Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

For hydrogen:

33,3 * 25 x 0.65 = 541 kWh. 

Det trengs 45-55 kWh for å produsere 1 kg H2. I tillegg trengs ca 6 kWh for å komprimere det til 700 bar, la oss si 55 kWh i snitt inkludert kompressjon. Regner man at en hydrogenstasjon skal kunne fylle 20 vogntog per døgn med 25 kg hver så trengs 500 kg H2 og dermed 500 * 55 kWh = 27500 kWh. I beste fall fordeles produksjonen jevnt utover døgnet (altså ingen døgntopper eller pristopper å ta hensyn til) og da kommer effekten ned på 1146 kW. (1146 kW * 24h = 27500 kWh)

Sammenligner vi med el-vogntog så vil man trenge ca 10 000 kWh for å fylle like mange km rekkevidde. Fordelt på 20 vogntog blir det 500 kWh per stk. Med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 667 kW vil de motta 500 kW i løpet av 3/4 time. Dersom 20 vogntog skal lades like mye så vil stasjonen være opptatt i 3/4 time * 20 = 15 av døgnets 24 timer. Tar vi hensyn til at ladekurven er fallende fra f.eks 1000 kW i starten til 333 kW på slutten så får vi 667 kW i gjennomsnitt. Oppsummering av 20 H2 vogntog vs 20 el-vogntog:

Hydrogenstasjonen trenger konstant 1146 kW tilført effekt, hele døgnet for å produsere nok H2, totalt 27500 kWh

Elvogntogstasjonen trenger bare å driftes i 15 av 24 timer og da med 1000-333 kW effekt, totalt 10 000 kWh

Forbrukstallene er basert på at man kommer like langt på 1 kg hydrogen som man gjør med 20 kWh i batteriet, akkurat som Mirai vs Tesla model S, bare at vogntog i begge tilfeller bare kommer 1/10 av distansen som personbilene gjør på samme mengde.

[Simen1]

oophus3do skrev (52 minutter siden):

Simen1 skrev (1 time siden):

 

Ifølge den logikken, skulle vi ha hjulpet bensinstasjoner for lenge siden. De sliter fremdeles med å tjene på å installere hurtiglading, pga effekt-prisen. Samt et eller annet sted må jo pengene komme fra, når man skal trekke mer og mer effekt-ut av nettet sånn øyeblikkelig.

Det ender jo opp med å være oss, normale folk, som må betale fordi lastebiler skal hurtiglade da kanskje, pga behov for å oppgradere nettet ved flere plasser? 

Kanskje det vil være en idé å diversifisere nullutslipp for lang og tungtransport allikevel?

Inn til ei inoity plass med 4 stolper, så har du uansett rullende kostnader til 1,4MW effekt inn til stasjonen. Det å utnytte lite pågang i perioder for å utnytte de kostnadene for å lagre energi når strømmen er lave og pådraget i kraft-nettet har massevis av "plass", kan tross alt være en fordel for å møte behovet som kommer på fredags ettermiddagen når folk skal suse avgårde etter jobb, og søndags formiddagen når de skal hjem igjen. 

Da står 4 stolper der tilgjengelig hele tiden, uten at langtransporten tar dem, og de kan heller fylle fra et lager av hydrogen, uten særlig mer trekk fra kraftnettet inn til stasjonen - selv når alle 4 stolpene er i bruk av personbiler. 

Når nettet må oppgraderes så betaler kunden som utløser oppgraderingen et såkalt anleggsbidrag, eller rettere sagt betaler det oppgraderingen koster. Andre kunder belastes ikke for oppgraderingen. Akkurat som hvis naboen din skal bygge sagbruk på tomta si så dumper det ikke en regning i din postkasse for kostnadene han utløste. Anleggsbidraget er en engangskostnad som knyttes til kostnadene ved den konkrete oppgraderingen. Det er ikke løpende kostnader. Når trafoen er oppgradert, nye kabler i bakken lagt og anlegget åpnet, så er det i hovedsak energien og avgiftene man betaler for og lite for å ha høy effekt til rådighet. Men det er klart, blir den stående nærmest ubrukt så energikostnaden er minimal, så vil jo de resterendde leddene på regninga utgjøre en høy prosentivs andel av totalen. Men nå bygger man jo ikke hurtigladere for at de skal stå ubrukt, så det faller jo på sin egen urimelighet. I motsetning til visse andre stasjoner som har kostet flere titalls millioner og bare har hatt et fåtall kunder, der de fleste har solgt bilen sin før den runder 50 000 km.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus3do said:

Klarer ikke helt se jeg har vært selektiv? 

Prisen per kWh er prisgitt for 1 stolpe @ 350kW garantert effekt. 

• Har du 1 personbil på 1 stolpe som lader 50 kWh, så får du inn 163,5 kr. 
• Har du 2 personbiler på 2 stolper som lader 50 kWh hver, så får du inn 327 kr. 

Mens du mener altså at 1 lastebil som opptar 2 stolper kun skal betale 163,5 kr for 100kWh, eller er 327 kr greit? Isåfall ser jeg ikke helt hva du reagere på. Da jeg ikke doblet prisen i posten som det jeg forventer vil være resultatet. Fremfor 2 * 3,27kr=  6,54 kr, så skrev jeg prisen fra 4 til 5 kr per kWh. Altså 2,000 til 2,500 kr. Prisen for hydrogen er midt i mellom disse. 

