Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[Jens Kr. Kirkebø]

BippeStankelbein skrev (1 time siden):

Hvorfor unnlater du konsekvent å følge opp  på alle dine påstander jeg tilbakeviser, men istedenfor så angriper du bare fra en helt ny innfallsvinkel, gang på gang?

Jeg spør bare fordi jeg er nysjerrig. Andre Teslafanatikere diskuterer etter akkurat samme mønster.

Akkurat som at enhver ting som er negativt for Tesla, er en ikke-sak.....?

Jeg kan ikke se at det har kommet fram noe i tråden som er negativt for Tesla?

[Simen1]

 

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Se og hør fra 3:15. Hvor har du 95% return rate på Platina fra? Jeg har ingen tall på returnrate for palladium, så hyl ut om du har noen kilder på det.

Dette har jeg fortalt deg før. 

Typically, more than 95% of the precious metals in the MEA are reclaimed during this process.

Det videoen handler om er altså det at platina spres på veiene fra katalysatorer? Klarer ikke helt finne argumentet du skal frem til her? 

Jeg skrev jo at om du erstatter katalysatorer, så kan du istedet bruke platina til å lage brenselceller. Derifra kan du få ut 95% av det ca igjen, for å gjenbruke når det trengs. Det finnes altså ei verdikjede her, som er mye bedre enn videoen din, så jeg ser ikke helt poenget. Om du prøver å sammenligne kostnader knyttet til platina som kan gjenbrukes i stor grad, mot ting som kobolt som ikke har den verdikjeden, så, tja.. Hva skal man si? 

[kremt]

1 hour ago, Snowleopard said:

Hadde vært interessant å se prosenten som Ionity mener de har, siden de maser om at den forsvarer en pris ut til 8,40 for drop-in-kunder.

Effektavgift, tomtekjøp, installasjon og drift av likerettere, drift av 24/7 kundeservice og backend system. Tror du alt dette er gratis? Det sier seg selv at når effekten man lader med går opp da blir det dyrere per kWh. Vil man ha billig(ere) kan man lade på 50 kW ladere. Det er ikke akkurat store deler av døgnet det er noen som betaler for denne bruken, men kostnadene løper konstant. Jeg tror du hadde blitt skremt hvis du hadde funnet ut hva det koster å drive et slikt selskap, eller store selskap generelt. Det er massive løpende kostnader der man bare må prøve å holde det i gang hver eneste dag. Ingen blir ruinert av å lade 50 kWh på Ionity 5-6 ganger i året, dette blir en veldig liten andel av bilkostnaden. Se på finanskost, verdifall, forsikring, dekk, osv osv. For en ny bil i prisklassen 500 tusen har man fort kostnader på opp mot 100 tusen i året totalt, 5-6 kroner kilometeren er helt vanlig. Hva ville du gjort i denne situasjonen da, eller hvordan hadde du løst dette? Hurtiglading i seg selv er sjelden lønnsomt, derfor gis det tilskudd til de som vil bygge, eller bilprodusenter bygger sitt proprietære nettverk ved at de belaster kunden 20 tusen per kjøpte bil (i praksis).

[Snowleopard]

kremt skrev (33 minutter siden):

Effektavgift, tomtekjøp, installasjon og drift av likerettere, drift av 24/7 kundeservice og backend system. Tror du alt dette er gratis? Det sier seg selv at når effekten man lader med går opp da blir det dyrere per kWh. Vil man ha billig(ere) kan man lade på 50 kW ladere. Det er ikke akkurat store deler av døgnet det er noen som betaler for denne bruken, men kostnadene løper konstant. Jeg tror du hadde blitt skremt hvis du hadde funnet ut hva det koster å drive et slikt selskap, eller store selskap generelt. Det er massive løpende kostnader der man bare må prøve å holde det i gang hver eneste dag. Ingen blir ruinert av å lade 50 kWh på Ionity 5-6 ganger i året, dette blir en veldig liten andel av bilkostnaden. Se på finanskost, verdifall, forsikring, dekk, osv osv. For en ny bil i prisklassen 500 tusen har man fort kostnader på opp mot 100 tusen i året totalt, 5-6 kroner kilometeren er helt vanlig. Hva ville du gjort i denne situasjonen da, eller hvordan hadde du løst dette? Hurtiglading i seg selv er sjelden lønnsomt, derfor gis det tilskudd til de som vil bygge, eller bilprodusenter bygger sitt proprietære nettverk ved at de belaster kunden 20 tusen per kjøpte bil (i praksis).

