Volkswagen frykter å bli det nye Nokia: kutter hydrogen til fordel for elbil

[oophus]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Bippe: Jeg snakket om energibruken siden den dominerer livssyklus-utslippene.

Men vi kan godt ta produksjonsutslipp også. Platina er ikke akkurat lettprodusert når "gode" malmer inneholder 0,0005% Pt. Det kreves enorme mengder energi å grave ut malm nok og raffinere det.

Platina får du kjøpt fra gjenbruk fra katalysatorer. Så alt trenger ikke komme fra prosessen det "å grave".  

Altså har vi ei verdikjede på platina allerede, med gjenbruk og gjenvinning som fungerer. Det har vi ikke på batterier, fordi det er billigere å kjøpe det fra gruvene "fresh" med en bedre renhet i råstoffene. Det problemet har du ikke på brenselceller, for det å resirkulere katalysatorer m.m. som inneholder det har vi gjort i ei god stund allerede. 

Faktisk har forbruket gått ned 20-30% siden mindre blir brukt i smykker kontra tidligere. Så det er faktisk et hull her som brenselceller kan ta et godt stykke fra, uten at det vil trenge mer malm-drift. 

Dette er jo en av de faktorene som har gått inn i GHG analysene, på hvorfor FCEV faktisk i mange tilfeller kan være bedre i hele livsløpet kontra en tilsvarende BEV. 

Til og med brenselcellen kan du resirkulere og få ut hele 95% av materialene for ei ny brenselcelle. Ballard gir deg jo 30% i rabatt på ei ny brenselcelle om du leverer inn din gamle. Si ifra når vi har ei batteriprodusent som har tilsvarende løsning på batterier. 

Endret 19. januar 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

BippeStankelbein skrev (1 time siden):

Alt jeg kan si er at dette harmonerer overhodet ikke med hva jeg lærte på ing høyskolen. Men når du har kilde fra Teslaforum, så aner det meg hvilken kilde du går for. Uansett, jeg skal gi det ett forsøk.

*Alle elektro(dynamiske) motorer* har BEMF. Det gir seg selv av maxwells ligninger, da den går begge veier. Å hevde noe annet vitner bare om at man ikke behersker elektrisitetslæren som ligger til grunn, og elektromotorens prinsipper.

 

*En BLDC og en PMSM er ikke samme greia i det heletatt. En BLDC er en likestrømsmotor med elektronisk kommutator. En PMSM er en vekselstrømsmotor (synkronmaskin) som ikke har elektronisk kommutator, og selv om de i mange tilfeller kan ha lignende mekanisk oppbygning, så virker de etter helt forskjellige prinsipper. Akkurat like forskjellig, som en likestrømsmotor med børster, og en synkronmaskin med elektromagnetisk rotor.

*Cogging har ingneting å gjøre med hverken SR, PM eller BLDC, mer enn man gjør det til. Det har ingenting å gjøre med hverken permanentmagneter, kommutering eller induksjon, som skiller disse motorene. Cogging har å gjøre med oppbygning  av stator, om den har slots eller ikke. slotted stator kan man likegjerne ha i synkronmaskin som PMSM, BLDC, reluktans eller induksjonsmotor.

Istedenfor at du serverer meg lesestoff fra Teslaforum, så insisterer jeg heller på å få lov til å servere deg litt lesestoff fra ingeniørhøyskolen....Jeg gidder ikke grave frem boka hvis du ikke er ineressert, men gi ett lite vink da hvis dette interesserer deg.

*Motorer som bruker magnetfelt for å dra en aksling rundt

En induksjonsmotor som ikke er tilført strøm er bare en jern- og kobberklump som roterer inne i statoren. Det er ingen magnetisme i rotoren, den kunne like gjerne vært laget av plast når strøm ikke er tilført viklingene i stator. Hvordan skal den da kunne generere BEMF? Kjører du en induksjonsmotor som generator må altså viklingene i stator tilføres spenning før den faktisk vil begynne å generere noe som helst. Altså spinner den helt fritt når stator ikke er påtrykt spenning. 

