 97,7% av tida. Jeg har ikke tall for hverken gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy eller gjennomsnittshastighet i Tyskland, men i teorien kan de stabilisere kraftnettet der en stor andel av tida og blant annet ta unna for dagsvariasjoner i fornybar kraft.

Kombineres elbiler som stabiliserende virkemiddel med tregere stabilisering (uke-måned), altså varmelager for bygg etc, så kan Tysklands kraftnett tåle kanskje opp mot 100% fornybar energi uten å bli ustabilt.

Jeg ser du gjentar disse påstandende til stadighet, men jeg ser ikke at du begrunner de. Vis oss utregningen din. Hvor store varmelager, hvilken temperatur, hvor store mengder batterier antar du finnes tilkoplet nett, hvor langt kan de utlades eller opplades. Du har masse å henge fingrene i her før dette er noe med substans. 

[gamlefar]

Man kan ikke si folk i stor grad ønsker elbiler enda. Prosentandelen er svært lav og salget har stupt når intensivene er blitt fjernet. Det interessante er hva som skjer på sikt og sammenlignet med fossilbiler.

 

Interessen for hydrogenbiler er selvsagt helt uinteressant å se på før om mange år. 

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Ja det er litt det anslaget jeg er interessert i. Hvor mye skulle vi tjent på dette for å tillate at batteriene vi har kjøpt blir brukt for dette?Ved et punkt, så er man langt fordi kostnadene til å gjøre det Tyskland planlegger, nemlig det å utnytte lagring på hydrogen.  

For min egen del ønsker jeg å starte med minimum 40% og maks 90% om morgenen. Til daglig bruk kunne f.eks programmert bilen slik om det var mulig:

>1,4 kr/kWh - stopp ladingen ved 40%

1,2-1,4 kr/kWh - stopp ladingen ved 50%

1,0-1,2 kr/kWh - stopp ladingen ved 60%

0,8-1,0 kr/kWh - stopp ladingen ved 70%

0,6-0,8 kr/kWh - stopp ladingen ved 80%

<0,6 kr/kWh - stopp ladingen ved 90%

Hvis det er mulig og jeg får betalt for utlading i tillegg:

0,6-0,8 kr/kWh - stopp utladingen ved 80%

0,8-1,0 kr/kWh - stopp utladingen ved 70%

1,0-1,2 kr/kWh - stopp ladingen ved 60%

1,2-1,4 kr/kWh - stopp utladingen ved 50%

>1,4 kr/kWh - stopp utladingen ved 40%

Et eksempel kan være at jeg kjøper "overskuddstrøm" for 0,6 kWh hjemme om natta fra 40-90% SoC,  kjører til jobb, selger unna SoC fra ~85% til 45% for 1,4 kr/kWh, kjører hjem og repeterer syklusen. Hvis vi tar utgangspunkt i 100 kWh batteri så vil daglig energiforbruk koste 6 kr og hver syklus gi 32 kr inn fra balanseringen. Netto 26 kr/dag i overskudd =9490 kr/år. Nå er det kanskje litt søkt å anta at man selger all strømmen på 1,4 kr og kjøper alt på 0,6 kr, men det kan bli mer reelt i et mer fornybart kraftnett. Personlig er jeg forsont med at bil er en utgiftspost så jeg har ikke forhåpninger om å gjøre det til levebrød, men takker jo ikke nei til at det ramler inn noen kroner i ny og ne.

Hvis du er redd for batteriets levetid, så justerer du bare parameterne til din egen preferanse. F.eks utnytte 50-70% SoC i stedet for de 40-90% som jeg hadde foretrukket. Du kan også droppe utlading av batteriet av samme grunn. Selv spennet 50-70% SoC og null utlading kan bidra ganske godt til reguleringa av kraftnettet. Smak og behag - andre ville sikkert valgt det annerledes. Blir det for lite regulering i nettet så øker prisdifferansen mellom topp-perioder og bunner slik at det blir mer lønnsomt. Tilbud - etterspørsel - pris. De vanlige markedsmekanismene vil finne riktig pris.

