Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[gamlefar]

Store og dyre batterier til tungtransport er en mellomløsning og vil med all sannsynlighet dø helt ut og bli erstattet av hydrogen. Det er ikke økonomisk sammenlignet med hva man kan oppnå med hydrogen i masseproduksjon.

[Sturle S]

3 hours ago, gamlefar said:

Skal også nevnes at Nikola ikke trenger og ta bestillinger mot betaling ?

Sanninga er at dei ikkje torer.  Nikola One skulle leverast frå fyrste halvår 2019.  No er det vel 2023 som er planen for hydrogen-versjonen, men dei flyttar stadig på målet.  Batteri-versjonen skal komme fleire år tidlegare.  Mykje tyder på at Nikola Motors eigentleg satsar på batteri, og at hydrogen berre er ein måte å tiltrekkje seg subsidiar og dumme pengar.

Quote

Er uansett ikke i tvil om hva markedet vil foretrekke her. La oss heller ikke glemme at det allerede er solgt over 1500 hydrogenlastebiler fra andre merker. 

Kva er grunnen til at ingen av dei køyrer på vegen?  Asko rakk å få verdas fyrste registrerte hydrogenlastebil på vegen i år.

Endret 11. februar 2020 av Sturle S

[Sturle S]

14 hours ago, gamlefar said:

Nikola kommer med pickup både som ren elbil og hybrid med brenselceller. Dobbel rekkevidde i utgaven med hydrogen....

https://nikolamotor.com/press_releases/nikola-unveils-the-nikola-badger-pickup-73

Kvifor so mykje kortare rekkjevidde enn Tesla Cybertruck?  Tek hydrogenet for stor plass?

[oophus]

Sturle S skrev (1 minutt siden):

Nikola One skulle leverast frå fyrste halvår 2019.  No er det vel 2023 som er planen for hydrogen-versjonen.

2020 er året hvor de første pilot-rutene taes i test. Men en ut-rulling ved skala er ikke før 2022 på hydrogen-elektriske lastebiler. Omtrent samme tidspunkt man regner med at Tesla Semi har på sin ut-rulling ved virkelig skala, nå som det er klart at det kun er noen få test-eksemplarer som skal ut der også i dette året - altså 2020. Årsaken sier jo Elon at er fordi ressursene hadde spist for mye av TM3 og TMY. 

I mellomtiden så skal stasjoner føres opp fra i år, med lansering av Nikola Badger sammen med utrullingen av stasjoner. De første stasjonene har planene klare og blir lansert dette kvartalet. 

[oophus]

Sturle S skrev (1 minutt siden):

Kvifor so mykje kortare rekkjevidde enn Tesla Cybertruck?  Tek hydrogenet for stor plass?

Hva prater du om? 

500 miles på Tesla Cybertruck på 250kWh batterier.

600 miles på Nikola Badger på 160kWh batterier og 8 kg hydrogen, som tilsvarer rundt 330 kWh energi til fremdrift + så har man fordelen av restvarme som vil vise noen flotte forskjeller på vinterstid, samt det faktum at man kan fylle 500 km rekkevidde på noen få minutter. 

[gamlefar]

oophus3do skrev (1 time siden):

Hva prater du om? 

500 miles på Tesla Cybertruck på 250kWh batterier.

600 miles på Nikola Badger på 160kWh batterier og 8 kg hydrogen, som tilsvarer rundt 330 kWh energi til fremdrift + så har man fordelen av restvarme som vil vise noen flotte forskjeller på vinterstid, samt det faktum at man kan fylle 500 km rekkevidde på noen få minutter. 

En klar vinner med andre ord. Så får vi se hva prisene blir. 

[oophus]

gamlefar skrev (6 minutter siden):

En klar vinner med andre ord. Så får vi se hva prisene blir. 

Tesla Cybertruck og Nikola Badger er prisgitt til rimelig lik pris. Mellom 60-90k dollar for alt av spec. 