En BLDC har en rotor av permanentmagneter og en stator av elektromagneter (viklinger). Viklingene i stator setter opp et roterende magnetfelt som drar statoren rundt. Lyder kjent? Akkurat samme greia som for synkron PM-motor. Den eneste forskjellen er at det roterende magnetfeltet settes opp av DC-spenning der man bytter på polariteten. En vikling vil føle mønsteret pluss, så minus, så ingen spenning og gjenta. Magneten befinner seg da mellom de to viklingene som har spenning, den ene skyver og den andre trekker. Når magneten passerer den viklingen som trekker flytter feltet seg ett hakk. Dette er akkurat det samme som gjøres i en PM-motor bortsett fra at det brukes 3-fase AC med sinuskurve til å drive viklingene. BLDC-motoren har ingen sinuskurve, siden den bytter polaritet tvert betyr det firkantkurve.

Cogging og ripple er problematisk på en SR-motor som skal brukes i en applikasjon med svært varierende turtall og belastning. Det har vært gjort mye forskning på å eliminere problemet, du finner en drøss med avhandlinger om dette om du søker litt. Den beste løsningen ser ut til å være å integrere tynne PM-magneter i statoren, og dermed lage en hybrid PM/SRM motor. Akkurat som Tesla har gjort. 

Det er ikke så rart at mye av informasjonen om og diskusjonen om denne typen motor finnes på Tesla-forumer, siden Tesla er den eneste elbilprodusenten som bruker denne typen motor

Her er en avhandling. Ganske teknisk, men den viser hvor avansert styring man må ha på denne typen motor for å minimere problemene. 

https://pdfs.semanticscholar.org/bfda/d8559dcaf8110a123114adea1452544f9cf8.pdf

 

[oophus]

Dette viser litt problemet til batteri-elektriske busser. 250km rekkevidde, med mindre passasjerer ( - 12 til 18 passasjerer) grunnet ~2 ton tyngre buss er et problem, særlig for langdistanse. Sleng på nærmere 40% mindre rekkevidde på vinteren, og det faktum at lang-distanse busser helst kun bruker 60-70% av kapasiteten på ladestopp etter den første distansen, så må bussen altså stoppe og lade alt for ofte. 

Mindre kapasitet i passasjerer og et større behov for å stå stille og lade er grunnen til at London analyserte seg frem til at for å erstatte dagens 9,000 busser med BEB's, så måtte dem minst ha 12,000 busser. 

Altså vil dem diversifisere. Noen BEB's og noen FCEB's. BEB's kan trekke strøm over natta, mens FCEB's kan både få levert energi utenifra, samt produsere på dagen med solceller når bussene uansett er ute og kjører. 

For de som reagerer på energitettheten, så kreves det en kjemi som takler lengre laster. En personbil har 100% pådrag i 3-4 sekunder før den mister effekt. Det kan man jo ikke tillate i en buss som må kunne vedlikeholde fart i mange minutter opp bakker.

Samtidig kan H2Bus gi kunder tilsvarende busser som går >450 km til >650km, uten å miste nyttelast. Man får fraktet mer passasjerer gjennom dagen, og da særlig på vinterstid, uten behovet for å øke ei bussflåte med 25%. Samt ekspress-rutene kan nå endelig også starte å elektrifiseres. 

Endret 19. januar 2020 av oophus3do

[BippeStankelbein]

30 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

En induksjonsmotor som ikke er tilført strøm er bare en jern- og kobberklump som roterer inne i statoren. Det er ingen magnetisme i rotoren, den kunne like gjerne vært laget av plast når strøm ikke er tilført viklingene i stator. Hvordan skal den da kunne generere BEMF? Kjører du en induksjonsmotor som generator må altså viklingene i stator tilføres spenning før den faktisk vil begynne å generere noe som helst. Altså spinner den helt fritt når stator ikke er påtrykt spenning. 
 

En roterende induksjonsmotor har positive feedback loop hva gjelder eksitering, den bygger sitt eget magnetfelt så snart den begynner å rotere, hvis det bare fins ett minste spor av magnetisme der fra før av. Og i praksis, så gjør det alltid det. Restmagnetisme i jernet, jordas magnetfelt, eller hvilken som helst annet magnetfelt, men det er alltid et bittelite snev av magnetisme i motoren, og det er nok til at den bygger opp sitt eget felt og kommer i gang med generering, på åpen klemme.