[oophus]

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Et eksempel kan være at jeg kjøper "overskuddstrøm" for 0,6 kWh hjemme om natta fra 40-90% SoC,  kjører til jobb, selger unna SoC fra ~85% til 45% for 1,4 kr/kWh, kjører hjem og repeterer syklusen.

1,4kr/kWh er pga stønader fra stat, eller regner du med at det er konkurrerende pris på strømnettet mens du er på jobb? 

Jeg trur du missforstod spørsmålet mitt. Du skal se på kostnader knyttet til å utnytte bilene for dette fra statens side, ikke hva du selv ønsker å kunne tjene på å kunne mellomlagre energi på bilen din. Det er jo det som er spørsmålet her i hva som vil være mulig og hvorfor vi diskuterer dette? Jeg viste til Tysklands hydrogen-strategi som nå har en betydelig effekt i hva de gjør. 

Hvor mye vil kostnaden være på å mellomlagre energi på hydrogen, kontra det å utnytte biler som er tilkoblet kraftnettet, med tap av batterikapasitet hos kundene som utnyttes for formålet? Hvordan vet man tilgjengelig kapasitet i kraftnettet med biler som er tilkoblet? Hva gjør man ved tilfeller med lite kraftproduksjon over tid? Bilene vil jo hele tiden trenge energi og tappes. Så du kan jo ikke bare tappe bilene ned til 40% når som helst i tidspunkter hvor folk flest trenger den energien til X formål? 

I hydrogen-strategien så utnytter dem bare hydrogen-lageret til slike formål. Så hva er erstatningen? For du må løse underskudd av strøm i et 100% fornybart kraftmiks også på/med biler. Skal man kansellere bussturene, og langtransporten samt gi oss selv pauser fra jobb fordi bilene må stå og forsyne nødvendige behov som sykehus og nødetater samt varme til hus og hjem? 

Hele poenget med å utnytte hydrogen, er jo at det er enkelt å ha ei buffer for slike situasjoner. Alt over bufferet som kan forsyne kraftnettet i "trege" perioder utnyttes og selges videre til industri og transport. 

 

[Simen1]

Hvorfor blande stat inn i prisingen i et fritt marked?

Poenget er at man bør kunne programmere sitt forbruk, ikke bare til elbil, til å forbruke mer når prisen er lav nok og tilsvarende redusere forbruket når prisen er høy nok. Det kalles priselastisitet. Hver person har nok mange anvendelser av strømmen og dermed flere priselastisiteter. F.eks vil jeg betale nesten hva som helst for at kalkunen skal steke seg ferdig, men jeg kan fint utsette det å varme opp VVB til set-temperatur. Når hele markedet tenker og handler slik blir det dynamikk i både tilbud, etterspørsel og pris på kraft, slik at kraftnettet balanseres.

[oophus]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Hvorfor blande stat inn i prisingen i et fritt marked?

Enten er det stat som må subsidiere dette, eller så er det oss som må ta kostnadene. Det å bruke batterier for å mellom-lagre energi er ikke gratis. 

 

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Poenget er at man bør kunne programmere sitt forbruk, ikke bare til elbil, til å forbruke mer når prisen er lav nok og tilsvarende redusere forbruket når prisen er høy nok. Det kalles priselastisitet. Hver person har nok mange anvendelser av strømmen og dermed flere priselastisiteter. F.eks vil jeg betale nesten hva som helst for at kalkunen skal steke seg ferdig, men jeg kan fint utsette det å varme opp VVB til set-temperatur. Når hele markedet tenker og handler slik blir det dynamikk i både tilbud, etterspørsel og pris på kraft, slik at kraftnettet balanseres.

Er det valgfritt så må nettleverandøren kunne ha tilgang til hva som er tilgjengelig i sitt nett. Hvis ikke er det jo bortkastet? Det kan jo ikke være slik at nettleverandøren blir overrasket over når netter er mettet og man ikke kan produsere mer fornybar kraft, fordi kapasiteten i batterier i kjøretøy er ei ukjent faktor? 