[Espen Hugaas Andersen]

Cybertruck begynner på $39.900, men den modellen som er mest tilsvarende specs til Badger er tri-motor utgaven til $69.900. Så det er tallet de bør sikte på.

Edit: Noen av de større forskjellene er at Cybertruck har ett ekstra sete, 6000 lb ekstra hengervekt, 100 miles mindre rekkevidde. Usikker på om Badger har 6 ft bed, som Cybertruck. Tror kanskje lengden er 1560 mm, selv om det står bredde. Så betydelig mindre plan.

Endret 11. februar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

55 minutes ago, gamlefar said:

En klar vinner med andre ord. Så får vi se hva prisene blir. 

Eg veit ikkje.  Det er vel og bra om han kan lade 500 km  på få minutt, men for å få full rekkjevidde må han ha hydrogen i tillegg. Det er for det fyrste dyrt (720 kroner for 8 kg) og for det andre må hydrogenstasjonen ha ledig time.  Ledige timar på hydrogenstasjonen er mangelvare i fylgje hydrogenbileigarane: https://www.tu.no/artikler/fortvilte-hydrogenbileiere-med-bonn-til-rotevatn/484651

 

Sjølv stasjonen som eksploderte på Kjørbo hadde berre hatt kapasitet til 17 slike fyllingar om dagen med optimal solinnstråling 24 timar i døgeret.  I tillegg har dei hydrogentankar med buffer til 15 fyllingar (men høgtrykkskompressoren har berre kapasitet til ei fylling i timen, so ein kan ikkje berre leggje saman dei to).  Stasjonen skal vistnok berre produsere hydrogen med solenergi, so på dagar med mindre enn 24 timar optimal solinnstråling –  dvs alle – vert det noko lågare kapasitet.  Spesielt om vinteren.  På overskya vinterdagar kan det gå dagevis mellom kvar gong ein bil kan tanke sjølv om lågtrykksbufferet er fullt, sidan omlag 30% av straumforbruket går til å komprimere og kjøle hydrogenet som elektrolysøren har produsert til minst 800 bar og -40 °C for rask fylling.  Ingen straum, ingen kompresjon eller kjøling. 

 

Det er bra at bilen ladar fort.  Ladestasjonar er knytt til straumnettet og vert ikkje tomme.  (Det kan hende hydrogenstasjonen ikkje berre går på "overskotsstraum" frå solcellepanela likevel, men lukke til med å overtyde hydrogenfanatikarane her om det!)

Endret 11. februar 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (1 time siden):

Det er for det fyrste dyrt (720 kroner for 8 kg)

Hvorfor bruker du ikke prisingen til Nikola istedenfor?

De garanterer at de har fått til å selge hydrogen til under $6 per kilo, og sikter seg på $4 per kilo over tid. 

Prisen for 8 kg hydrogen vil da være mellom 300-445 kr.

Sturle S skrev (1 time siden):

for det andre må hydrogenstasjonen ha ledig time.  Ledige timar på hydrogenstasjonen er mangelvare i fylgje hydrogenbileigarane: https://www.tu.no/artikler/fortvilte-hydrogenbileiere-med-bonn-til-rotevatn/484651

Det finnes ingen likheter mellom Nikolas stasjoner og den stasjonen. 

Nikola sine stasjoner produserer hydrogen lokalt gjennom fornybar kraft. Enten solceller lokalt, eller vindkraft/hydro etc i nærheten. Den stasjonen du sikter på i TU artikkelen får sitt hydrogen fraktet inn til stasjonen og er hentet på den gamle metoden. Altså gassreforming som jo da også forklarer den dyre prisen på hydrogenet der. 

Sturle S skrev (1 time siden):

Sjølv stasjonen som eksploderte på Kjørbo hadde berre hatt kapasitet til 17 slike fyllingar om dagen med optimal solinnstråling 24 timar i døgeret. 

Kjørbo stasjonen hadde kapasitet på 200 kg. Disse vil ha kapasitet til 1,000 kg i utgangspunktet og vil eskaleres opp til 24,000 kg ved behov.

