– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[oophus]

Simen1 skrev (12 minutter siden):

Ved hvilket trykk og temperatur? En link hadde vært fint.

Er referanser inne på Air Liquid sine sider. Det omhandlet en hydrogentank til ei rom-rakett. ^^ Altså kun en funfact som sagt. 

[Simen1]

 

oophus3do skrev (2 timer siden):

 

Hvilken elektrisk bus kan konkurrere med den i pris, og rekkevidde? 

Hvilken som helst om du legger inn både drivstoffkostnader og finansielle kostnader for fyllestasjoner/ladestasjoner. Den der kan du sammenligne med 1-kronestelefoner på slutten av 90-tallet. Kostnadene kommer i etterkant av kjøpet.

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

 

Hvilken som helst om du legger inn både drivstoffkostnader og finansielle kostnader for fyllestasjoner/ladestasjoner. Den der kan du sammenligne med 1-kronestelefoner på slutten av 90-tallet. Kostnadene kommer i etterkant av kjøpet.

Drivstoffskostnader står oppført på hjemmesiden. Ca 50-70kr kg. 

Service er konkurransedyktig til 3kr km. 

Så en rimelig god deal, med ytelser som betyr at du får mer tid i transit, fremfor tid plugget i veggen, så har du en travel rute, så er det penger å hente der. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

16 minutes ago, oophus3do said:

Jeg vet ikke hvor me man normalt har tilgjengelig, men hvorfor kun 100kW? Jeg kan ikke huske å ha sett en stasjon som krevde at kraftnettet ble oppgradert inn til stasjonen før.

Det er vel i all hovedsak fordi det bare finnes små eksperimentelle stasjoner med ubetydelig kapasitet, per i dag. Man må skalere opp mye før det kan fungere i praksis om man skulle få mange hydrogenkjøretøy.

16 minutes ago, oophus3do said:

Hvorfor sier du det når SINTEF sier det motsatte? 

Jeg har ikke sjekket forutsetningene til SINTEF. Sannsynligvis forutsetter de ikke lokal produksjon fra elektrisitet. Om de har forutsatt sentralisert produksjon nært kraftverkene blir behovet for oppgraderinger i nettet nesten eliminert. Men det har så klart andre ulemper, som betydelig større fare for eksplosjoner (man vil måtte kjøre rundt på tonnesvis med hydrogen, og lagre dette ved stasjonen), større tap, dårligere leveringssikkerhet, kostnader til kjøretøy og sjåfører, mm.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Det er vel i all hovedsak fordi det bare finnes små eksperimentelle stasjoner med ubetydelig kapasitet, per i dag. Man må skalere opp mye før det kan fungere i praksis om man skulle få mange hydrogenkjøretøy.

Det du må bevise er jo at stasjoner idag kun har 100kW tilgjengelig inn til dem som ekstra effekt. Det betyr isåfall at samtlige at stasjoner som har oppført 2 ladestasjoner på 50kW har betalt ekstra for maks-effekt inn til stasjonen? Trur neppe det stemmer. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Jeg har ikke sjekket forutsetningene til SINTEF

Da foreslår jeg du gjør det. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus3do said:

Det du må bevise er jo at stasjoner idag kun har 100kW tilgjengelig inn til dem som ekstra effekt. Det betyr isåfall at samtlige at stasjoner som har oppført 2 ladestasjoner på 50kW har betalt ekstra for maks-effekt inn til stasjonen? Trur neppe det stemmer.

Så klart betaler ikke alle ekstra for effekt utover 100 kW. Dette vil variere fra sted til sted. Men det var et eksempel.

3 minutes ago, oophus3do said:

Da foreslår jeg du gjør det. 

Jeg har ikke noe behov for det. Likt behov for effekt betyr lik kostnad.

Endret 8. januar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (13 minutter siden):

Areal trenger man for døgnvile ja, men skal du fylle alle døgnvile plassene i Norge med Megachargers med 40MW effekt inn, så kommer det visse kostnader knyttet til det. I mellomtiden så kan hydrogenstasjonene bare fungerer som dieselstasjonene idag, uten at du må bruke ekstra areal for det (forutenom stasjonen selvfølgelig). 