Hvor mye mener du selv en lastebil ville betalt for 500kWh på 2 stolper hos Ionity med dagens pris, med abonnement? 

Her er du forvirret. Ja, en lastebil som tar opp to stasjoner og lader 100 kWh vil betale 327 kroner.

Når lastebilen trenger 500 kWh er totalkostnaden  da 327 kr x 5 = 1635 kroner. Det er en kWh-pris på 3,27 kr/kWh.

Altså prisen er den samme uavhengig av om lastebilen tar opp en hurtiglader eller to hurtigladere. Dette er så klart fordi lastebilen må ta opp to hurtigladere i 45 minutter, i stedet for en hurtiglader i 90 minutter.

[oophus]

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Her er du forvirret. Ja, en lastebil som tar opp to stasjoner og lader 100 kWh vil betale 327 kroner.

Når lastebilen trenger 500 kWh er totalkostnaden  da 327 kr x 5 = 1635 kroner. Det er en kWh-pris på 3,27 kr/kWh.

Altså prisen er den samme uavhengig av om lastebilen tar opp en hurtiglader eller to hurtigladere. Dette er så klart fordi lastebilen må ta opp to hurtigladere i 45 minutter, i stedet for en hurtiglader i 90 minutter.

1635 kr er jo det samme jeg brukte i mitt eksempel? Og konklusjonen din er den samme som min, bare at jeg til og med regned med mindre pris for å "simulere" at tungtransporten får en rabatt innenfor sine abonnementsordninger. 

På ditt regnestykke så regner du på én 350kW effekt ut fra 1 stolpe. Da hadde prisen blitt 1,645 kr. 

Men ladetiden hadde også blitt hele 90 minutter cirka. Ergo, så må en koble seg til 2 stolper for å få doblet effekten inn til batteriene, og da er det vell rett og rimelig at man betaler for høyere effekt, siden man står der og opptar 2 stolper fremfor 1? 

[Espen Hugaas Andersen]

10 minutes ago, oophus3do said:

 

1635 kr er jo det samme jeg brukte i mitt eksempel? Og konklusjonen din er den samme som min, bare at jeg til og med regned med mindre pris for å "simulere" at tungtransporten får en rabatt innenfor sine abonnementsordninger. 

På ditt regnestykke så regner du på én 350kW effekt ut fra 1 stolpe. Da hadde prisen blitt 1,645 kr. 

Men ladetiden hadde også blitt hele 90 minutter cirka. Ergo, så må en koble seg til 2 stolper for å få doblet effekten inn til batteriene, og da er det vell rett og rimelig at man betaler for høyere effekt, siden man står der og opptar 2 stolper fremfor 1? 

Men prisen er ikke høyere. Prisen er 1635 kr for en 350 kW hurtiglader i 90 minutter, og 1635 kr for to hurtiglader med til sammen 700 kW i 45 minutter. I begge tilfeller er kostnaden 3,27 kr/kWh, ikke 4-5 kr/kWh eller 6,54 kr/kWh som du sa.

Endret 23. januar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

[snipp...]

Den tankefeilen der har jeg kommentert tidligere.....

Formålet er ikke å erstatte alt til FCEV, men supplementere dagens hurtiglade-stasjoner til "energi-stasjoner". 

Hvor mange personbiler og lastebiler kan du støtte på en 1MW maks-effekt inn til ei stasjon samtidig, hvor den er ment for å fungere som en "støtte-stasjon" ute på landet? 

Hvor mange personbiler og lastebiler hadde den støttet om du i tillegg kunnet lagre energi på hydrogen for å møte større pågang på utfartsdager? 

• Altså når 4 BE biler står og lader @ 250kW så er kapasiteten full.
• Når 1 BE lastebil står der og lader @ 1MW så er kapasiteten full.

Er det en kombinasjons-stasjon, som tilbyr både BE og FC produkter, så kan du slenge på antall biler/lastebiler i samme periode som fyller fra et energilager som ikke krever mye effekt, når BE seksjonene allerede er fulle fra før. 

Naturen til energifylling, uansett om det er fra en hurtiglading eller en hydrogenstasjon, er kun noen få timer i døgnet. Og pågangen er størst inn mot helga, og ut mot helga. Altså har du 5 dager i uka på å bygge opp hydrogenlageret som du tømmer i helga, før du starter å bygge igjen. Optimalt sett, så klarer du å bygge nok til å støtte enda mere pågang igjen, til dager som f.eks påskeutfarten. 

Altså skalerer du hydrogenstasjonen etter maks-effekten du uansett har brukt på lokalisasjonen i et slikt tilfelle. 

Her ville maks-effekten vært 1MW, så maks-kapasiteten for hydrogen-produksjonen ville vært ca 50 kg hydrogen i timen, om du bruker ei kompakt system som NEL's AC150. Den krever kun ca 600kW effekt for å produsere 50 kg i timen. 

 Fjerner vi kapasitet noen timer før jobb, og noen timer etter jobb, slik at produksjonen kunne foregått i ca 18 timer i døgnet, så ville maks-kapsiteten i produksjonen vært 900 kg døgnet. Over 5 dager som du da bruker for å fylle opp et lager før utfartsdagene, så ville stasjonen som tidligere hadde 4 biler i makskapsitet samtidig, hatt 19 480 kWh energi tilgjengelig i hydrogen lageret om ingen hadde fylt hydrogen frem mot helga. Denne kan tømmes samtidig som 4 biler lader samtidig, eller 1 lastebil lader samtidig fra BE seksjonen. 