Sturle S skrev (1 time siden):

I tillegg har dei hydrogentankar med buffer til 15 fyllingar (men høgtrykkskompressoren har berre kapasitet til ei fylling i timen, so ein kan ikkje berre leggje saman dei to).

Det er ikke no stress å legge ned to buffer-tanker for trykksetting av gassen. En tank fyller, mens den andre komprimeres ned og fylles opp. Dermed slipper man køen man har på pilot-prosjekter med lite behov for hydrogen. 

Sturle S skrev (1 time siden):

Stasjonen skal vistnok berre produsere hydrogen med solenergi, so på dagar med mindre enn 24 timar optimal solinnstråling –  dvs alle – vert det noko lågare kapasitet.  Spesielt om vinteren, so det er bra at bilen ladar fort.  Ladestasjonar er knytt til straumnettet og vert ikkje tomme.

Med elektrolysekapasitet og lagring på tvers av hele kontinentet, så kan man betale Nikola for å ta til seg overskuddskraft av alle energikilder, fremfor å enten la vannet renne normalt på natten når energien ikke trengs, eller når det er for mye sol over lengre perioder. Samme oppskrift som når man betaler kraft-krevende industri for å justere opp produksjonen når kraftnettet ikke klarer å ta til seg mer energi. 

Så selv om man "teppe-bomber" stasjonene med all mulig areal til solkraft, så har man fremdels muligheten til å ta til seg mer. Det er jo bare å skalere opp elektrolysøren det ved behov. 

Atomkraftverk har som natur å helst ville kjøres på 100% hele tiden, 24 timer i døgnet. Her er det fint at man får tatt det overskuddet og lagret det et sted uten at man må skru av vindkraft som man ellers gjør. 

På den måten så frakter man energi gjennom kablene og produserer energien der den trengs, fremfor å gjøre som idag med bensin og diesel i tanker på veiene. 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[BippeStankelbein]

On 1/17/2020 at 8:28 PM, ACYBN18O said:

Volkswagen har nok helt rett. Vi ser det på Tesla,det er kjøpekraften som bestemmer,ikke bilprodusentene. Hvis folk liker Tesla best,ja så kjøper folk tesla og de andre går konkurs. Så enkelt er det. Tyskerne har bare seg selv å takke,de trodde Tesla bare var ett blaff,men nå skjønner Germany at Elon Musk er en riktig smarting. F.eks er en 2012 modell Tesla modell S fortsatt meir moderne og avansert,enn de aller fleste biler som produseres nå i 2020. Det sier det meste om hvor langt fremme Tesla er og hvor innovativ utviklingen har vært hos dem. Istedenfor å gå all in for overgangen til elbiler,har tyskerne brukt enorme summer på å utvikle bensinslukende muskelbiler fra både Mercedes,BMW,Audi og flere til de seneste årene i håp om at folk fortsatt skulle gå med skylapper for øynene når de skal gjøre en stor investering i bil, og ikke være orientert om kravene som kommer for utslipp i hele verden fremover. Det er inget mindre enn utrolig at en så stor industri som bilproduksjon er i Tyskland,ikke har klart å følge bedre med i timen for hva fremtiden vil kreve av dem.

Alternativt så er Musk som kommer til å få skjønne hvem som egentlig er smarte. Tesla tar utviklingskostnader når markedet enda er smalt. Så kan smartingene komme litt etterpå, når markedet er bredere og urviklingskostnadene i stor grad tatt allerede.

Å være først er ikke det samme som å være best vet du. Vel så ofte, så er det å være først, bare å være for tidlig ute. Nå er ikke Tesla først heller da, men du skjønner  poenget.