Hæ? Hvorfor skulle du beslaglegge stasjonen i 45 minutter? Det er da ingen idag som gjør dette på en diesel-stasjon. 

 

750 kWh er nok til 400 km rekkevidde, og sannsynligvis 300 på vinterstid. Så det spørs jo bare hvor mye behov du har for rekkevidde. Skal du ha samme rekkevidde som en hydrogenlastebil, så må du fjerne nyttelast for å oppnå det samme. 

 

Forskjellen er jo at du bruker mindre effekt inn til stasjonen, siden du "starter" ladingen av bilene og lastebilene ved å lagre den gjennom natta når forbruket er lavt. Når man faktisk "lader" eller fyller kWh, så er det jo lite med forbruk du trekker av nettet. 

Vi snakker jo om kostnader knyttet til maks-effekten her. Nå med forslag om tariff-avtaler og den slags, så vil nok maks-effekten kanskje bli dyrere enn idag igjen som du skal ha inn. 

Joa, jeg forstår den logikken om rekkevidden på lastebilen er 300-400 km. Da er man jo påtvunget å svinge inn å lade om neste destinasjon for lading er for risikabelt. Men har du 800-1200 km rekkevidde istedenfor, så har du flere valgmuligheter og større sjanse for å unngå kø ved å bare kjøre videre til neste stasjon. 

Problemet er at mattestykket ditt baserer seg på snitteffekt. Det er ikke det som koster for å bygge en stasjon, som sagt. 

Nei, døgnhvileplassene fylles med tregere ladere. Rundt 100kW eller deromkring. Trenger ikke MW-effekt der. 

Poenget med areal er at Megacharger-plassene fungerer som korthvile (45 min.) plasser. De gjør altså jobben for både fylling og hurtiglading. Med hydrogen må du ha egne korthvileplasser og egne fylleplasser, altså behov for mer areal. 

Du snakker om om 2000kWh med hydrogen holder til 800-1200km mens 750kWh med batteri holder til 300-400km. Det er helt borti natta effektivitetsmessig, da ville jo hydrogenbilen vært MER effektiv. Det er den garantert ikke for å si det pent. En typisk hydrogenbil bruker 100g/mil, det er 3,33kWh per mil. En typisk elbil i samme størrelse bruker 2kWh/mil. 66,6% høyere forbruk altså. En hydrogenlastebil med 2000kWh hydrogen vil da gå omkring 60% lengre enn en batteriastebil som bruker 750kWh av et 1000kWh batteri. Så de 300-400km blir i så fall til 480-640km for hydrogenlastebilen, evt. blir de 800-1200km for hydrogenlastebilen til 500-750km for batterilastebilen, avhengig av hvilken forbruk du regner med. Noe bedring kan kanskje påregnes over tid, men det samme vil gjelde batterikapasiteten slik at den vil øke. 

Ja, selvsagt lagrer du hydrogen på natta når forbruket er lavt. Men siden totaltforbruket av energi er 2-3 ganger så høyt vil dette tappes ned over dagen. Makseffekten som kreves inn blir den samme. Men profilen vil være helt forskjellig. Mens en H2-stasjon kanskje bruker 10MW kontinuerlig vil en Megacharger bruke 10MW på dagtid i høytrafikkperiodene og 1-2MW på natta. Effektavgiften blir nøyaktig den samme, men strømregningen for H2-stasjonen blir mye høyere. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Så klart betaler ikke alle ekstra for effekt utover 100 kW. Dette vil variere fra sted til sted. Men det var et eksempel.

Må du oppgradere nettet inn til stasjonen for å støtte det, så må du betale for maks-effekt. Saken er at du har kommet med en 100kW effekt buffer som et normalt tall en stasjon har. Jeg ønsker kilde på det. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Jeg har ikke noe behov for det. Likt behov for effekt betyr lik kostnad.

En hydrogenstasjon har ikke behov for lik maks-effekt nei. Det er hele poenget. Du "lader" og produserer jevnt over døgnet, og prisen for strøm blir et vektet gjennomsnitt av strømmen gjennom 24 timer. For hurtiglading, så betaler du for strøm når behovet er der. Du trekker også strøm når behovet er der. Uheldigvis så kjører folk bil som regel når behovet for strøm i kraftnettverket har mest aktivitet. Altså på dagtid, så behovet for effekten må falle sammen med behovet for å lade. Mens på en hydrogenstasjon, så kan du lagre energien til den trengs på dagen, eller dagen etter, eller uka etter. 