 

Iløpet av 90 minutter på en BE hurtigladestasjon ved utfartstiden, gjerne kl 17 på en fredag når folk kjører til hytta så kunne du støttet med en 1MW maks-effekt inn til stasjonen:

• 2 BE lastebiler - eller
• 6 BE personbiler. 

Iløpet av 90 minutter på en "BE/FC" stasjon, eller en "energi-stasjon" ved samme tid, med 1MW maks-effekt inn til stasjonen, så kunne du støttet:

• 2 BE lastebiler - eller
• 6 BE personbiler.
• (+)
• 8 FC lastebiler - og/eller
• 100 FC personbiler - om stasjonen hadde 2 pumper, samt 2 buffer kompressjonstanker. 

Kom det 25 FC personbiler, så må en jo fjerne 2 FC lastebiler - men du tar poenget. 

 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Men prisen er ikke høyere. Prisen er 1635 kr for en 350 kW hurtiglader i 90 minutter, og 1635 kr for to hurtiglader med til sammen 700 kW i 45 minutter. I begge tilfeller er kostnaden 3,27 kr/kWh, ikke 4-5 kr/kWh eller 6,54 kr/kWh som du sa.

Så arealplassen skal ikke belastes for noe? 

• 1 ladestolpe på 1 personbil i 30 minutter på 350 kW gir 175 kWh.  
• 2 ladestolper på 2 personbiler i 30 minutter på 350 kW hver, gir 350 kWh. 

1. 175kWh * 3,27 kr = 572 kr
2. 350 kWh * 3.27 kr = 1,144 kr.

Mens du mener at hvis lastebilen tar opp de to plassene, istedenfor de to bilene,  og lader i 30 minutter så skal han betale 572 kr? 

Jeg klarer ikke helt få den logikken til å gå opp. Hvorfor skal ikke lastebilen bli belastet for kWh slik prisingen til Ionity er? Tar lastebilen 700kW for 30 minutter, så blir jo det 350 kWh. Da må han jo betale for 350kWh? 

Det er arealplassen og utnyttelsen av 2 ladestolper som utgjør forskjellen her. Bruker man 2 ladestolper samtidig, så får man mer energi per minutt, og det er totale kWh som utgjør prisingen. Da koser 700kW effekt mer i minuttet, enn 350kW naturligvis. 

 

 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[Snowleopard]

oophus3do skrev (1 time siden):

Den tankefeilen der har jeg kommentert tidligere.....

Formålet er ikke å erstatte alt til FCEV, men supplementere dagens hurtiglade-stasjoner til "energi-stasjoner". 

Hvor mange personbiler og lastebiler kan du støtte på en 1MW maks-effekt inn til ei stasjon samtidig, hvor den er ment for å fungere som en "støtte-stasjon" ute på landet? 

Hvor mange personbiler og lastebiler hadde den støttet om du i tillegg kunnet lagre energi på hydrogen for å møte større pågang på utfartsdager? 

• Altså når 4 BE biler står og lader @ 250kW så er kapasiteten full.
• Når 1 BE lastebil står der og lader @ 1MW så er kapasiteten full.

Er det en kombinasjons-stasjon, som tilbyr både BE og FC produkter, så kan du slenge på antall biler/lastebiler i samme periode som fyller fra et energilager som ikke krever mye effekt, når BE seksjonene allerede er fulle fra før. 

Naturen til energifylling, uansett om det er fra en hurtiglading eller en hydrogenstasjon, er kun noen få timer i døgnet. Og pågangen er størst inn mot helga, og ut mot helga. Altså har du 5 dager i uka på å bygge opp hydrogenlageret som du tømmer i helga, før du starter å bygge igjen. Optimalt sett, så klarer du å bygge nok til å støtte enda mere pågang igjen, til dager som f.eks påskeutfarten. 

Altså skalerer du hydrogenstasjonen etter maks-effekten du uansett har brukt på lokalisasjonen i et slikt tilfelle. 

Her ville maks-effekten vært 1MW, så maks-kapasiteten for hydrogen-produksjonen ville vært ca 50 kg hydrogen i timen, om du bruker ei kompakt system som NEL's AC150. Den krever kun ca 600kW effekt for å produsere 50 kg i timen. 

 Fjerner vi kapasitet noen timer før jobb, og noen timer etter jobb, slik at produksjonen kunne foregått i ca 18 timer i døgnet, så ville maks-kapsiteten i produksjonen vært 900 kg døgnet. Over 5 dager som du da bruker for å fylle opp et lager før utfartsdagene, så ville stasjonen som tidligere hadde 4 biler i makskapsitet samtidig, hatt 19 480 kWh energi tilgjengelig i hydrogen lageret om ingen hadde fylt hydrogen frem mot helga. Denne kan tømmes samtidig som 4 biler lader samtidig, eller 1 lastebil lader samtidig fra BE seksjonen. 

 

Iløpet av 90 minutter på en BE hurtigladestasjon ved utfartstiden, gjerne kl 17 på en fredag når folk kjører til hytta så kunne du støttet med en 1MW maks-effekt inn til stasjonen:

• 2 BE lastebiler - eller
• 6 BE personbiler. 

Iløpet av 90 minutter på en "BE/FC" stasjon, eller en "energi-stasjon" ved samme tid, med 1MW maks-effekt inn til stasjonen, så kunne du støttet:

• 2 BE lastebiler - eller
• 6 BE personbiler.
• (+)
• 8 FC lastebiler - og/eller
• 100 FC personbiler - om stasjonen hadde 2 pumper, samt 2 buffer kompressjonstanker. 