[oophus]

https://app.handelsblatt.com/politik/deutschland/energiewende-bundesbuerger-befuerworten-investitionen-in-wasserstoff-technologie/25529886.html?utm_term=Autofeed&social=tw-hb_hk-li-ne-or-&utm_medium=Social&utm_content=hb_hk&utm_source=Twitter&fbclid=IwAR3aDZXqHxANVfqWpv1VF85SUtwf7ZhVisQPjSP2g1TOFG4OfUeR2zpMZD4&ticket=ST-1047022-VQvtlsFVRJ2RaqlRubfm-ap4#Echobox=1581414090

Sitat

"De fleste tyskere vurderer hydrogen som et viktig problemløser for å fullføre energiovergangen. 69 prosent av befolkningen ser på hydrogen som en fremtidig teknologi og tror at hydrogen kan bidra til en vellykket energiovergang."

Et annet interessant fenomen er å ta en kikk på topp 50 eiere av samtlige av hydrogen-selskapene med størrelse på. Tyskerne eier enorme eierandeler i et flust av dem, som igjen speiler fint på denne undersøkelsen med at nesten 70% trur at hydrogen er en viktig faktor for fremtiden. 

Sitat

"67 prosent av de spurte oppga at de også vil bruke hydrogenteknologi i hverdagen og kjøre en hydrogendrevet bil."

Så spørs det hvor oppdaterte VW er på  folket i sitt eget land for hva de vil ha i tillegg til BE-mobilitet? 

 

Det er jo ingen tvil lengre at hydrogen-strategien til Tyskland faktisk er 100% seriøs og reel. 

De har forstått at de ikke har muligheten til å produsere nok fornybar grønn hydrogen selv, og inkluderer en haug av land i Vest-Afrika for å investere seg inn i fornybar kraft og hydrogen-produksjon der som skal eksporteres inn til Tyskland for å elektrifisere alt der. 

Dagens gass-kraftverk skal ombygges til å gå på rent hydrogen.

Burde vell vi i Norge vokne opp for å kunne ta del i dette med vår kompetanse, og enorme havområder for formålet? Det ligger jo enorme potensiale her for å få opp eksport ut av landet vårt og inntjening som kan erstatte oljen på sikt. 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[gamlefar]

Det er primært et markedstunt fra VW som var tvunget til å legge om og satset store ressurser på elbiler. De har ikke råd til å sprike beina. Men hva skjer hvis folk flest ikke vil ha elbilene? Det kan absolutt skje når det ikke er klare økonomiske fordeler/insentiver.

Norge må våkne og se på hydrogen som erstatter for oljen.

[Simen1]

I 2018 ble norske personbiler kjørt i gjennomsnitt 12140 km. Hvis vi antar at gjennomsnittshastigheta var 60 km/t så vil det si 202 timer per bil = 2,3% av årets timer. Biler kan i teorien stå tilkoblet nettet og bidra til å balansere kraftnettet 97,7% av tida. Jeg har ikke tall for hverken gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy eller gjennomsnittshastighet i Tyskland, men i teorien kan de stabilisere kraftnettet der en stor andel av tida og blant annet ta unna for dagsvariasjoner i fornybar kraft.

Kombineres elbiler som stabiliserende virkemiddel med tregere stabilisering (uke-måned), altså varmelager for bygg etc, så kan Tysklands kraftnett tåle kanskje opp mot 100% fornybar energi uten å bli ustabilt.

Edit: Tyske biler kjørte i gjennomsnitt 14107 km/år i 2015, altså 16% mer enn norske, men nå har de kanskje høyere gjennomsnittshastighet der så antall timer blir kanskje ikke så ulikt likevel.

Endret 12. februar 2020 av Simen1

[Sturle S]

10 hours ago, gamlefar said:

Det er primært et markedstunt fra VW som var tvunget til å legge om og satset store ressurser på elbiler. De har ikke råd til å sprike beina. Men hva skjer hvis folk flest ikke vil ha elbilene? Det kan absolutt skje når det ikke er klare økonomiske fordeler/insentiver.

No er det jo ingen tvil om at folk vil ha elbilane.  Det som er heilt klårt er at folk ikkje vil ha hydrogenbilar.  Dei har dei same incitamenta som elbilar, men likevel finst det under 400 av dei i heile Tyskland og berre ca 150 i Noreg.  Her og i Danmark har hydrogenbilane større økonomiske fordelar enn elbilane, men talet på registrerte hydrogenbilar går likevel nedover.