Diskuterer vi noe annet nå? For det å kunne bruke bilen som mellomlagring av strøm, med kjøp og salg av den kommer jo til å skje, men det vil skje på våres premisser. Der har du jo også problemet, når formålet blir å erstatte all annen kraftproduksjon til fornybare kilder. Da trenger du en måte å balansere dette på, som er velkjent med kjente faktorer. Lagret hydrogen er en kjent faktor i hva man har i kapasitet for å produsere ny strøm i dårlige tider. 

For Tyskerne så betyr det å bygge om allerede eksisterende gasskraftverk, til å støtte 100% hydrogen. 

Endret 12. februar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (35 minutter siden):

Enten er det stat som må subsidiere dette, eller så er det oss som må ta kostnadene. Det å bruke batterier for å mellom-lagre energi er ikke gratis. 

Det er unødvendig å subsidiere det frie markedet når prisdifferansen gjør samme jobben. Kostnadene må dekkes av prisdifferansen. Føler folk at det ikke dekker kostnadene så blir jo prisdifferansen desto større, helt til de føler den er stor nok.

Får jeg betalt 10 kr/kWh så fyller jeg gjerne til 100% SoC rett før jeg skal bruke av det. Får jeg betalt 10 kr/kWh så selger jeg meg ned til 10-20% SoC og vurderer å ta bussen eller samkjøre i naboens dieselbil. Men kalkunen skal jeg pinadø steke ferdig for nesten hvilken som helst kWh-pris. Skal jeg sette det på spissen med ennå mer ekstreme priser?

Nettleverandøren trenger ikke vite batterikapasiteten i nettet. Nettleverandøren trenger bare prise energien slik at forbruket fordeler seg som ønsket. Ønskes mindre effekt kl 16-18 så priser man opp energien da. Ønsker man mer forbruk kl 00-05 så senker man prisen da. Enkelt og greit. Forbruket tilpasser seg deretter.

[Roy hansen]

Simen1 skrev (1 time siden):

For min egen del ønsker jeg å starte med minimum 40% og maks 90% om morgenen. Til daglig bruk kunne f.eks programmert bilen slik om det var mulig:

>1,4 kr/kWh - stopp ladingen ved 40%

1,2-1,4 kr/kWh - stopp ladingen ved 50%

1,0-1,2 kr/kWh - stopp ladingen ved 60%

0,8-1,0 kr/kWh - stopp ladingen ved 70%

0,6-0,8 kr/kWh - stopp ladingen ved 80%

<0,6 kr/kWh - stopp ladingen ved 90%

Hvis det er mulig og jeg får betalt for utlading i tillegg:

0,6-0,8 kr/kWh - stopp utladingen ved 80%

0,8-1,0 kr/kWh - stopp utladingen ved 70%

1,0-1,2 kr/kWh - stopp ladingen ved 60%

1,2-1,4 kr/kWh - stopp utladingen ved 50%

>1,4 kr/kWh - stopp utladingen ved 40%

Et eksempel kan være at jeg kjøper "overskuddstrøm" for 0,6 kWh hjemme om natta fra 40-90% SoC,  kjører til jobb, selger unna SoC fra ~85% til 45% for 1,4 kr/kWh, kjører hjem og repeterer syklusen. Hvis vi tar utgangspunkt i 100 kWh batteri så vil daglig energiforbruk koste 6 kr og hver syklus gi 32 kr inn fra balanseringen. Netto 26 kr/dag i overskudd =9490 kr/år. Nå er det kanskje litt søkt å anta at man selger all strømmen på 1,4 kr og kjøper alt på 0,6 kr, men det kan bli mer reelt i et mer fornybart kraftnett. Personlig er jeg forsont med at bil er en utgiftspost så jeg har ikke forhåpninger om å gjøre det til levebrød, men takker jo ikke nei til at det ramler inn noen kroner i ny og ne.