Nå er det egentlig uvesentlig hva jeg tror, så det orker jeg ikke bruke tid på å svare. Var en grunn for at jeg sa det hadde vært interessant å se tallene. Men man kan jo lure når det for "egne" kunder kan ha en pris nedi 3,10 kr eller lavere (2,50 mener jeg MB lå an til å kreve inn), og drop-in-kunder må betale 8,40, som og er dyrere i sammenlignbare land der strømprisen i utgangspunktet er langt høyere enn norsk strøm.

Men sammenlignet med avgiftsprosenten på bensin eller diesel, så er nok prosenten skyhøy over. Hydrogen er det per tiden ikke avgifter på, og de mottatt subsidier i tillegg, og likevel er prisen relativt lik bensin og diesel.

Tipper og tomtepriser er langt billigere i Norge enn f.eks. i Nederland, Storbritannia etc, men kanskje ikke Tyskland. Riktignok er arbeidskraft dyrere i Norge, men det er i utgangspunktet engangskostnader. Riktignok trenger stasjonene ettersyn og service, men ettersyn tas vel gjerne av de samme som etterser stasjonene de deler område med, og support sitter ikke i Norge, men sikkert i Irland, Tyskland eller kanskje endog i ett av de nærliggende landene som er enda billigere.

Foruten service, support og ettersyn, så er det vel generelt veldig lite innsats som må legges i driften, men en relativt selvdrivende business. Kunden kjører opp til stasjonen, plugger i, drar brikken, scanner inn/velger lader i appen sin eller kortet sitt på stasjonen, og aktiverer ladingen. Når batteriet er fullt eller kunden velger å stoppe ladingen (forhåpentligvis ved 80% SoC), så setter kunden tilbake kabelen, og reiser videre, og laderen er klar for neste kunde, som gjentar prosedyren. I utgangspunktet en selvdrivende operasjon som ikke krever selskapets oppmerksomhet utenom hva som gjøres av elektronikken. Det eneste er om det feiler og kunden trenger support.

Nei, jeg tror heller ikke at noen blir ruinert av å betale 8,40 kr per kWh på en og annen hurtiglading, men det er da heller ingen som som har lyst til å betale overpris. Spesielt i et land der strøm ellers koster fra 10 øre kWh til kanskje 1,20 på de værste vinterdagene med sprengkulde. Prisen er selvsagt ikke sammenlignbar, da effektavgift koster endel mere per kWh, men igjen en veldig grei grunn til å se på hva de faktisk betaler sammenlignet med det de påstår, uten å legge frem tallene.

[Espen Hugaas Andersen]

8 hours ago, kremt said:

Effektavgift, tomtekjøp, installasjon og drift av likerettere, drift av 24/7 kundeservice og backend system. Tror du alt dette er gratis? Det sier seg selv at når effekten man lader med går opp da blir det dyrere per kWh.

Det sier ikke seg selv. Det kommer helt an på forutsetningene. Bytter man ut f.eks 20 stk 50 kW ladere med 10 stk 100 kW ladere er effektavgiften lik, man halverer arealbruken, man har like mye likerettereffekt og trolig lavere installsjonskostnader, og administasjon er ca uendret. Kapasiteten i biler per time er også uendret, ettersom bilene kan lade dobbelt så fort, og man kan altså lade dobbelt så mange biler per time per lader.

Så klart, om det er slik at man kun har kunder som maks kan lade med 50 kW, da kan man ikke lade dobbelt så mange biler per time pr lader. Da har man effektivt sett halvert kapasiteten. Men dette er bare for å vise at høyere effekt ikke nødvendigvis medfører mer kostnader. Den dimensjonerende lasten for en hurtigladerinstallasjon er biler per time, uavhengig av ladeeffekt.

Ideelt sett installerer man lading med høyest mulig effekt, som de fleste bilene fortsatt kan motta. Dette er det mest kostnadseffektive. Og denne ideelle effekten er på vei opp, ettersom nyere biler får raskere og raskere lading. Riktignok er den ikke i nærheten av 350 kW ennå. Men 100-150 kW er ikke veldig galt. (Installer kun CCS som Ionity, så luker man ut mye gammel morro.)

Endret 22. januar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[gamlefar]

Can Hydrogen Fuel the World's Fast-Growing Energy Needs?

 

[gamlefar]

Toyota med enn helt annen tilnærming enn VW:

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/kJGR8L/toyota-hybrid-er-det-mest-passende-for-folk-flest

[Simen1]

gamlefar skrev (1 time siden):

Can Hydrogen Fuel the World's Fast-Growing Energy Needs?