10 hours ago, gamlefar said:

Norge må våkne og se på hydrogen som erstatter for oljen.

Oljebransjen ynskjer det, ja.  Hydrogen frå naturgass gjev i alle fall mindre utslepp enn skite "grønt" hydrogen.  Problemet er at vi må over til fornybar energi, og det tek mykje lengre tid dersom vi blandar inn energisløsande teknologiar som hydrogen.  For hydrogenmafiaen er det dessverre berre pengane som tel – helst mest mogeleg offentlege subsidiar – ikkje framtida til kloden.

[oophus]

Simen1 skrev (11 minutter siden):

Biler kan i teorien stå tilkoblet nettet og bidra til å balansere kraftnettet 97,7% av tida.

Hadde du tillatt at bilen din stod og balanserte kraftnettet med å ta prisfallet på bilen på din egen kappe? Eller må staten ta disse kostnadene på toppen for mellomlagring av energi? Hvordan skal man garantere tilgjengelig kapasitet i kraftnettet med en slik ukjent faktor? 

[Sturle S]

4 minutes ago, Simen1 said:

I 2018 ble norske personbiler kjørt i gjennomsnitt 12140 km. Hvis vi antar at gjennomsnittshastigheta var 60 km/t så vil det si 202 timer per bil = 2,3% av årets timer. Biler kan i teorien stå tilkoblet nettet og bidra til å balansere kraftnettet 97,7% av tida. Jeg har ikke tall for hverken gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy eller gjennomsnittshastighet i Tyskland, men i teorien kan de stabilisere kraftnettet der en stor andel av tida og blant annet ta unna for dagsvariasjoner i fornybar kraft.

Kombineres elbiler som stabiliserende virkemiddel med tregere stabilisering (uke-måned), altså varmelager for bygg etc, så kan Tysklands kraftnett tåle kanskje opp mot 100% fornybar energi uten å bli ustabilt.

Tesla selde 15000 bilar i Noreg berre i fjor.  Dersom kvar bil i snitt hadde 75 kWh batteri, tilsvarer det 1125 MWh eller same kapasitet som 56 tonn hydrogen gjennom ei brenselcelle.  Dersom berre 10%, 112,5 MWh vert gjort tilgjengeleg for balansering av produksjonen, til dømes ved at ein bil som normalt ladar til 80% kvar natt kan lade til 90% når det er overskot av fornybar kraft, tilsvarer det produksjon av 1,7 tonn hydrogen!  Men den store skilnaden er at frå Teslaen får du brukt nesten all den energien du brukte til å lade med.  Frå hydrogenet i ein hydrogenbil får du berre ut 1/3 av det.  Dermed må du produsere tre gonger meir energi for å lagre like mykje som i eit elbilbatteri, og då kostar det tre gonger meir å byggje ut naudsynte mengder fornybar energi.

 

Elbilar kan òg brukast til å justere forbruket veldig lokalt, og dermed til å balansere lokal- og regionalnett, utan investeringar og med låge kostnadar.  Kunden må gå med på ein liten fleksibilitet i kor mykje han ladar kvar natt.

[Simen1]

@oophus3doTilbud - etterspørsel - pris.

Hadde jeg fått riktig betalt for stabiliseringen jeg tilbyr så ja - hvorfor ikke?

Ser man litt større på det: Hva tror du er rimeligst for samfunnet: Dobbel infrastruktur (stabiliserende batterier i kraftnettet + ikke stabiliserende batterier i elbilene) eller enkel infrastruktur (stabiliserende batterier kun i elbilene)? Tilbud - etterspørsel - pris.

Endret 12. februar 2020 av Simen1

[oophus]

Sturle S skrev (7 minutter siden):

Frå hydrogenet i ein hydrogenbil får du berre ut 1/3 av det.

Hydrogen for lagring skal også brukes for å erstatte gasskraftverk. De jobber med å lage turbinene til å takle 100% hydrogen, og med det så får man mer energi for pengene ved slike kraftverk. 