30 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

En BLDC har en rotor av permanentmagneter og en stator av elektromagneter (viklinger). Viklingene i stator setter opp et roterende magnetfelt som drar statoren rundt. Lyder kjent? Akkurat samme greia som for synkron PM-motor. Den eneste forskjellen er at det roterende magnetfeltet settes opp av DC-spenning der man bytter på polariteten. En vikling vil føle mønsteret pluss, så minus, så ingen spenning og gjenta. Magneten befinner seg da mellom de to viklingene som har spenning, den ene skyver og den andre trekker. Når magneten passerer den viklingen som trekker flytter feltet seg ett hakk. Dette er akkurat det samme som gjøres i en PM-motor bortsett fra at det brukes 3-fase AC med sinuskurve til å drive viklingene. BLDC-motoren har ingen sinuskurve, siden den bytter polaritet tvert betyr det firkantkurve.

BLDC og PMSM er to helt forskjellige prinsipp. PMSM virker helt og holdent som en vekselstrømsmotor, der hvor dreiemoment har innvirkning på polhjulsvinkel og strømtrekk, men ikke turtall.

BLDC har fast polhjulsvinkel, akkurat som en børste tlikestrømsmotor. Altså vil strømtrekk i BLDC ikke påvirke polhjulsvinkel, men det påvirker turtall og strømtrekk. Det er absolutt _IKKE_ det samme, selv om du har rett i at i mekanisk oppbygning så ligner de på hverandre.

30 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Cogging og ripple er problematisk på en SR-motor som skal brukes i en applikasjon med svært varierende turtall og belastning. Det har vært gjort mye forskning på å eliminere problemet, du finner en drøss med avhandlinger om dette om du søker litt. Den beste løsningen ser ut til å være å integrere tynne PM-magneter i statoren, og dermed lage en hybrid PM/SRM motor. Akkurat som Tesla har gjort.

Det er ingneting å forske på, det er bare å bruke stator uten slots, så får du ikke noe cogging. Den "forskningen" høres mer ut som subsidiefiksing.

30 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Det er ikke så rart at mye av informasjonen om og diskusjonen om denne typen motor finnes på Tesla-forumer, siden Tesla er den eneste elbilprodusenten som bruker denne typen motor

De fleste andre kuttet ut reluktansmotoren etter at frekvensomformere tok over markedet. Reluktansmotoren en kompromissmotor mellom asynkronmotorens enkelhet å styre, og synkronmotorens egenskap at turtall følger påtrykt frekvens eksakt. Den eneste grunnen jeg kan se for å bruke reluktansmotor istedenfor en PMSM er fordi den er lettere å kontrollere ved stillstans og svært lave turtall. Men for produsenter som behersker PMSM under disse vanskelige driftsforholdene (altså, alle andre) så har ikke reluktansmotor noen ytelsesmessige fordeler. Den er fortsatt billigere da, og det er jo et greit poeng. Men vær ærig om det da. Tesla bruker den fordi den er billig/enkel, og det er et eldgammelt og velkjent prisnipp. Det er absolutt ikke noe "vi er best i verden, dette er high-tech" over reluktansmotorer.

30 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

https://pdfs.semanticscholar.org/bfda/d8559dcaf8110a123114adea1452544f9cf8.pdf

Jeg har fullført elektroingeniøren alllerede, men ettersom du viser slik interesse så skal du få en skikkelig kilde. Jeg fant læreboka mi på nett, gratis som PDF.

Du kan se på kapittel 4 og 8, som omhandler DC og AC motorer. Da vil du forstå sammenhengene mellom dreiemoment, polhjulsvinkel og turtall og nettfrekvens. Da skjønner du også hvorfor BLDC er noe helt annet enn PMSM.

BLDC er en likestrømsmotor, der mekanisk kommuntator og børster er byttet ut med elektronisk kommutator.

PMSM er en synkronmaskin, der elektromagneter i rotor er byttet med permanentmagneter.

https://www.academia.edu/5305188/Electric_Machinery_Fundamentals_by_Chapman_4th_Edition

 

[bruker-540634]

Litt ot,

 

En drone som blir drevet av hydrogen, øker flytiden fra normale 20m til hele 2t.