Kom det 25 FC personbiler, så må en jo fjerne 2 FC lastebiler - men du tar poenget. 

 

Tror du tungtransporten står i kø for å kjøre i utfartstidenes topperiode, eller vil de som i dag forsøke å unngå de tidene for å få mest mulig effektiv kjøretid? Det er tross alt en grunn til at mange velger å kjøre nattrute, og om de ikke klarer det, prøver å bomme på rushperiodene.

Så vidt meg bekjent er det kun nærtransporten som må kjøre på dagtid, fordi de må levere når butikkene er åpne. Men ofte starter de før rushen. Og kan man, så tar man det litt med ro i rushen eller prøver å kjøre motsatt retning, og så kjører videre når den værste rushen er over.

Endret 23. januar 2020 av Snowleopard
Skriveleif

[oophus]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

Tror du tungtransporten står i kø for å kjøre i utfartstidenes topperiode, eller vil de som i dag forsøke å unngå de tidene for å få mest mulig effektiv kjøretid? Det er tross alt en grunn til at mange velger å kjøre nattrute, og om de ikke klarer det, prøver å bomme på rushperiodene.

Så vidt meg bekjent er det kun nærtransporten som må kjøre på dagtid, fordi de må levere når butikkene er åpne. Men ofte starter de før rushen. Og kan man, så tar man det litt med ro i rushen eller prøver å kjøre motsatt retning, og så kjører videre når den værste rushen er over.

For det eksempelet så er det selvfølgelig "overkill" å skulle produsere hydrogen ved 100% kapasitet i 18 timer iløpet av de 5 dagene opp mot de store energi-behovene. Det er uansett et eksempel på hvorfor jeg mener en "energi-stasjon" er bedre å utnytte slik, enn at man skal kjøre alt over på BE. 

Det å kjøre alt over på BE vil ta for lang tid, og det vil kreve for mye areal-plass for å ha god nok kapasitet inn til utfartsdagene. Spesielt for de store rundt påsketider og inn og ut av ferier. 

Poenget er uansett at selv med lite maks-effekt inn til en slik stasjon, så får man ganske mye ut av det. Lastebiler på FC kan jo uansett fylle der når som helst, uten at man trenger dra effekt bort fra maks-kapasiteten til BE segmentet. Da stopper man bare opp produksjonen, og fortsetter når ingen lader. 

Er det en stasjon mot ei destinasjon som tyskerne liker svært godt, så kunne de ha fylt sine utallige campingbiler på FC biten, mens BE kapasiteten ikke blir belastet av det f.eks. 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Men prisen er ikke høyere. Prisen er 1635 kr for en 350 kW hurtiglader i 90 minutter, og 1635 kr for to hurtiglader med til sammen 700 kW i 45 minutter. I begge tilfeller er kostnaden 3,27 kr/kWh, ikke 4-5 kr/kWh eller 6,54 kr/kWh som du sa.

Apropos pris, så skremmer Trevor Milton eldre OEM's slik Elon Musk rusler med sablene hos personbil-produsentene. Han kaster til og med et lite "vink" bort til "Fool cells" kameraten sin. ? 

https://twitter.com/nikolatrevor/status/1220406200333824000?s=20

 

Han sier han har fått til å skulle klare å levere hydrogen for under 30kr/kg. 

Mattestykket blir kjapt annerledes. 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[Snowleopard]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

For det eksempelet så er det selvfølgelig "overkill" å skulle produsere hydrogen ved 100% kapasitet i 18 timer iløpet av de 5 dagene opp mot de store energi-behovene. Det er uansett et eksempel på hvorfor jeg mener en "energi-stasjon" er bedre å utnytte slik, enn at man skal kjøre alt over på BE. 

Det å kjøre alt over på BE vil ta for lang tid, og det vil kreve for mye areal-plass for å ha god nok kapasitet inn til utfartsdagene. Spesielt for de store rundt påsketider og inn og ut av ferier. 

Poenget er uansett at selv med lite maks-effekt inn til en slik stasjon, så får man ganske mye ut av det. Lastebiler på FC kan jo uansett fylle der når som helst, uten at man trenger dra effekt bort fra maks-kapasiteten til BE segmentet. Da stopper man bare opp produksjonen, og fortsetter når ingen lader. 

Dine egne eksempler går, slik jeg har forstått det, ut på at en hydrogenstasjon kan produsere jevnt og trutt 24/7-365, alternativt om behovet ikke er der, eller bare i de timer det ellers ikke er forbrukstopper og derved høyere pris.

Dersom behovet for produsert hydrogen er slik at man enten må produsere uten stans eller bygge opp kapasiteten til å kunne enda mere når prisen er lav. Et betimelig spørsmål da er jo om den ekstra kapasiteten er billigere enn å la være å stoppe produksjonen. Spesielt om du. slik du har skrevet før, at dette defineres som energi-intensiv produksjon, hvor prisen mer eller mindre ligger fast hele døgnet.

Eller tar jeg feil på dette? Er vel bare ved overskuddsproduksjon av vind og solkraft at disse vil kunne tjene på enda billigere kraft, men vil det faktisk ha noe å si for andre enn mindre produsenter på øyer og andre fjerne steder der vannkraftenergi er ustabil eller ikke-eksisterende. I Norge vil "overskudd" av solkraft og vindkraft i det offentlige nettet, føre til at man reduserer uttaket fra vannmagasinene til bruk i tider med større behov og mindre eller ingen alternativ grønn produksjon av el. Akkurat på samme måte som vi importerer vindkraft fra Danmark når de selger til lav pris, eller kanskje betaler oss for å ta i mot kraften?