Skal du støtte utfartsdager og ei ladestasjon opp fjellet til påskehyttene f.eks, så må du skalere effekt og stasjon i større grad for hurtiglading, enn en hydrogenstasjon som kun trenger et lager som er stort nok for behovet når den kommer. Den kan på forhånd ha stått og trukket lite strøm i ukesvis på forhånd. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Må du oppgradere nettet inn til stasjonen for å støtte det, så må du betale for maks-effekt. Saken er at du har kommet med en 100kW effekt buffer som et normalt tall en stasjon har. Jeg ønsker kilde på det. 

 

En hydrogenstasjon har ikke behov for lik maks-effekt nei. Det er hele poenget. Du "lader" og produserer jevnt over døgnet, og prisen for strøm blir et vektet gjennomsnitt av strømmen gjennom 24 timer. For hurtiglading, så betaler du for strøm når behovet er der. Du trekker også strøm når behovet er der. Uheldigvis så kjører folk bil som regel når behovet for strøm i kraftnettverket har mest aktivitet. Altså på dagtid, så behovet for effekten må falle sammen med behovet for å lade. Mens på en hydrogenstasjon, så kan du lagre energien til den trengs på dagen, eller dagen etter, eller uka etter. 

Skal du støtte utfartsdager og ei ladestasjon opp fjellet til påskehyttene f.eks, så må du skalere effekt og stasjon i større grad for hurtiglading, enn en hydrogenstasjon som kun trenger et lager som er stort nok for behovet når den kommer. Den kan på forhånd ha stått og trukket lite strøm i ukesvis på forhånd. 

 

Hele poenget til meg og Kirkebø er at hydrogenfyllestasjonen bruker like mye effekt. Hydrogenfyllestasjonen vil bruke et gitt antall kW 24 timer i døgnet, mens en hurtiglader vil bruke like mange kW omkring 8 timer i døgnet. Dette er da altså for å muliggjøre et likt antall km kjøring per døgn.

Dette er resultatet av at hydrogen krever tre ganger så mye elektrisitet per km.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Nei, døgnhvileplassene fylles med tregere ladere. Rundt 100kW eller deromkring. Trenger ikke MW-effekt der. 

Ja, det er litt mitt poeng også. Jeg har absolutt ikke noe trua på at vi noen sinne vil se stasjoner med hurtiglading som støtter 40 lastebiler. Kanskje i USA et sted, men lite trolig her i Norge. Isåfall forteller det litt om kostnader om slike stasjoner skal bli oppført her og der. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Med hydrogen må du ha egne korthvileplasser og egne fylleplasser, altså behov for mer areal. 

Hvorfor må du ha flere kortvhileplasser med hydrogen? Du utnytter bare dagens tilbud. Du trenger ikke kombinere hydrogenpåfylling og hvileplasser slik dagens tilbud til diesel-påfylling viser. Så hvis dette ikke er sant for dagens tilbud med diesel-påfylling, så er det ikke sant for hydrogenpåfylling heller. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Du snakker om om 2000kWh med hydrogen holder til 800-1200km mens 750kWh med batteri holder til 300-400km. Det er helt borti natta effektivitetsmessig, da ville jo hydrogenbilen vært MER effektiv.

Du hopper nok inn litt sent i diskusjonen. Dette omhandler Nikola TRE BE og TRE FCELL. Der BE har 720 kWh batteripakke, mens FCELL har 60 kg hydrogen. 

2,000 kWh er altså energien du fyller som du har tilgjengelig. Men lar du varmen gå til spille, så sitter du igjen med 1,300 kWh. Dog i en nymoderne batteri-elektrisk eller hydrogen-elektrisk lastebil, så følger det med luksus-relaterte ting du kan bruke varmen på, som du ikke trenger hente fra batteriet. 

720 kWh i batteriene til batteri-elektrisk lastebil holder til 400 km. 

1,300+125 = 1,425 kWh i hydrogen-elektrisk lastebil holder til 800 km. Så da stemmer det nok bedre og gir mer mening for deg? 