Hvis du er redd for batteriets levetid, så justerer du bare parameterne til din egen preferanse. F.eks utnytte 50-70% SoC i stedet for de 40-90% som jeg hadde foretrukket. Du kan også droppe utlading av batteriet av samme grunn. Selv spennet 50-70% SoC og null utlading kan bidra ganske godt til reguleringa av kraftnettet. Smak og behag - andre ville sikkert valgt det annerledes. Blir det for lite regulering i nettet så øker prisdifferansen mellom topp-perioder og bunner slik at det blir mer lønnsomt. Tilbud - etterspørsel - pris. De vanlige markedsmekanismene vil finne riktig pris.

Å snakke om slikt tull som pris på strøm /diesel /bensin blir for dumt

Kostnader pr kjørte km er skyhøy pga det enorme verditapet på disse elbilene. De som har kjøpt elbil de siste 5-7 årene kunne fått gratis strøm og likevel hatt enorme kostnader pr kjørte km pga verditapet 

På elbilforum så jeg en fortvilet eier av en e-Golf. Bilen hans hadde sunket 80.000 kr på 5 mnd ???

Det rapporteres om tap på 100-120.000 kr I tap på 1 år og 10.000 km

Da får du virkelig en deilig pris pr km??

[Simen1]

sverreb skrev (2 timer siden):

Jeg ser du gjentar disse påstandende til stadighet, men jeg ser ikke at du begrunner de. Vis oss utregningen din. Hvor store varmelager, hvilken temperatur, hvor store mengder batterier antar du finnes tilkoplet nett, hvor langt kan de utlades eller opplades. Du har masse å henge fingrene i her før dette er noe med substans. 

Jeg kjenner dette best fra byggebransjen der energiforbruk til oppvarming og kjøling i bygg kan styres på ulike måter avhengig av både lagringskapasitet, tilgang på effekt, ulike energigjenvinningssystemer osv. En velkjent måte å omforme elektrisk energi til varmeenergi er varmepumper. Dette skjer med en COP-faktor som er avhengig av en rekke forhold. Tilsvarende for kjølebehov. Varmeenergien kan lagres på et utall måter i et bygg. F.eks i vannmagasiner, faseforandringsmaterialer, som varme i betongdekker, bassenger, bergvarme eller eksternt i fjernvarmenettet. Ta f.eks bergvarme som eksempel siden det er en type lager som er egnet for mer langvarig energilagring enn elbilbatterier. Der kan man lagre elektrisk energi med COP=3 når bygget har overskudd av varme og hente ut 80-90% av den energien når bygget har underskudd på varme. Kapasiteten er i størrelseorden nok til lagring av sommervarmen til bruk om vinteren. Kostnadsmessig er det nok mye rimeligere enn både batterier og hydrogen, for den kapasiteten og effekten.

Selv ved fullelektrifisering av bilparken er det snakk om forholdsvis beskjedne energimengder (få timer normalt kraftforbruk i nettet), så det har en kort tidshorisont på effektutjevning. Derfor er det nødvendig med andre metoder, og da peker varmelager seg ut som en god kombinasjon av kostnadseffektivt og trygt. Hydrogenlager i denne størrelseorden er voldsomme greier og et utmerket terrormål., for ikke å snakke om COP=0,3 da, eventuelt opp mot 0,9 om man får utnyttet overskuddsvarmen til noe konstruktivt.

[Roy hansen]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

få timer normalt kraftforbruk i nettet

Forklar hvordan 2,7 millioner biler skal lades på strøm. 

[Simen1]

Roy hansen skrev (10 minutter siden):

Å snakke om slikt tull som pris på strøm /diesel /bensin blir for dumt

Kostnader pr kjørte km er skyhøy pga det enorme verditapet på disse elbilene. De som har kjøpt elbil de siste 5-7 årene kunne fått gratis strøm og likevel hatt enorme kostnader pr kjørte km pga verditapet 

På elbilforum så jeg en fortvilet eier av en e-Golf. Bilen hans hadde sunket 80.000 kr på 5 mnd ???