 

Japan og sør korea ønsker også til en viss grad oljeuavhengighet så de satser noe grasalt på hydrogen.

Endret 20. januar 2020 av freddy85

[Simen1]

oophus3do skrev (På 19.1.2020 den 1.21):

Analysene viser rundt 2025 slik batteriene blir laget idag. Altså samme tidspunkt hvor de fleste mener hvor FC kan være billig nok for å få et fotfeste grunnet "economies of scale".

oophus3do skrev (På 19.1.2020 den 2.20):

VW skal kutte kostnader, og det går ut over penger inn i utvikling av FC teknologi sammen med andre ting, men de dropper det ikke 100% ut for all fremtid. Det blir nevnt noe ala det at han trur det er greit å ta opp tråden om 10 år når han personlig mener FC er mer klart i større skala eller lignende.

Det er vanskelig å spå om framtida, men jeg tror nok VW har mer rett enn hydrogenforkjemperne. Kanskje hydrogen er klart for massemarkedet om 10 år, kanskje ikke. Men hva skjer med batteriteknologien de neste 10 årene? Hvordan skal hydrogen klare å konkurrere mot batterier som lader ennå raskere enn i dag, har ennå større energitetthet og elbiler med ennå lengre rekkevidde? Flere av de har jo brukt opp bagasjeplassen til tanker allerede og jeg ser ikke for meg at de skal øke til f.eks 1500 bars trykk.. Hydrogen har sikkert noe for seg i andre markeder enn personbiler.. Glem hydrogen i personbiler.

 

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (På 19.1.2020 den 2.34):

Tesla tar rett og slett og kombinerer det beste av to verdener. Induksjonsmotor for rå styrke, og PM/SRM for overlegen virkningsgrad.

Dette kan i teorien også brukes av hydrogenbiler med batteribuffer for å øke effektiviteten. Jeg har ikke sjekket hvilken motor som står i Mirai, IX35 og Nexo, men er ganske sikker på at det kun er én motor i hver bil.

Jens Kr. Kirkebø skrev (21 timer siden):

PM/SRM-motoren til Tesla har en stor fordel til i forhold til rene PM-motorer, den bruker MYE mindre av de dyre rare-earth magnetene.

Det stemmer. Jeg tror Tesla "helgarderer" med tanke på tilgangen til Neodym i framtida. De bygger kompetanse og leverandørnett på begge deler slik at de lett kan bytte til induksjon dersom tilgangen stuper.

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Det er vanskelig å spå om framtida, men jeg tror nok VW har mer rett enn hydrogenforkjemperne. Kanskje hydrogen er klart for massemarkedet om 10 år, kanskje ikke. Men hva skjer med batteriteknologien de neste 10 årene? Hvordan skal hydrogen klare å konkurrere mot batterier som lader ennå raskere enn i dag, har ennå større energitetthet og elbiler med ennå lengre rekkevidde? Flere av de har jo brukt opp bagasjeplassen til tanker allerede og jeg ser ikke for meg at de skal øke til f.eks 1500 bars trykk.. Hydrogen har sikkert noe for seg i andre markeder enn personbiler.. Glem hydrogen i personbiler.

 

Hva har VW mer rett angående? De sier jo selv at FC kommer senere. Samtidig har Audi tatt over VW arbeidet i større grad som har sitt utspring fra rundt 2005. Altså er det ikke overraskende at VW går for BEV når de uansett har ei enkel vei inn i FC senere, gjennom VAG. Særlig siden Audi har ei JV med Hyundai om segmentet, og vil lære mye derifra. 

Hva som skjer med batteriteknologien om 10 år er uansett ikke relevant så lenge vi har et mål å nå. Du kan ikke bare kaste bort problemene, og si at generasjonen etter oss skal fikse problemet. Vi har et problem nå, og vi har teknologi nå som vi må bruke. Da må vi se på hva dagens teknologi klarer å løse, og ta et utgangspunkt derifra. 

Du trenger ikke 1,500 bars trykk for å forbedre FC teknologien? De har effektivitet i alle aspekter å forbedre, samt temperaturer. I tillegg har man forskjellige lagringsmåter å forbedres inn i. 