Jens Kr. Kirkebø skrev (27 minutter siden):

Ja, selvsagt lagrer du hydrogen på natta når forbruket er lavt. Men siden totaltforbruket av energi er 2-3 ganger så høyt vil dette tappes ned over dagen. Makseffekten som kreves inn blir den samme. Men profilen vil være helt forskjellig. Mens en H2-stasjon kanskje bruker 10MW kontinuerlig vil en Megacharger bruke 10MW på dagtid i høytrafikkperiodene og 1-2MW på natta. Effektavgiften blir nøyaktig den samme, men strømregningen for H2-stasjonen blir mye høyere. 

Strømregningen blir naturligvis større, men det gjevner seg ut med regningen for maks-effekt på stasjonene. 

Du må kun regne på effektiviteten på elektrolysørene i dette tilfellet (80%), og ikke "well to wheel" effektivitet når vi snakker om kostnader knyttet til stasjonene. Så nei. Dette blir feil. 

For 2.2 MW så får du 40 kg hydrogen i timen. For 24 timer blir dette 960 kg hydrogen. Det blir 31.968 kWh. 

2.2MW blir altså nok til å støtte 192 biler på 5kg per bil. Eller 16 lastebiler med 60 kg per lastebil. 

Jeg vil tru dette holder for de fleste stasjoner i massevis som ei "snitt-stasjon" på tvers av landet. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Hele poenget til meg og Kirkebø er at hydrogenfyllestasjonen bruker like mye effekt. Hydrogenfyllestasjonen vil bruke et gitt antall kW 24 timer i døgnet, mens en hurtiglader vil bruke like mange kW omkring 8 timer i døgnet. Dette er da altså for å muliggjøre et likt antall km kjøring per døgn.

Dette er resultatet av at hydrogen krever tre ganger så mye elektrisitet per km.

Ja, jeg kan være enig i at strømprisen blir høyere på en hydrogenstasjon siden den i snitt bruker mer strøm. Men jeg snakker også om det vi snakket om, og spørsmålet jeg startet med rundt kostnader knyttet til å lage en stasjon i ditt eksempel. Der må du ta med kostnader knyttet til maks-effekt, og rullende kostnader knyttet til denne i året. 

For ei stasjon, så krever ikke produksjonen 3 ganger mer strøm. Gi deg. Du må fordele kostnader på stasjons-eier og produkt-eier her. Alt faller jo ikke på stasjonen som skal bygges i dette tilfellet. 

[Espen Hugaas Andersen]

28 minutes ago, oophus3do said:

Ja, jeg kan være enig i at strømprisen blir høyere på en hydrogenstasjon siden den i snitt bruker mer strøm. Men jeg snakker også om det vi snakket om, og spørsmålet jeg startet med rundt kostnader knyttet til å lage en stasjon i ditt eksempel. Der må du ta med kostnader knyttet til maks-effekt, og rullende kostnader knyttet til denne i året.

Det er jo akkurat det jeg sier. I ditt eksempel på 2,2 MW hydrogenproduksjon 24 timer i døgnet så kan man levere 960 kg hydrogen, eller ca 96.000 personbilkm/døgn med 0,01 kg/km. En hurtigladestasjon på 2,2 MW som benyttes 8 timer i døgnet leverer omkring 15,84 MWh eller 96.000 personbilkm/døgn med 165 Wh/km.

Lik effekt = Lik kostnad (bortsett fra at hydrogenproduksjon får kraftig subsidiert elavgift og nettleie)

28 minutes ago, oophus3do said:

For ei stasjon, så krever ikke produksjonen 3 ganger mer strøm. Gi deg. Du må fordele kostnader på stasjons-eier og produkt-eier her. Alt faller jo ikke på stasjonen som skal bygges i dette tilfellet. 

Skjønner ikke hva du snakker om. Jeg ser kun på forbruket til hydrogenfyllestasjonen/hurtigladestasjonen. Ikke noen annen aktivitet.

Endret 8. januar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (43 minutter siden):

Ja, det er litt mitt poeng også. Jeg har absolutt ikke noe trua på at vi noen sinne vil se stasjoner med hurtiglading som støtter 40 lastebiler. Kanskje i USA et sted, men lite trolig her i Norge. Isåfall forteller det litt om kostnader om slike stasjoner skal bli oppført her og der. 