Godt spørsmål. Hydrogen som energikilde og ikke bare energibærer må bety nye metoder for biologisk fremstilt hydrogen vha sollys. Det er så vidt jeg har skjønt er teknologien fortsatt på forskningsstadiet og har en virkningsgrad som ikke kan måle seg med solceller, men det kan potensielt bli veldig billig. Det kan egne seg på steder man har ubegrenset med areal å ta av.

Hvis du mener hydrogen som energibærer så er det en helt annen sak. Enten reformert naturgass eller PEM med langt dårligere systemvirkningsgrad enn å mellomlagre den elektriske energien på andre måter. Dvs. der man ikke har andre muligheter, som "innestengt overskuddsstrøm" eller på skip så kan nok hydrogen bli det minste av flere onder.

Men tilbake til VW og personbilisme, som tråden egentlig handler om, så vil hydrogen være enten dampreformert fossil kraft eller sløsing med strøm, sammenlignet med andre lagringsmetoder for elektrisk energi. Hydrogen løser ingenting ved hverdagskjøring og heller ingenting ved langkjøring da disse personbilene da rekkevidden er i samme område som for elbiler og fylletiden etter 3-4 timers kjøring er irrelevant så lenge bilen er klar for en ny etappe etter et måltid, beinstrekk og toalettbesøk, altså rundt 20-40 minutter.

Elbiler får stadig lengre rekkevidder og stadig kortere ladestopp ved langkjøring. Hydrogen kommer for sent på banen til å kunne tilby en vesentlig bedre langkjøringsopplevelse for personbiler. For tungtransport på vei gjenstår det å se om og i så fall hvor mye hydrogen har for seg som energibærer, kontra batterier. På bane er nok batterier + strekninger med lading via kjøreledning mer økonomisk og klimavennlig både i bygging og drift. På større skip for langdistansetransport er hverken direktestrøm eller batterier aktuelt så der står det mellom bunkersolje, naturgass og hydrogen. "Grønt" hydrogen er klimatisk sett best, men hydrogen med CCS kan også være et alternativ. Naturgass uten CCS får en tredjeplass og bunkersolje en klar sisteplass.

[Simen1]

gamlefar skrev (2 timer siden):

Toyota med enn helt annen tilnærming enn VW:

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/kJGR8L/toyota-hybrid-er-det-mest-passende-for-folk-flest

Helt annen tilnærming? Jeg synes Toyotas tilnærming virker ganske nært VWs tilnærming:

VW vil selge plugin-hybrider til kunder som kjører lite og rene elbiler med 330-550 km WLTP til de som kjører mer.

Toyota vil lansere 40 nye/oppdaterte elektrifiserte modeller fram mot 2025, der bare 10 av de er nullutslipps og optimal rekkevidde med tanke på andre kompromisser er 300 km WLTP. De nevner ikke hvor stor mange av de 30 hybridene som bare er grønnvasking "selvladende" og hvor mange som er plugin-hybrider.

Edit: Toyota er langt framme på utvikling av faststoffbatterier. Faststoffbatterier vil kunne lade raskere og på den måten veie opp litt av ulempene med kort rekkevidde. Det kan være årsaken til at Toyota legger lista lavere på rekkevidde.

Endret 22. januar 2020 av Simen1

[gamlefar]

Simen1 skrev (27 minutter siden):

Men tilbake til VW og personbilisme, som tråden egentlig handler om, så vil hydrogen være enten dampreformert fossil kraft eller sløsing med strøm, sammenlignet med andre lagringsmetoder for elektrisk energi. Hydrogen løser ingenting ved hverdagskjøring og heller ingenting ved langkjøring da disse personbilene da rekkevidden er i samme område som for elbiler og fylletiden etter 3-4 timers kjøring er irrelevant så lenge bilen er klar for en ny etappe etter et måltid, beinstrekk og toalettbesøk, altså rundt 20-40 minutter.

Elbiler får stadig lengre rekkevidder og stadig kortere ladestopp ved langkjøring. Hydrogen kommer for sent på banen til å kunne tilby en vesentlig bedre langkjøringsopplevelse for personbiler. For tungtransport på vei gjenstår det å se om og i så fall hvor mye hydrogen har for seg som energibærer, kontra batterier. På bane er nok batterier + strekninger med lading via kjøreledning mer økonomisk og klimavennlig både i bygging og drift. På større skip for langdistansetransport er hverken direktestrøm eller batterier aktuelt så der står det mellom bunkersolje, naturgass og hydrogen. "Grønt" hydrogen er klimatisk sett best, men hydrogen med CCS kan også være et alternativ. Naturgass uten CCS får en tredjeplass og bunkersolje en klar sisteplass.