Som sagt, det spiller absolutt ingen rolle om økonomien tilsier at det lønner seg å lagre dette i form av hydrogen. 

Selger man hydrogen for 50kr/kg, så gjør man 1 kWh om til 1 kr uansett konkuransen i strømmiksen. Snitt-prisen for strøm her i Norge i 2019 lå vell på rundt 45øre/kWh. Altså dobler du pengene, selv om du har energitap i hydrogenbilene, der tap i persontransporten fåes igjen i gevinster innenfor industrien som får en mer effektiv forbrenning ved bruk av hydrogen fremfor kull, eller metan. 

[oophus]

Simen1 skrev (2 timer siden):

@oophus3doTilbud - etterspørsel - pris.

Hadde jeg fått riktig betalt for stabiliseringen jeg tilbyr så ja - hvorfor ikke?

Ja det er litt det anslaget jeg er interessert i. Hvor mye skulle vi tjent på dette for å tillate at batteriene vi har kjøpt blir brukt for dette?Ved et punkt, så er man langt fordi kostnadene til å gjøre det Tyskland planlegger, nemlig det å utnytte lagring på hydrogen.  

Om du har overskudd av kraft midt på dagen rett etter jobb, så betyr det at bilen din må stå full-ladet i 14 timer, fremfor det som er mest økonomisk gunstig for batteripakken. Nemlig det å lade rett før forbruk over natten. Er du uheldig og parkerer bilen din på fredags ettermiddagen mens det er overskudd i kraftnettet, uten planer om å bruke bilen noe særlig i helgen, så risikerer du å ha energien lagret på høy SoC i  62 timer før du skal til jobb igjen. 

I snitt så bruker man rundt 10-15 kWh dagen. Hver bil har altså 10-15 kWh tilgjengelig kraft for dette, men da mister man muligheten til å sørge for god batteri-helse selv når man tillater at staten bestemmer når bilene lades - og burde i så måte være en kostnad staten må ta. Hvordan skal det gjøres? 

Simen1 skrev (2 timer siden):

Ser man litt større på det: Hva tror du er rimeligst for samfunnet: Dobbel infrastruktur (stabiliserende batterier i kraftnettet + ikke stabiliserende batterier i elbilene) eller enkel infrastruktur (stabiliserende batterier kun i elbilene)? Tilbud - etterspørsel - pris.

Jeg trur Tysklands analyser er rett, og at de har valgt korrekt. Stort fokus på ny fornybar kraft, og lagring på hydrogen som en standard. Ikke bare betyr det at de øker utviklingen for ny fornybar kraft lokalt, men penger og store økonomiske muskler som Tyskland har, med EU i ryggen bidrar jo nå til at dette flyter over deres landegrenser. 

Det betyr ikke at man ikke mellomlagrer på andre måter der det er mest økonomisk gunstig, men Nord-Tyskland som har størst fokus på ny fornybar kraft, har ikke akkurat mange fjell tilgjengelig for for eksempel pumpe-kraft, og de sliter allerede idag med å sende strøm både nord og sør i perioder med overskudd. 

Når økonomien rundt hydrogenproduksjon og lagring, viser at det lønner seg - så er det jo en grunn til at man ser det man ser. Vest-Afrika involveres for deres plan, og de har forhåpninger om at sjøen vår her utenfor vår land Norge kan utnyttes for samme formål også. Jeg har ikke sett noen referater etter møtet mellom Tyskland og Norge i Oslo for dette som foregikk 6-7 Februar, men der var altså agendaen hydrogenproduksjon, med eksport fra Norge til Tyskland. 

Men vi ser jo at grunnet behovet for grønn fornybar hydrogen, så skiftes penger om. Vest-Afrika får muligheten til å elektrifisere selv, med overskudd som både vil bidra lokalt, men også skape arbeidsplasser og overskudd til å kunne eksportere inn igjen til Europa med grønn energi som vi trenger. 

Endret 12. februar 2020 av oophus3do