I den motsatte enden ser du derimot på at lading skjer fortrinnsvis "in the golden hours" når det er stor hytteutfart. Mine spørsmål, siden du er så opptatt at eventuell ladde/effektdeling og plassdeling mellom tungtransporten og hytteutfarten, er vel mer for å peke på om dette egentlig er en reell problemstilling ved EV også i transportsektoren.

Jeg tror at dette faktisk løser seg ganske godt ved at tungtransporten hovedsaklig skjer i perioder der pågangen er lavere, enten i forkant av eller i etterkant av de mest travle tidene og områdene.

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Hvor mange personbiler og lastebiler kan du støtte på en 1MW maks-effekt inn til ei stasjon samtidig, hvor den er ment for å fungere som en "støtte-stasjon" ute på landet? 

Mye av regnejobben er allerede gjort, så det er jo bare å bygge videre på det..

1MW til kun elvogntog kan fylle maksimalt 32 vogntog med 500 kWh hver, hvert døgn

1MW til kun PEM hydrogenstasjon kan fylle maksimalt 17,5 vogntog med 25 kg hydrogen hver, hvert døgn

Merk at hydrogenstasjonen går på full effekt døgnet rundt og har ikke kapasitet til å lade elbiler i tillegg, mens 1 MW hurtigladeren vil pga ladekurvene ha overskuddskapasitet selv om de er i bruk 100% av døgnet, ettersom den bare briker 16 MWh av de teoretisk mulige 24 MWh til å lade de 32 vogntogene. "Overskuddet" på 8 MWh er nok til å produsere 145,5 kg hydrogen, nok til å fylle 5,8 hydrogenvogntog med 25 kg hver. Hvis ladestasjonen brukes en mindre del av døgnet til lading blir det mer overskudd til å produsere hydrogen. Ved 50% lading vil 16 vogntog lades og overskuddet bli til 290,9 kg hydrogen, nok til 11,6 hydrogenvogntog.

Oppsummering av 1MW alternativene:

Kun hurtiglading: maks 32 vogntog/døgn

Kombidrift med hurtiglading døgnet rundt: maks 37,8 vogntog/døgn

Kombidrift med hurtiglading bare halve døgnet: maks 27,6 vogntog/døgn

Kun hydrogen: maks 17,5 vogntog/døgn

Jeg ser poenget ditt. I en effektbegrenset situasjon kan man dekke behovet til flere vogntog per døgn med kombidrift.

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Her ville maks-effekten vært 1MW, så maks-kapasiteten for hydrogen-produksjonen ville vært ca 50 kg hydrogen i timen, om du bruker ei kompakt system som NEL's AC150. Den krever kun ca 600kW effekt for å produsere 50 kg i timen. 

600 kWh/50 kg = 12 kWh/kg H2 - Hvor har du disse tallene fra?

[oophus]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Dine egne eksempler går, slik jeg har forstått det, ut på at en hydrogenstasjon kan produsere jevnt og trutt 24/7-365, alternativt om behovet ikke er der, eller bare i de timer det ellers ikke er forbrukstopper og derved høyere pris.

Jeg tar utgangspunkt i maks-effekten inn til stasjoner som allerede er der, og bare supplementerer dem uten behovet for å oppgradere kraftnettet inn til stasjonen. Den stasjonen jeg snakket om tidligere, omhandler altså ei lita Ionity stasjon, på kun 1MW. Det er altså nok til å støtte 1 lastebil som lader, eller 4 biler hvis du lastdeler det ned til 250kW hver per ladestolpe samtidig. 

Dog hvis dette er en "energi-stasjon" som kombinerer både hurtigladere til BE og hydrogen til FC, så får man straks mye mer kapasitet til de utfartsdagene og timene som går opp og ned i sykluser iløpet av uken. Mellom 06 og 09 så er det folk på farta til jobb og noen av dem lader. Mellom 15-18 så er dem på vei hjem igjen, og noen av dem lader. 

Da har hydrogenproduksjonen ca 18 timer i døgnet fritt for å utnytte ubrukt kapasitet for å fylle et lager, som i større grad utnyttes ved samme tidspunkt, og ellers - uten at maks-effekten inn til stasjonen trenger å oppgraderes. 

På 600kW effekt, så kan du få til å lagre 50kg hydrogen i timen. Det er nok i massevis det, for ei slik lita stasjon som kanskje er plassert mellom byer, eller på vei opp i fjellene. Og ei hurtiglader som har fått gravd inn 1MW maks-effekt inn bruker jo ikke den kraften hele tiden - den kraften blir kun utnyttet litt før og etter jobb i hverdagene, så er det relativt rolig resten av døgnet. 

 

Snowleopard skrev (11 minutter siden):

Dersom behovet for produsert hydrogen er slik at man enten må produsere uten stans eller bygge opp kapasiteten til å kunne enda mere når prisen er lav. Et betimelig spørsmål da er jo om den ekstra kapasiteten er billigere enn å la være å stoppe produksjonen. Spesielt om du. slik du har skrevet før, at dette defineres som energi-intensiv produksjon, hvor prisen mer eller mindre ligger fast hele døgnet.

Hmm, litt usikker på hva du mener? Du trenger ikke å produsere uten stans? Du kan da fint justere produksjonstakten som du vil. 