Det rapporteres om tap på 100-120.000 kr I tap på 1 år og 10.000 km

Da får du virkelig en deilig pris pr km??

Verditap får man på alle biler. Det verste tapet er det øyeblikket man skriver under kjøpskontrakten. Da kan man tape flere titusner bare på noen centimeter penneskrift. Regner du om de centimeterne til km-pris så kan du få deg en god latter. Om du trenger ennå en god latter kan du jo sjekke bruktprisene på hydrogenbiler..

PS. Alle biler jeg har eid har jeg kjøpt brukt (2-3 år gamle), så kan ikke klage på at jeg får mye bil for pengene..

[Simen1]

Roy hansen skrev (3 minutter siden):

Forklar hvordan 2,7 millioner biler skal lades på strøm. 

Ikke spill dum. Da får du bare et "elefant i kjøleskapet"-svar tilbake. Forklar heller hva du tror er problemet og hvorfor du tror NVE tar feil.

[oophus]

Simen1 skrev (55 minutter siden):

Det er unødvendig å subsidiere det frie markedet når prisdifferansen gjør samme jobben.

Greit nok, men du svarer ikke på hele spørsmålet. Lastbalansering innenfor timer kan man nok fint gjøre, men det er jo ei brøkdel av et problem man må løse, som er grunnen til at Tyskland satser på hydrogen. 

Simen1 skrev (55 minutter siden):

Nettleverandøren trenger ikke vite batterikapasiteten i nettet. Nettleverandøren trenger bare prise energien slik at forbruket fordeler seg som ønsket. Ønskes mindre effekt kl 16-18 så priser man opp energien da. Ønsker man mer forbruk kl 00-05 så senker man prisen da. Enkelt og greit. Forbruket tilpasser seg deretter.

Man må jo vite hva man skal lagre av energi? I et samfunn som stoler på fornybar-kraft som kan værmeldes, så ser man jo behovet noen dager frem i tid på når man burde lagre, og når man må ha kapasitet til å fylle opp. Muligheten til å vite hva man kan lagre og hvor lenge må jo være ei kjent faktor. Der er hydrogen enkel i måten man vet hva man har tilgjengelig, på samme måte som et lager i vannkraften som jo styrer prisene i høy grad. 

Vær-sykluser går jo ikke kun over timer, den varer helst i dager og uker og måneder den. 

Endret 12. februar 2020 av oophus3do

[Roy hansen]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

spill dum

Jeg synes du spiller dum da du tenker at vi skal kjøre null-utslipsbiler alle mann. 2,7 millioner biler I stikkontakt ?ja jøss....

 

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Alle biler jeg har eid har jeg kjøpt brukt (2-3 år gamle

Er det elbiler?

[sverreb]

8 hours ago, Simen1 said:

Jeg kjenner dette best fra byggebransjen der energiforbruk til oppvarming og kjøling i bygg kan styres på ulike måter avhengig av både lagringskapasitet, tilgang på effekt, ulike energigjenvinningssystemer osv. En velkjent måte å omforme elektrisk energi til varmeenergi er varmepumper. Dette skjer med en COP-faktor som er avhengig av en rekke forhold. Tilsvarende for kjølebehov. Varmeenergien kan lagres på et utall måter i et bygg. F.eks i vannmagasiner, faseforandringsmaterialer, som varme i betongdekker, bassenger, bergvarme eller eksternt i fjernvarmenettet. Ta f.eks bergvarme som eksempel siden det er en type lager som er egnet for mer langvarig energilagring enn elbilbatterier. Der kan man lagre elektrisk energi med COP=3 når bygget har overskudd av varme og hente ut 80-90% av den energien når bygget har underskudd på varme.

Høy virkningsgrad får du bare når du henter ut energien som lavtemperatur varme. Trenger du elektrisitet eller høy temperatur faller virkningsgraden din som en sten.