Hvorfor må du ha flere kortvhileplasser med hydrogen? Du utnytter bare dagens tilbud. Du trenger ikke kombinere hydrogenpåfylling og hvileplasser slik dagens tilbud til diesel-påfylling viser. Så hvis dette ikke er sant for dagens tilbud med diesel-påfylling, så er det ikke sant for hydrogenpåfylling heller. 

2,000 kWh er altså energien du fyller som du har tilgjengelig. Men lar du varmen gå til spille, så sitter du igjen med 1,300 kWh. Dog i en nymoderne batteri-elektrisk eller hydrogen-elektrisk lastebil, så følger det med luksus-relaterte ting du kan bruke varmen på, som du ikke trenger hente fra batteriet. 

720 kWh i batteriene til batteri-elektrisk lastebil holder til 400 km. 

1,300+125 = 1,425 kWh i hydrogen-elektrisk lastebil holder til 800 km. Så da stemmer det nok bedre og gir mer mening for deg? 

Strømregningen blir naturligvis større, men det gjevner seg ut med regningen for maks-effekt på stasjonene. 

Ingen trodde vel for 10 år siden at vi i dag skulle ha hurtigladeplasser for elbil med 40 uttak eller flere heller, men nå har vi flere av disse allerede. 

Ingen flere korthvileplasser med hydrogen nei, men du må ha arealet til stasjonen i tillegg. Det trengs ikke for hurtigladere, de kan installeres på samme plass som hvileplassen. Altså mer arealbehov med hydrogen. 

1300+125kWh får du bare om du stopper og lader lastebilen, dvs. du trenger både hydrogenfyllestasjon + hurtiglader på anslagsvis 150kW på korthvileplassen. 

Kostnaden for effekten er ikke veldig høy så lenge man har et høyt strømforbruk å fordele den på. Typisk 60,- pr. kW pr. måned eks. mva. 1kW med 33% utnyttelse i en måned gir ~240kWh, dvs. at effektavgiften utgjør 25 øre/kWh for en hurtigladestasjon med 33% utnyttelse. Problemet er små stasjoner i huttiheita. En hurtiglader med 2% utnyttelse vil få en effektavgift på rundt 5 kroner pr. kWh. På slike steder kan faktisk en hydrogentank + fuel cell i en boks gjøre nytte for seg, men jeg har mer tro på et batteri som lades sakte over hele døgnet og dumper effekt ved behov. Akkurat som en H2-stasjon, men med mye høyere effektivitet

[Simen1]

bshagen skrev (3 timer siden):

Mente å skrive at om man ikke har mulighet for saktelading hjemme OG jobb, så er det vanskelig med elbil. Mange som parkerer på gata i Oslo f.eks som ikke har sjans til dette. Der mener jeg arbeidsgivere og kommune har en vei å gå enda

Man trenger ikke begge deler. Skriv hjemme ELLER på jobb.

Hvorfor mener du det er kommunenes og arbeidsgivernes ansvar? Det bør være eierne av gateparkeringen sitt ansvar, altså ofte gårdeiernes ansvar. Nå synes jeg staten har vært ganske flink til å gi rettigheter for lading i sameier og  borettslag. Kommunene ønsker å ha stadig mindre med parkering å gjøre. Parkering er ikke lengre ansett som et kommunalt ansvar. Derfor settes parkeringstjenester ut til private, samt at kommunale parkeringsplasser selges, blant annet for å bygge på, uten krav om å beholde like mange offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Nye parkeringsplasser i parkeringskjellere blir ofte forbeholdt det nye byggets brukere og er ikke offentlig tilgjengelig slik som før.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det er jo akkurat det jeg sier. I ditt eksempel på 2,2 MW hydrogenproduksjon 24 timer i døgnet så kan man levere 960 kg hydrogen, eller ca 96.000 personbilkm/døgn med 0,01 kg/km. En hurtigladestasjon på 2,2 MW som benyttes 8 timer i døgnet leverer omkring 15,84 MWh eller 96.000 personbilkm/døgn med 165 Wh/km.