Er det 0 biler og lastebiler som lader på en slik stasjon som i eksempelet, så har du jo 1MW ledig kapasitet som ikke blir utnyttet inn til stasjonen. Da kan du med ei hydrogenstasjon som ikke tar mer plass enn ei 40 fots container produsere mer enn 50 kg hydrogen i timen. Det er nok overkill for ei slik stasjon, men kjekt å ha om lageret har gått kjapt ned pga mange lastebiler som har fylt etterhverandre f.eks. Eller ei convoi av Tyskere på campingbiler. ? 

Er det 2 biler som lader, og de tar totalt 500kW kapasitet, så justerer du jo bare ned produksjons-raten. Uansett så justerer man bare lagringen for det behovet som trengs på ei slik lita stasjon. 500 kg er jo nok for ei stund vil jeg tru på ei stasjon på den størrelsen. Altså kan du produsere sakte men sikkert og bare justere deg etter strømprisen som fluktuerer, og produsere mesteparten iløpet av natta. Går lageret ned 180 kg pga 3 lastebiler som kom, så er det jo ikke noe stress og du produserer bare sakte men sikkert mot dagene hvor pådraget oftere er tyngre. Dette kan jo være forskjell fra stasjon til stasjon, rundt industri og slikt som er rundt der. 

Kanskje tømmeret blir fraktet ut fra et lite lokalt sted hver onsdag? Vell da er jo hydrogenlageret justert for å nå "peak" på onsdager, også har man 6 dager etter den dagen å produsere seg opp igjen. 

"Kraft-krevende" industri omhandler elavgifter. Elektrolyse betaler mindre elavgifter for strøm enn andre ting. Så sånn sett, så kunne det hende at en "energi-stasjon" som kombinerte FC og BE faktisk fikk fordelen for hele stasjonen. Da hadde jo BE fått dratt nytte av billigere prising for hurtiglading i tillegg. Dog dette er kun spekulasjoner fra min side - men det hadde jo vært stilig.

Snowleopard skrev (24 minutter siden):

I Norge vil "overskudd" av solkraft og vindkraft i det offentlige nettet, føre til at man reduserer uttaket fra vannmagasinene til bruk i tider med større behov og mindre eller ingen alternativ grønn produksjon av el. Akkurat på samme måte som vi importerer vindkraft fra Danmark når de selger til lav pris, eller kanskje betaler oss for å ta i mot kraften?

Ja, her i Norge så har vi jo fordelen av pumpekraft. Men selv pumpekraftverk har sine begrensninger/utfordringer, og det er faktisk litt skummelt å gjøre det veldig økonomisk lønnsomt samtidig som vi bygger ut sjøkabler til utlandet med mye fornybar energi. 

Plutselig får man jo incentiver til å legge absolutt alt vi har i rør som finnes av fosser, fordi man kan importere mer når prisforskjellene mellom Norges strøm, og EU's strøm er ulike. Det blir litt som valutta-handel på børs, bare at du (kraft-bransjen) gjør det gratis og tjener penger på det, mens vi i Norge må betale for økte kostnader knyttet til utbygging av samt vedlikehold av pumpekraft som blir brukt i mye større skala og omfang. Feil regjering i 4 år er nok til at absolutt alt av naturens fosser skal brukes til å generere inntekt. 

For land som ikke har muligheten, så kan det kjapt ende opp med at man bygger/graver nedover for å få det til selv. Det går bare enda mer ut over naturen, og kan gjemmes bak "fornybar" sjiktet mens hele formålet ikke er å sørge for mer fornybar kraft, men for å "trade det på børs" mer eller mindre. 

Haha, kjør debatt! ?

PS: Det burde være mulig å hindre slik med regler, men det kan være et mulig scenario. 

Snowleopard skrev (35 minutter siden):

Jeg tror at dette faktisk løser seg ganske godt ved at tungtransporten hovedsaklig skjer i perioder der pågangen er lavere, enten i forkant av eller i etterkant av de mest travle tidene og områdene.

Det vil alltids være et tog som kom forsinket med ei container, eller et skip som står fast i kø på vei inn til lossing/lassing nedover i Europa som gjør at transport får kortere tidsrammer på seg, også ser du lastebiler i rushen alikavell. 

 

 

[oophus]

Simen1 skrev (44 minutter siden):

1MW til kun elvogntog kan fylle maksimalt 32 vogntog med 500 kWh hver, hvert døgn

Du er inne på tankefeilen igjen. Innenfor en uke så er det ikke en stabil tilstrømning av biler og lastebiler. Du har tidspunkter på døgnet hvor pågangen går ned, og hvor pågangen går opp i en normal "ukes-syklus". I tillegg over dette igjen, så har du større sykluser med pågang på typiske utfartsdager som ofte faller mot feriene. 

Problemet til BE hurtigladestasjoner er areal-plass, og tid for å lade. 

Siden folk hurtiglader stort sett ved faste normaltider i døgnet når dem skal noe, så er maks-kapasiteten det som er problemet. Ingen ønsker å være i en BE ladekø, og ingen ladetilbydere ønsker å lage ei hurtiglade-stasjon som står ubrukt i majoriteten av timene i døgnet. 

Med BE/FC kombinasjon-stasjon, eller en såkalt "energi-stasjon" så får du ei større maks-kapasitet i de timene hvor det er mest pådrag og trafikk. Altså som regel inn mot og ut av helgene. Eller påskeutfart, sommerferie, vinterferie osv. 