Igjen vis oss hva som skal til for at disse 'løsningene' dine faktisk har noen praktisk anvendbarhet. Vis at dette er tilstrekkelig for å kunne gi noe merkbart bidrag til å utjevne de enorme døgn, sesong og år-til-år variasjonene vind og solkraft vil ha.

8 hours ago, Simen1 said:

Hydrogenlager i denne størrelseorden er voldsomme greier og et utmerket terrormål.

Å komme rekende med noe så tåpelig som terrorfare blir for dumt. Det bare viser at du er ute etter å spre frykt fremfor å bidra positivt i en debatt. 

Og for alt annet enn lavtemperatur varme er virkningsgraden for konvertering fra hydrogen langt bedre (Gjerne en magnitude eller mer) enn varmelageret.

Endret 12. februar 2020 av sverreb

[oophus]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Hydrogenlager i denne størrelseorden er voldsomme greier og et utmerket terrormål., for ikke å snakke om COP=0,3 da, eventuelt opp mot 0,9 om man får utnyttet overskuddsvarmen til noe konstruktivt.

Gassturbiner som skal gå på 100% hydrogen vil være mer effektive enn dagens gassturbiner. Problemet for energi til bilparken er jo ikke den største når man snakker om å erstatte gass og kullkraft? Så kanskje på tide å fokusere på det hele bildet her, og ikke kun noe så snevert som personbiler? 

Panasonics brenselceller for bruk til varme, strøm og matlaging i Japan har en effektivitet helt opp mot 97%. Må ikke dette taes med i beregningene dine? Det er jo greit mye energi i EU som går til dette formålet hvor de idag bruker naturgass? 

Endret 12. februar 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

Roy hansen skrev (2 timer siden):

Kostnader pr kjørte km er skyhøy pga det enorme verditapet på disse elbilene. De som har kjøpt elbil de siste 5-7 årene kunne fått gratis strøm og likevel hatt enorme kostnader pr kjørte km pga verditapet 

 

Vi solgte nylig en 8 år gammel Leaf som vi kjøpte ny for 294k. Den ble solgt for 69k. Det er drøye 28k per år i verditap, det er vel ganske normalt?

[Roy hansen]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 minutter siden):

Vi solgte nylig en 8 år gammel Leaf som vi kjøpte ny for 294k. Den ble solgt for 69k. Det er drøye 28k per år i verditap, det er vel ganske normalt?

Hvor mange km hadde leafen gått?

Solgte du den for 69k eller byttet du den inn og fikk 45k og forhandler prøvde å få 69 k?

[Jens Kr. Kirkebø]

Roy hansen skrev (2 timer siden):

Hvor mange km hadde leafen gått?

Solgte du den for 69k eller byttet du den inn og fikk 45k og forhandler prøvde å få 69 k?

Den hadde gått 55kkm. Kona kjører mange turer, men de er ikke lange  

Jeg fikk 69k fra en forhandler (ikke innbytte, rent salg), han solgte den videre for 79k. 

Hadde den gått 155kkm så hadde jeg nok fått mindre for den, kanskje 49k. Det ville ikke hatt store innvirkningen på verditapet, 2500,- pr. år ekstra. 

[Roy hansen]

Jens Kr. Kirkebø skrev (11 minutter siden):

Den hadde gått 55kkm. Kona kjører mange turer, men de er ikke lange  

Jeg fikk 69k fra en forhandler (ikke innbytte, rent salg), han solgte den videre for 79k. 

Hadde den gått 155kkm så hadde jeg nok fått mindre for den, kanskje 49k. Det ville ikke hatt store innvirkningen på verditapet, 2500,- pr. år ekstra. 

Det bekrefter påstanden min. Det ser eller høres ikke ille ut I det hele tatt. Men regner du kostnad pr kjørte mil, så blir det 40 kr pr mil I kun verditapkostnader. Folk ser på dette med ulike øyne, men for meg virker det veldig dyrt som betaler 12-15 kr mila inkl diesel, forsikring /årsavgift osv. Og da kjører jeg 20.000 I året?

 

Endret 12. februar 2020 av Roy hansen