Slutter og vås. Synes det er helt utrolig at man gjentar de samme mytene gang på gang. Og til tross for at man er blitt motbevist hundre ganger, så går ingenting inn. 

Når man ikke en gang fatter at lengre tids lading er en utfordring og noe mange ikke ønsker, så er det ikke mye håp.

[Sturle S]

6 minutes ago, Simen1 said:

Helt annen tilnærming? Jeg synes Toyotas tilnærming virker ganske nært VWs tilnærming:

Ressursmessig er Toyota si tilnerming veldig dårleg.  Batteria Toyota brukar i hybridane sine (og hydrogenbilane) er fem gonger tyngre pr kWh enn batteria elbilprodusentane brukar.  For at dei små batteria skal tole nok effekt inn og ut, må dei konstruerast på ein annan måte.  Om Toyota ikkje vil gå for elbilar, burde dei i alle fall hatt større batteri og hybridane ladbare.  Den einaste forklaringa eg kan tenkje meg på at dei ikkje gjer det, er at dei ikkje ynskjer at forbrukarane skal venne seg til at dei kan fylle billig energi på bilen ved å lade han.

[Sturle S]

6 minutes ago, gamlefar said:

38 minutes ago, Simen1 said:

Elbiler får stadig lengre rekkevidder og stadig kortere ladestopp ved langkjøring. Hydrogen kommer for sent på banen til å kunne tilby en vesentlig bedre langkjøringsopplevelse for personbiler.

Når man ikke en gang fatter at lengre tids lading er en utfordring og noe mange ikke ønsker, så er det ikke mye håp.

Hæ?  Kva med å lese innlegga du svarer på?

 

Det er betre med eit kort ladestopp av og til enn lange omvegar for å finne ein hydrogenstasjon som kanskje er open.

[Sturle S]

25 minutes ago, gamlefar said:

57 minutes ago, Simen1 said:

Grønt" hydrogen er klimatisk sett best, men hydrogen med CCS kan også være et alternativ. Naturgass uten CCS får en tredjeplass og bunkersolje en klar sisteplass.

Slutter og vås. Synes det er helt utrolig at man gjentar de samme mytene gang på gang. Og til tross for at man er blitt motbevist hundre ganger, så går ingenting inn. 

Ja, den myta om at "grønt hydrogen" er betre enn hydrogen frå naturgass er håplaust seigliva.

[Simen1]

gamlefar skrev (3 timer siden):

Når man ikke en gang fatter at lengre tids lading er en utfordring og noe mange ikke ønsker, så er det ikke mye håp.

Hvor har du det fra? Jeg sier jo at lengre tids lading er en utfordring og nettopp derfor gjør elbilprodusentene noe med saken. Litt forenklet har utviklingen gått omtrent slik:

Rimelige elbiler:

2005-modeller: ~0,5 time kjøring og ~6-8 timer ladestopp

2010-modeller: ~1 time kjøring og ~50 minutter ladestopp

2014-modeller: ~2 timer kjøring og ~60 minutter ladestopp

2017-modeller : ~3 timer kjøring og ~80 minutter ladestopp

2020-modeller: ~4 timer kjøring og ~40 minutter ladestopp

Dyre elbiler:

2008-modeller: ~3 timer kjøring og 4-8 timer ladestopp

2013-modeller: ~3 timer kjøring og ~40 minutter ladestopp

2017-modeller: ~4 timer kjøring og ~35 minutter ladestopp

2020-modeller: ~5 timer kjøring og ~30 minutter ladestopp

Elbiler generelt nærmer seg altså det menneskelige pausebehovet. Nå går det så raskt med noen elbiler at folk opplever at det går for raskt. De er ikke ferdige med sitt menneskelige pausebehov når bilen er klar og laderen bør frigis til andre. Den er begrenset praktisk gevinst av å øke rekkevidder og ladehastighet ytterligere for de bilene som i dag er best på dette. Det handler i større grad om å få resten av markedet til å følge etter. Det offentlige hurtigladenettverket trenger sårt løft i effekt per lader og flere nye biler må støtte høyere ladeeffekter.

Endret 22. januar 2020 av Simen1

[sverreb]

25 minutes ago, Simen1 said:

Elbiler generelt nærmer seg altså det menneskelige pausebehovet. Nå går det så raskt med noen elbiler at folk opplever at det går for raskt. De er ikke ferdige med sitt menneskelige pausebehov når bilen er klar og laderen bør frigis til andre.