I tillegg så må du seriøst slutte med eksemplene som omhandler det å erstatte alt på det ene eller det andre. Det er INGEN her som argumenterer for å erstatte alle BEV til FCEV. Eller ha hele transport-sektoren til FCEV. Så hva er vitsen med å kjøre ei stasjon kun rettet for hydrogen i et slikt eksempel? Ta heller maks-effekten på kraften inn i en stasjon, og se hvor mye større maks-kapasitet av biler du kan støtte ved å kombinere begge deler. 

 

Simen1 skrev (33 minutter siden):

600 kWh/50 kg = 12 kWh/kg H2 - Hvor har du disse tallene fra?

NEL's hjemmesider. 

3.8-4.4 kWh per Nm3, og 150 Nm3 i timen. Dog ser at jeg bommet litt når jeg kikker litt igjen. 12,5kg i timen blir det, så ca 18 timer med effektive produksjonstimer i døgnet ca hvor man er ved nærmere 80% kapasitet = 180 kg døgnet.

En BE stasjon som iløpet av 60 minutter kun har kapasitet til å lade 2 BE lastebiler opp til 500kWh hver, eller 12 biler opp til ~80kWh, vil i en kombinasjons-stasjon ha denne kapasiteten, pluss hydrogenlageret som er samlet seg iløpet av uken frem mot periodene hvor stasjonene som oftest "tetter seg" og skaper kø. Altså fredags ettermiddagen. 

Kan man produsere 180 kg døgnet, der det er 2 FC lastebiler eller tilsvarende 24 FC biler som fyller i snitt på en slik liten stasjon per døgn, så har du et lager på fredagen på 360 kg hydrogen til fredagen med pågangen som kommer ekstra.

Da kan du i tillegg til de to BE lastebilene som lader samtidig, eller de 12 BE personbilene også fylle enten 6 lastebiler eller 36 FC personbiler. 

Stasjonens maks-kapasitet i slike tilfeller går altså opp fra å kunne levere 1,000 kWh energi på den timen, til å kunne gi 1,000 kWh BE energi + 7,792 utnyttbar kWh med 65% effektivit på samme timen. 

TLDR:

BE hurtigladestasjon i rush-hour = 1,000 kWh levert energi på den timen. 

BE/FC energistasjon i rush-hour = 8,792 kWh levert energi på den timen.

Dette uten å installere mer effekt inn til stasjonen, der den kun har 1MW kraftnett inn. 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus3do said:

Så arealplassen skal ikke belastes for noe? 

• 1 ladestolpe på 1 personbil i 30 minutter på 350 kW gir 175 kWh.  
• 2 ladestolper på 2 personbiler i 30 minutter på 350 kW hver, gir 350 kWh. 

1. 175kWh * 3,27 kr = 572 kr
2. 350 kWh * 3.27 kr = 1,144 kr.

Mens du mener at hvis lastebilen tar opp de to plassene, istedenfor de to bilene,  og lader i 30 minutter så skal han betale 572 kr? 

Jeg klarer ikke helt få den logikken til å gå opp. Hvorfor skal ikke lastebilen bli belastet for kWh slik prisingen til Ionity er? Tar lastebilen 700kW for 30 minutter, så blir jo det 350 kWh. Da må han jo betale for 350kWh?

Lastebilen må betale 1144 kr hvis den benytter de to hurtigladerne i 30 minutter. På den tiden mottar den 350 kWh, ettersom det lades med 700 kW, og kostnaden er da 3,27 kr/kWh. For å lade opp 500 kWh må lastebilen stå 42,86% lengre, og totalkostnaden havner på 1144 x 1,4286 = 1634 kr, som fortsatt er 3,27 kr/kWh. Ikke 4-5 kr/kWh eller 6,54 kr/kWh.

2 hours ago, oophus3do said:

Det er arealplassen og utnyttelsen av 2 ladestolper som utgjør forskjellen her. Bruker man 2 ladestolper samtidig, så får man mer energi per minutt, og det er totale kWh som utgjør prisingen. Da koser 700kW effekt mer i minuttet, enn 350kW naturligvis.

Ja, det koster dobbelt så mye per minutt, og man får dobbelt så mye energi per minutt, altså er prisen per kWh uendret.

[Simen1]

Simen1 skrev (52 minutter siden):

Oppsummering av 1MW alternativene:

Kun hurtiglading: maks 32 vogntog/døgn

Kombidrift med hurtiglading døgnet rundt: maks 37,8 vogntog/døgn

Kombidrift med hurtiglading bare halve døgnet: maks 27,6 vogntog/døgn

Kun hydrogen: maks 17,5 vogntog/døgn

Jeg har regnet litt mer på dette og ser at hydrogen som forventet gir mer fleksibilitet med tanke på uttakstid, men vi har fortsatt den situasjonen at å fylle X km rekkevidde på et hydrogenvogntog tar ca 2,75 ganger mer energi enn å lade samme rekkevidde på et elvogntog. Det må jo bety teoretisk 2,75 ganger høyere km-pris i energikostnader for kunden også, selv om man ignorerer at en elektrolysestasjon koster penger. Spørsmålet blir da hva som er mest kostnadsdrivende av effekt eller energi?