Igjen, du lager et scenario som ikke gir mening. En hurtigladestasjon på 2,2MW vil aldri ha biler kommende i tog, der hver bil kommer perfekt etter den andre - slik at du ender opp med å støtte det du sier der. Du må se på lade-behovet til oss i biler, og se når vi faktisk lader, og når vi faktisk trekker strøm ut av stasjonen. 

Hvis hydrogenstasjonen støtter 100 biler i snitt i døgnet, så vil det kanskje være 5  biler iløpet av natta (24-06). 20 biler før jobb (06-09) og 70 biler etter jobb (15-24) med 5 biler til som er litt "tilfeldig" ellers i døgnet. Dette vil den stasjonen fint takle siden energien den trenger uansett er lagret og produsert på forhånd, for som vi så tidligere, så hadde vi fint klart oss til dette scenarioet med litt over 1MW effekt ut til stasjonen. 

Du kan faktisk dra det enda lengre og si at noen dager, så kommer det 50 biler, andre 120 osv men i snitt så klarer lageret å fylle seg opp, slik at man takler dager med over snittet stor kapasitet ut til bilene. Da kan maks-effekten gå enda lavere siden stasjonen kanskje har mindre trafikk i hverdagene kontra i helgene, slik at man bruker hverdagene i uken til å produsere et større buffer til helga, der snitt-besøket er mindre i hverdagene enn helgene. Selv med større behov i helgene, så vil stasjonen klarer seg siden den har tid til hjelp for å bygge opp et lager. Altså tømmer du lageret med overs snittet besøk i helgene, men du rekker å fylle lageret igjen over hverdagene. 

Dette til motsetning til en hurtigladestasjon som ikke har muligheten til å lagre energi. Den må trekke strøm direkte etter behovet, så den dagen det kommer flere enn normalt - som f.eks helgene, så ender man enten opp med vedvarende kø, eller så må stasjonen være dimensjonert for akkurat disse dagene, og dermed større effekt inn til stasjonen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Skjønner ikke hva du snakker om. Jeg ser kun på forbruket til hydrogenfyllestasjonen/hurtigladestasjonen. Ikke noen annen aktivitet.

Du sier at hydrogenstasjonen krever 3x mer strøm. Hvordan får du tapet under hydrogenproduksjon og lagring til å bli såpass? Glem brenselceller, for det er jo etter stasjonen har tjent penger på  produsering, lagring og salg av hydrogenet. 80-85% effektiv elektrolyse, pluss 2-3 kW per kilo komprimert hydrogen, vil ikke tilsvare 3x mer energi. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Prisingen inn til en stasjon er jo mest knyttet til effekt. Du trenger ikke like stor effekt for å kunne produsere hydrogen gjennom døgnet. Snittpris og snitt-effekt vil naturlig nok gå mye lengre ned, enn effekten du trenger for å lade 40 lastebiler på én gang. 

Du sammenligner bananer og pærer for å late som hydrogen kommer bedre ut. Det gjør det ikke. Eksempel på samme antall betjente vogntog per døgn:

Megachargere: Hvert vogntog behøver f.eks 1 MWh for å kjøre 500 km. Stasjonen betjener inntil 10 stk samtidig og har et døgnbelegg på 40%. Da er energibehovet: 1 MWh * 10 * 24*0,4 = 96 MWh og har levert ut nok energi til 96*500 km = 48 000 km kjøring. Maks effekt er 10 * 1 MW = 10 MW.

Hydrogen: For å kjøre 500 km trenger vogntoget ca 3 ganger mer energi (22kV to wheel) enn el-vogntog. Det betyr 3 MWh per stk. For å betjene 96 slike i løpet av et døgn trengs det altså 3*96 = 288 MWh/døgn = kontinuerlig 12 MW. Altså 3 ganger så høyt energibehov og 20% høyere effektbehov enn el-vogntognenes worst case scenario. Eventuelt 15 MW effektbehov om elektrolysøren skal slåes av kl 07-09 og 16-19 (topp-periodene). Skal man bare tappe "billig overskuddskraft" noen få timer i døgnet så blir effektbehovet ennå høyere.