Hvorfor glemme hydrogen til personbiler? La nå heller markedet bestemme nå utover, men ha tilbudet klart om folk ønsker dem. 

[Simen1]

oophus3do skrev (58 minutter siden):

Hva som skjer med batteriteknologien om 10 år er uansett ikke relevant så lenge vi har et mål å nå.

Ikke interessant? Selvsagt er utviklingen av batterier de neste 10 årene interessant for konkurranseforholdet mellom hydrogen og batterier i samme periode. Akkurat like interessant som utviklingen av brenselceller, hydrogentanker og fyllesystemer.

 

oophus3do skrev (59 minutter siden):

Hvorfor glemme hydrogen til personbiler? La nå heller markedet bestemme nå utover, men ha tilbudet klart om folk ønsker dem. 

Det er jo gjentatt til det kjedsommelige. Hva skal til for at de siste ihugga hydrogenforkjemperne innse at personbilmarkedet er tapt for hydrogen? Helt seriøst, hvilke kriterier skal til for at du oophus3do skal innse at hydrogen i personbiler er dødt? Det virker noe innbitt, tviholdende og selvbenektende for å si det mildt.

[oophus]

Simen1 skrev (24 minutter siden):

Ikke interessant? Selvsagt er utviklingen av batterier de neste 10 årene interessant for konkurranseforholdet mellom hydrogen og batterier i samme periode. Akkurat like interessant som utviklingen av brenselceller, hydrogentanker og fyllesystemer.

Ta med hele sitatet, er du grei. For du svarer på første del av ei paragraf som forklarer hvorfor premissen er satt slik. 

"Hva som skjer med batteriteknologien om 10 år er uansett ikke relevant så lenge vi har et mål å nå. Du kan ikke bare kaste bort problemene, og si at generasjonen etter oss skal fikse problemet. Vi har et problem nå, og vi har teknologi nå som vi må bruke. Da må vi se på hva dagens teknologi klarer å løse, og ta et utgangspunkt derifra. "

Eventuelle forbedringer som kommer om 10 år, må vi jo bruke for å forbedre løsningene vi idag startet på. Men vi kan ikke ha råd til å utsette problemet nå fordi neste generasjon studenter kan finne ei løsning senere. 

Simen1 skrev (24 minutter siden):

Det er jo gjentatt til det kjedsommelige. Hva skal til for at de siste ihugga hydrogenforkjemperne innse at personbilmarkedet er tapt for hydrogen? Helt seriøst, hvilke kriterier skal til for at du oophus3do skal innse at hydrogen i personbiler er dødt? Det virker noe innbitt, tviholdende og selvbenektende for å si det mildt.

"Hydrogenforkjemper" er et håpløst idiotisk og fordummende ord å bruke, så lenge jeg hele tiden har vært forkjemper for fornybare løsninger. FCEV er bare et kakestykke i det store bildet, som også involverer BEV. 

BEVs klarer jo ikke engang løse bussruter idag, og man forventer at man skal ha erstattet alt til batteri-elektirsk på sikt, etter forhåpninger om ei teknologi som idag er ræva skal bli bedre i fremtiden en eller annen gang. Det er direkte latskap å bare håpe på en løsning i fremtiden. 

Dagens batterier har 0.16kWh/kg. Selv 100% forbedring vil ikke gjøre batteriene gode nok til de segmentene som må skiftes ut. Du får ikke ladet kjappere på samme kurs, selv om batteriet er bedre. Da må du oppgradere kraftnettet kun grunnet personbiler. Sleng på busser, lastebiler, ferger, containerskip, fly etc så burde det tennes et lys. Vi er 100% nødt til å diversifisere, og personbiler innenfor FCEV gjør lastebiler, busser, ferger, containerskip og fly mulig. Rett og slett pga man tar steget inn i ei "economies of scale" mye kjappere enn tidligere med det. 

Får vi ned prisen på grønn fornybar hydrogen, så løser man ekstremt mange segmenter med en potensielt 100% fornybar løsning. 