Edit: Kombinerer vi flere ladeuttak med lastdeling og effekttak så kan man lade inntil 48 rene elvogntog/døgn med 1 MW. Merk deg ordet innti, som du lot til å overse tidligere og lage et poeng ut av. På de teoretisk minste stasjonene, med ett eneste hurtigladeruttak kan man lastutjevne ved å bruke batteri for mellomlagring slik at man får f.eks 1 MW toppeffekt ut på laderen selv om kraftlinja ikke kan levere mer enn 0,5 MW.

Endret 23. januar 2020 av Simen1

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Lastebilen må betale 1144 kr hvis den benytter de to hurtigladerne i 30 minutter. På den tiden mottar den 350 kWh, ettersom det lades med 700 kW, og kostnaden er da 3,27 kr/kWh. For å lade opp 500 kWh må lastebilen stå 42,86% lengre, og totalkostnaden havner på 1144 x 1,4286 = 1634 kr, som fortsatt er 3,27 kr/kWh. Ikke 4-5 kr/kWh eller 6,54 kr/kWh.

Ja, det koster dobbelt så mye per minutt, og man får dobbelt så mye energi per minutt, altså er prisen per kWh uendret.

Ja, det blir vell det samme som jeg skrev? Siden 350kW ikke er nok for en lastebil, at man måtte doble prisen per minutt for å klare seg under 45 minutter? 

Uansett har det jo kommet ei litt interessant Twitter melding idag, som sier noen har fått til å skulle selge hydrogen til under 30kr/kg. 

 

[oophus]

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Jeg har regnet litt mer på dette og ser at hydrogen som forventet gir mer fleksibilitet med tanke på uttakstid, men vi har fortsatt den situasjonen at å fylle X km rekkevidde på et hydrogenvogntog tar ca 2,75 ganger mer energi enn å lade samme rekkevidde på et elvogntog. Det må jo bety teoretisk 2,75 ganger høyere km-pris i energikostnader for kunden også, selv om man ignorerer at en elektrolysestasjon koster penger. Spørsmålet blir da hva som er mest kostnadsdrivende av effekt eller energi.

Men det er ikke realistisk... Og ikke poenget. Alle vet at det kreves mer energi per km på hydrogen. For en stasjon, så må man jo se på utnyttelsesgrad av stasjonen, for det er jo der BE ikke er helt optimalt - men som hadde hjulpet betraktelig om det var en BE/FC kombinasjon. Når du kan lagre energi og kaste den ut senere ved behov, så blir regnestykket noe komplett annet, siden stasjonen i praktisk talt er i "bruk" hele tiden, og man "kjøper billig" og "selger dyrt" i praksis. 

Men selvfølgelig så fordrer det jo at hydrogenet blir kjøpt og brukt. Men i et scenario der 100% av bil og lastebilflåten er på BE, så blir slike hurtigladestasjoner et helvete å holde kontroll på. Mens hvis bil og lastebilflåten inneholder ei diversifisert blanding, så blir det mye enklere for ei slik stasjon å tjene penger. 

Realistisk sett, så kan man jo tenke at Bensin fra dagens bensinstasjoner i stor grad erstattes til BEV.  Diesel blir erstattet av en blanding av BEV og FCEV, der majoriteten av kort-distanse blir utført av BEV, mens de litt mer "tricky" tung og langdistanse blir tatt av FCEV, samt ymse express busser. 

En BE/FC kombinert stasjon som har loggført behov av hva hydrogenlageret skal være gjennom et år, kan altså utnytte stasjonen og ha den "aktiv" selv når det ikke er noen der. Man kjøper strøm billig, og selger den dyrere med påslag i hydrogen-prisen. Altså det er et "win-win" for stasjons-eier. 

Har man en litt større stasjon med plass til 20 BE biler og 2 BE lastebiler, så kan de alltid være tilgjengelig uten at FC lastebilene/campingbilene/store SUV'ene trekker ekstra strøm for å hente sin energi. Den blir jo bare produsert gjennom tidspunktene i døgnet hvor det er lite pådrag på stasjonen. 

Kast opp ca 1,500 kvadratmeter på en slik litt større stasjon med solceller også, så får man solceller som betaler seg ned mye kjappere i et slikt tilfelle enn ellers. Alle solstråler som treffer taket midt på dagen klokken 12, når det er omtrent null behov for BE lading siden alle er på jobb/skole/etc kan brukes for å få billigere energi til lagringen frem i tid. Og en stasjon som gjerne skal leve i 20-30 år ville jo hatt solceller som var nedbetalt iløpet av 4-5 år bare, når man tar effekten inn og faktisk selger den med et lite påslag i hydrogen konstant, absolutt hele tiden. 

 

 

Endret 23. januar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus3do said:

Ja, det blir vell det samme som jeg skrev? Siden 350kW ikke er nok for en lastebil, at man måtte doble prisen per minutt for å klare seg under 45 minutter?

Nei, du sa prisen per kWh ville være høyere, ikke per minutt:

"Det blir jo spennende å se prisingen for lastebiler som gjør som Tesla Semi, altså bruke ett adapter for å koble seg på flere samtidig - i dette tilfellet oppta 2 Ionity plasser. Vil prisen være dobbelt opp så blir argumentet åpenbar. Dog jeg trur nok de får en rabatt av noe slag, så kanskje 4-5kr/kWh?"

"6.54kr for 500 kWh på 700kW = 3,270 kr - Samme løsning som Tesla Semi med å koble seg til flere samtidig. Dog jeg regner med dette er "worst case" og at de får en eller annen form for rabatt, som var grunnen til at jeg skrev 4-5 kr per kWh."

Men bra om du nå har innsett prisen per kWh er den samme uavhengig av effekten.