El-vogntog med én sjåfør vil ha mulighet til å "saktelade" i 13 timer. Jeg antar at saktelading i vogntog-sammenheng kan bety alt fra 3-fase 400V 32A til 63A, sannsynligvis begrenset av inntaket hos transportbedriften. Dermed reduseres behovet for Megacharging. Hydrogen-vogntog får neppe like gode muligheter for "hjemmelading" fordi inntaket til transportbedriften bare kan levere ut 1/3 så mange km rekkevidde med samme 3-fase 400V 32 til 63A.

Endret 8. januar 2020 av Simen1

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (24 minutter siden):

Ingen trodde vel for 10 år siden at vi i dag skulle ha hurtigladeplasser for elbil med 40 uttak eller flere heller, men nå har vi flere av disse allerede. 

Som jo er et perfekt eksempel på areal-plassen som hurtiglading krever for å støtte disse bilene. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (26 minutter siden):

Ingen flere korthvileplasser med hydrogen nei, men du må ha arealet til stasjonen i tillegg. Det trengs ikke for hurtigladere, de kan installeres på samme plass som hvileplassen. Altså mer arealbehov med hydrogen. 

Men du trenger jo ikke ta opp plass i 30-40 minutter? Du er der i 3-4 minutter med en personbil så er du av gårde igjen. 10 minutter om vi snakker om lastebil. Altså er en saktegående kø på en hydrogenstasjon mindre viktig å ta til rede for kontra hurtiglading, hvor man må stå i en halvtime eller mer. Dermed trenger du heller ikke arealplass for at flere biler skal kunne fylle samtidig. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (30 minutter siden):

1300+125kWh får du bare om du stopper og lader lastebilen, dvs. du trenger både hydrogenfyllestasjon + hurtiglader på anslagsvis 150kW på korthvileplassen. 

Ja jeg snakker om en fulladet/fylt lastebil i begge ender ja.

Og nei, du er ikke avhengig av en hurtiglader da det er bortkastet tid. 150kW på 7-8 minutter gir deg 20 kWh. Mens du får 2,000 kWh på hydrogenet. Den batteripakken saktelader du heller når du hviler, eventuelt bruker du restlager på hydrogen og tømmer så mye hydrogen du klarer med å lade opp batteripakken før du ankommer stasjonen. Tid er penger, og den kostnaden er mindre enn kostnaden på å rekke et par turer til i måneden. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (35 minutter siden):

På slike steder kan faktisk en hydrogentank + fuel cell i en boks gjøre nytte for seg, men jeg har mer tro på et batteri som lades sakte over hele døgnet og dumper effekt ved behov. Akkurat som en H2-stasjon, men med mye høyere effektivitet

See! Det gir mening å lagre energi. Og jeg tipper man gjør dette senere, men ikke på lithium-ion. Det ville kostet for meget. 

[oophus]

Simen1 skrev (15 minutter siden):

Du sammenligner bananer og pærer for å late som hydrogen kommer bedre ut. Det gjør det ikke. Eksempel på samme antall betjente vogntog per døgn:

Nei, jeg snakker om kostnader knyttet til hurtigladestasjoner for langtransport. Dog det er mikset inn på tvers av biler og lastebiler overalt her. 

Det er ingen som nekter på at du må bruke mer energi per km på hydrogen. Det er uansett ikke viktig i et slikt scenario hvor denne diskusjonen fikk sitt utspring. For fornybar energi skaleres opp sammen med behovet for hydrogen. 

Simen1 skrev (15 minutter siden):

Skal man bare tappe "billig overskuddskraft" noen få timer i døgnet så blir effektbehovet ennå høyere.

For en hydrogen-eier så handler det om økonomien i det han gjør. Han ønsker å øke produksjonen når prisen er billig for å fylle opp lageret. Vi skifter altså forbruk som ellers hadde kommet midt i middagen på dagstid til kvelden og natta når vinden blåser og vi ellers ikke bruker strømmen. 

I tillegg så har analyser vist at det lønner seg å kombinere hydrogenproduksjon med fornybar energiproduksjon. En slik stasjon som diskutert, ville altså lønt seg å invistere inn i solkraft, fordi man tjener pengene inn igjen med lagringen av dem mye kjappere enn noen annen som kjøper solceller til hjemmet sitt f.eks. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Ja, Norge er ikke et godt marked for FC personbiler. Men jeg ser ingenting galt i å ha et annet null-utslipp alternativ til BEV for de som eventuelt har merkelige behov, når stasjoner uansett blir oppført grunnet behovet innenfor tung og langtransport. 