Endret 20. januar 2020 av oophus3do

[Emil]

Oophus3do - du presterte å omgå Simen1s presisering av personbilmarkedet. Det blir totalt skivebom å snakke om bussruter da.

Men som du sier, markedet tar seg nok av det her nå. Fortsette med parismål++ og co2kvoter så får vi se hvilken teknologi som vi står igjen med. Vi skal i alle fall ikke subsidiere hydrogen noe ekstra på transportsiden.

[oophus]

Emil skrev (1 time siden):

Oophus3do - du presterte å omgå Simen1s presisering av personbilmarkedet. Det blir totalt skivebom å snakke om bussruter da.

Men som du sier, markedet tar seg nok av det her nå. Fortsette med parismål++ og co2kvoter så får vi se hvilken teknologi som vi står igjen med. Vi skal i alle fall ikke subsidiere hydrogen noe ekstra på transportsiden.

Busser og lastebiler med nettverk for dem er nødvendig, fordi batteri-elektriske produkter ikke er gode nok. Det nettverket vil personbilene dra nytte av, uten å måtte bygge kun grunnet et behov for personbilene. Altså mener jeg vi vil se ei omvendt utvikling sammenlignet med BEV's. Og det er logisk fordi det er der BEV har sine problemer. Personbiler i Norge på FCEV vil være ei ekstrem nisje rett og slett fordi landet er perfekt for BEV's. Dog i utlandet, så vil man se andre markedsandeler BEV og FCEV. Men fremdeles i majoritet BEV's. Uansett er det viktig å ha flere nullutslipp alternativer, slik at alle behov dekkes. Det er først da, vi klarer å få skikkelig fart i et skifte inn i nullutslipp. 

Grunnen til å subsidiere hydrogen på transportsiden er fordi det gagner flere markedet som har behov for grønn fornybar hydrogen. Det er hele poenget og grunnen til at det er viktig. 

Billere FCEV's i personbiler, betyr billigere busser, lastebiler, gaffeltrucker, ferger, husvarme.... og endelig muligheten til å erstatte hydrogen i industrien. Der har man 700 - 1,100 millioner ton CO2 som slippes ut grunnet dagens forbruk av hydrogen fra fossile kilder. 

Subsidiering på tvers av hydrogen-segmentet vil gi bedre vilkår i alle segmenter, siden komponentene er de samme. Du bruker en brenselcelle i raketten til Mars i like stor grad som for husvarme og strøm i husstander i Japan og store deler av UK som idag driftes på naturgass. 

Så subsidiering til FCEV's gir penger og midler, teknologi og utvikling nok for å nå målene for å erstatte naturgass tidligere enn forventet, og er det noe vi trenger her - så er det minst ett segment som klarer å slå målene inn mot pariseravtalen. 

Endret 20. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

Simen1 skrev (12 timer siden):

Det er jo gjentatt til det kjedsommelige. Hva skal til for at de siste ihugga hydrogenforkjemperne innse at personbilmarkedet er tapt for hydrogen? Helt seriøst, hvilke kriterier skal til for at du oophus3do skal innse at hydrogen i personbiler er dødt? Det virker noe innbitt, tviholdende og selvbenektende for å si det mildt.

Dette var ikke et tullespørsmål og jeg forventer et svar som ikke tuller seg bort fra spørsmålet.

[Hallgeir Fredriksen]

batteriers andel av koboltforbruket gikk opp fra 20% i2006 til 62% i 2020. Det har sikkert ingen ting med elbiler å gjøre? 100 000 Model 3 tilsvarer 100 000 000 laptopbatterier i energikapasitet.

Selvfølgelig er det forskjeller i batterikjemi, men poenget er faktisk at elbiler har gitt voldsom økning i koboltbruken.

Å trekke inn oljeindustrien som "minst like ille" når den industrien beviselig bruker vesentlig mindre kobolt til prosessering av 100mill fat i døgnet (og nei, selvfølgelig blir ikke alt til bensin/diesel, men produksjonsvolumet sier litt om kost/nytteforholdet) enn dét som går

med til produksjon av et par hundre tusen biler i året, er for meg tåkelegging og bortforklaring.

[oophus]

Simen1 skrev (9 timer siden):

Dette var ikke et tullespørsmål og jeg forventer et svar som ikke tuller seg bort fra spørsmålet.