Det forutsetter at alle stopp kan tilpasses til hvor det er en lader. Det er etter min erfaring og mine behov ikke tilfelle.
Når jeg vil spise vil jeg ha anstendig mat, og ikke gatekjøkkenmat. Når jeg tar en stopp er det gjerne fordi det er noe der jeg er ute etter. 
Dette er ikke nødvendigvis forenelig med å lade en bil samtidig. 

[Simen1]

sverreb skrev (1 time siden):

Det forutsetter at alle stopp kan tilpasses til hvor det er en lader. Det er etter min erfaring og mine behov ikke tilfelle.
Når jeg vil spise vil jeg ha anstendig mat, og ikke gatekjøkkenmat. Når jeg tar en stopp er det gjerne fordi det er noe der jeg er ute etter. 
Dette er ikke nødvendigvis forenelig med å lade en bil samtidig. 

Helt enig. Det er absolutt et gyldig argument. Jeg skulle gjerne sett hurtigladere på steder som er mer interessante for meg.

[oophus]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Helt enig. Det er absolutt et gyldig argument. Jeg skulle gjerne sett hurtigladere på steder som er mer interessante for meg.

Er jo en litt vanskelig balanse å ta. Vi har veldig mange flotte rasteplasser som er langs veiene våre, som turister ofte bruker om man kjører litt her og der, med nydelig utstikt, ei lita krakk og ei do. 

Ønsker vi å rasere de plassene for behovet for hurtiglading? 

Jeg trur vi heller burde fokusere på å lage hurtigladingsplassene noe mer enn hva de er idag, uten å rasere dagens rasteplasser langs veiene. Altså det burde jo være mulig å lage familie-glede med lekeplass, ordentlig butikker og restauranter rundt slike steder - slik at man lager "energi-stasjoner" for fremtiden, som er designet for at folk bruker 20-30 minutter der for lek og morro isteden. Er plassene gode nok, så ser jeg ingenting i veien for at man får "lurt" personer til å være der i 60 minutter også. Elektrisk-go-kart bane ved siden av på en plass. Skikkelig lekeplass og hoppeslott ei anna plass osv. 

Så kan man utnytte mer kjipe areal for slike ting, fremfor å prøve å legge dem til utsiktsplasser som er finere uten imo. 

[Simen1]

Jeg ser tilbake på rasteplasskulturen fra barndommen med glede. Den gangen bensinstasjonene solgte bensin, diesel, olje, spylevæske, sputnik-kassetter og ikke så mye annet. Utviklingen til dagens hurtigmatstasjoner med flombelyste burger og pølse-bilder i veggstørrelse synes jeg har gått i en usunn retning. Men det er nå min smak. De som vil ha slike stoppesteder får vel få det, men jeg vil gjerne ha muligheten til å velge det bort og heller velge en god gammeldags rasteplass med benker, bord, utsikt, søppelkasse, toalett og litt skjerming mot veien.

[oophus]

Simen1 skrev (19 minutter siden):

Jeg ser tilbake på rasteplasskulturen fra barndommen med glede. Den gangen bensinstasjonene solgte bensin, diesel, olje, spylevæske, sputnik-kassetter og ikke så mye annet. Utviklingen til dagens hurtigmatstasjoner med flombelyste burger og pølse-bilder i veggstørrelse synes jeg har gått i en usunn retning. Men det er nå min smak. De som vil ha slike stoppesteder får vel få det, men jeg vil gjerne ha muligheten til å velge det bort og heller velge en god gammeldags rasteplass med benker, bord, utsikt, søppelkasse, toalett og litt skjerming mot veien.

+ 10 biler for hurtiglading? 

Jeg klarer ikke helt forstå tankegangen på hvordan en slik koselig plass ikke vil bli ødelagt av å utnytte dem for lading? 

Hurtiglading burde linkes til areal som allerede er "kjipe". Altså ved IKEA, og tungt asfalterte områder som ikke trenger så mye inngrep. Der kan man gjøre dem mer "interessante" på andre måter, enn å ødelegge plasser som har utsikten som det interessante ved å industrialisere dem med pølsebod og ting som ofte følger med slike "hubber" for biler. 

La slike gode gammeldagse rasteplasser med benker, bord, utsikt, søppelkasse, toalett og litt skjerming fra veien være i fred slik at de fortsetter å være nettopp det de er idag - koselige.