Du ser altså ikke:

- Risiko ved branner i hydrogenstasjoner eller hydrogenbiler, selv etter Kjørbo og Sola-brannene

- Brannrisiko ved kollisjoner

- 3 ganger høyere energiforbruk

- 20-100% høyere toppeffekt

- Mye dyrere stasjoner

- Mye dyrere biler/vogntog

 

[Sturle S]

2 hours ago, Del said:

@oophus3do takk for at du holder et saklig nivå,

Trolling er i strid med reglane.

2 hours ago, Del said:

Vil også takke artikkelforfatter for å våge å ta bladet fra munnen i dette vepsebolet. Ganske utrolig å se de hatske holdningene mot Toyota, den aktøren i verden som virkelig har drevet utviklingen av faststoffbatterier fremover. Her er det flere som bør ta seg en tur i tenkeboksen før man poster.

For det fyrste er mange andre òg langt framme i utviklinga av faststoffbatteri.  Toyota vert neppe dei fyrste som kjem med faststoffbatteri i bilar.  Og ein kan lure på kvifor i all verda Toyota driv med denne grønvaskina av hydrogen dersom dei faktisk har tenkt å satse på faststoffbatteri.  Ingenting tyder på at Toyota ynskjer noko anna enn å forseinke overgangen til nullutslepp i transportsektoren.

 

For det andre lurer eg på kor mykje du tykkjer det er greitt å lyge, og kor mange logiske feilslutnadar er det greitt å komme med i eit innlegg i TU?  Dette er jo fullt på høgde med "gratis straum"-svindelen Forbrukartilsynet tok Toyota for tidlegare i år.  Her er nokre av dei grellaste døma:

 

"i en undersøkelse fra NAF svarer bare 35 prosent at deres neste bil vil være en elbil. Dette viser at det er behov for nullutslippsalternativer til de som ikke vil kjøpe elbil."

 

Konklusjon fylgjer ikkje av premisset.  (Han repeterer den same logiske feilen fleire gonger.)

 

"Det tar like lang tid å fylle en hydrogenbil som en konvensjonell bil, den har like lang rekkevidde og den blir ikke vesentlig påvirket av kaldt vintervær."

 

Tre løgner.  For det fyrste tek fyllinga i praksis lengre tid, fordi nesten ingen køyrer forbi ein hydrogenstasjon til dagleg.  Ein må køyre lange omvegar, noko som synest klårt på statistikken.  Av alle norske HY-registrerte bilar er det berre ein som har gått over 100.000 km til saman.  Dei har ikkje like lang rekkjevidde.  Toyota Mirai (den gamle) har 500 km rekkjevidde.  Det er kortare enn mange nye elbilar og mykje kortare enn dei fleste eksosbilar.  Om ein ein Mirai 2021-modell har 650 km rekkjevidde, er det på linje med mange elbilaar (berre at elbilar har mykje betre utbygd infrastruktur og dermed større praktisk rekkjevidde) og framleis langt under rekkjevidda til dei fleste eksosbilar.  Det er heller ikkjee sant at hydrogenbilar ikkje vert vesentleg påverka av kaldt vinterver.  Dei vert påverka omlag like mykje som eksosbilar eller elbilar med stort batteri på lange turar.

 

"Land som Tyskland, Frankrike, Japan og Kina bygger ut infrastruktur for hydrogen i et stadig raskere tempo."

 

Det er direkte feil.  Frankrike har fire hydrogenstasjonar.  Tyskland bygde ut i raskt tempo fram til i vår, men sidan har det dabba av.  I Japan har det òg dabba av i takt med fallande salstal for hydrogenbilar.  I Kina driv kolindustrien kampanje for utbygging av hydrongeinfrastruktur, so Kina og Sør-Korea er dei einaste landa med "stadig raskare utbygging".

 

Og då har eg ikkje nemnt den grønvaskina han driv med når han kallar hydrogen for "nullutslepp".  Energibruken vert like høg som for eksosbilar.