Joda, det var et tullespørsmål, og et idiotisk premiss når jeg ikke er en "hydrogenforkjemper". Jeg har penger i flere fornybare løsninger, og er dermed en forkjemper for det - inklusive BEV. 

Det er ikke opp til meg, en individ å bestemme behovene til alle folk som kjører bil. Jeg trur det vil være et marked, og spørreundersøkelsen fra 2019 til de største OEM viser til det samme.  23% FCEV markedsandel i sin portefølje trur dem at de har i 2040. Jeg ville som sagt ikke orket å ha hatt en BEV i UK uten fast parkering, så der trur jeg FCEV markedet vil være større enn i Norge som har et større problem knyttet til mulighetene til å hjemmelade. 

Skal du bli tatt seriøst og få svaret du er ute etter, så får du definere hva du selv mener skal til for at FCEV på personbilsegmentet får ei markedsandel, samt så får du stille spørsmålet på ei høflig måte. Kanskje folk er mer velvillig til å svare da. Personlig ser jeg ingen grunn til at FCEV's ikke får markedsandeler av ulike slag. 

[sverreb]

12 hours ago, Simen1 said:

Hva skal til for at de siste ihugga hydrogenforkjemperne innse at personbilmarkedet er tapt for hydrogen?

 

12 hours ago, Simen1 said:

Dette var ikke et tullespørsmål og jeg forventer et svar som ikke tuller seg bort fra spørsmålet.

Tja, hva mener du definerer et tullespørsmål? Jeg vil si at et spørsmål hvor du lager en forutsetning for spørsmålet som ikke er alment akseptert er et tullspørsmål. Spørsmålet ditt er på linje med 'når skal de slutte å slå din kone?'

Pr. i dag vet vi ikke at det er mulig å skalere batteriproduksjon til et nivå og tempo som lar oss gjøre alle personbiler BEV. Vi vet heller ikke at det er praktisk gjennomførbart å lage en hurtigladeinfrastruktur som tåler en så stor andel BEV. I.e. vi vet hvordan vi lager hurtigladerne, og energiforsyningen er et håndterbart problem (presumptivt), men vi vet ikke at det er praktisk å bygge det antallet vi trenger for å unngå massive køer på utfartsdager, som ellers vil bli stående godt som ubrukt resten av tiden. 

Hadde vi kunnet se bort i fra ubehagelige realiteter som at massiv batteriproduksjon pr. i dag krever resurser vi ikke vet at vi kan oppdrive, og at hurtiglading i stor skala har en utfordrende økonomi så hadde det ikke vært vanskelig å akseptere at BEV sikkert er mest attraktivt, men i den virkelige verden kan vi ikke se bort i fra slikt, dermed kan vi ikke ta din forutsetning som gitt, og dermed blir spørsmålet ditt tøvete. 

Endret 21. januar 2020 av sverreb

[Sturle S]

46 minutes ago, sverreb said:

Pr. i dag vet vi ikke at det er mulig å skalere batteriproduksjon til et nivå og tempo som lar oss gjøre alle personbiler BEV. VI vet heller ikke at det er praktisk gjennomførbart å lage en hurtigladeinfrastruktur som tåler en så stor andel BEV. I.e. vi vet hvordan vi lager hurtigladerne, og energiforsyningen er et håndterbart broblem (presumptivt), men vi vet ikke at det er praktisk å bygge det antallet vi trenger for å unngå massive køer på utfartsdager, som ellers vil bli ståene godt som ubrukt resten av tiden.

No overdriv du veldig.  Ingen fornuftig plasserte hurtigladarar står so godt som ubrukt utanom utferdsdagar.  Då vert dei neppe brukt på utferdsdagane heller.

 

Utfartsdagar er eit eit større problem for hydrogenstasjonar, som av tryggleikgsgrunnar og økonomiske grunnar ikkje kan ha mykje hydrogen på lager.

 

Det er uansett eit løysbart problem for elbilar.  Superladaren på Gol var ein flaskehals på utferdsdagar, men det løyste seg med ein ny ladar i Gulsvik og ein i Lærdal.  Mange som før stod lenge på Gol, ladar no berre det dei treng der før dei køyrer vidare til neste.  Eller dei hoppar over Gol heilt, for der stansar alle påsketuristane som skal fylle opp batteriet og magen før dei parkerer bilen på hytta.  På kartet i bilen er det lett å sjå kvar det er mest ledig, og dermed lett å planleggje etter det.

 

Det finst plenty av ressursane vi treng til batteriproduksjon i verda.  Produksjonen av det einaste essensielle metallet, litium, er relativt enkel å skalere opp når etterspurnaden aukar.

Endret 21. januar 2020 av Sturle S

[gamlefar]

Ville ikke overraske meg at VW kun uttaler dette for å drive reklame. De var tvunget til å endre retning og investerer ekstremt i elbiler. Noe de da ikke ønsker er at publikum skal vente på en ny generasjon med hydrogenbiler, men heller velge elbiler med en gang slik at VW kan selge. Strategisk uttalelse. ?

Interessant å se at lading ikke gir god avkastning:

Sitat

Dessverre kan vi ikke sette opp ladestasjoner på steder der vi vet at vi vil tape penger hver gang noen kobler seg til laderen, og i mange deler av Norge er det ikke kommersielt bærekraftig å bygge ut ladeinfrastruktur, sier kommunikasjonssjef Stian Mathisen i Fortum.

https://www.ta.no/nyheter/bil-og-motor/elbil/varsler-elbil-krise-vi-taper-penger-hver-gang-noen-lader-bilen/s/5-50-873742

[Simen1]

VW-sjefens uttalelse er nok strategisk på to måter:

- Det vil glede investorene at VW satser på kostnadseffektivisering av R&D

- Uttalt rendyrket satsing på elbiler kan ha en selvforsterkende effekt, da usikkerheten rundt sidespor avvikles. Disse signalene er myntet på både potensielle kjøpere, bilindustrien generelt og myndigheter.

 

[Jens Kr. Kirkebø]

BippeStankelbein skrev (På 20.1.2020 den 1.00):

De fleste andre kuttet ut reluktansmotoren etter at frekvensomformere tok over markedet. Reluktansmotoren en kompromissmotor mellom asynkronmotorens enkelhet å styre, og synkronmotorens egenskap at turtall følger påtrykt frekvens eksakt. Den eneste grunnen jeg kan se for å bruke reluktansmotor istedenfor en PMSM er fordi den er lettere å kontrollere ved stillstans og svært lave turtall. Men for produsenter som behersker PMSM under disse vanskelige driftsforholdene (altså, alle andre) så har ikke reluktansmotor noen ytelsesmessige fordeler. Den er fortsatt billigere da, og det er jo et greit poeng. Men vær ærig om det da. Tesla bruker den fordi den er billig/enkel, og det er et eldgammelt og velkjent prisnipp. Det er absolutt ikke noe "vi er best i verden, dette er high-tech" over reluktansmotorer.

Du ser altså ingen verdi i å minimalisere bruken av dyre rare-earth metaller som Kina kontrollerer mesteparten av verdikjeden på? Og som det faktisk ikke finnes nok av, om alle skal bruke vanlige PM-motorer? Det er egentlig samme argument som for kobolt, om alle skal bruke 20% kobolt i batteriene (5:3:2) kjemi vil det ikke finnes nok kobolt. Derfor må bruken minskes så mye som mulig, og Tesla leder der med 2,8% pr. nå mens de andre sikter mot 10% (8:1:1) om et par år.

Men jeg er enig i at SR-motoren ikke har noen videre ytelsesmessige fordeler ovenfor PM, de fordelene er ressursmessige (og dermed også kostnadsmessige). Den har derimot ytelsesmessige fordeler ovenfor induksjonsmotoren siden den er mye enklere å kjøle (og mer effektiv, derav mindre behov for kjøling). PM/SRM-motoren har dermed induksjonsmotorens lave kostnad og uproblematiske ressursbruk samt PM-motorens effektivitet i en og samme motor. 

Den produsenten som har den billigste motoren, den mest effektive og rimelige motorstyringen og de laveste batterikostnadene vil ha en stor fordel fremover. Pr. nå ser det ut til å være Tesla.