Vil lage hydrogentrasé mellom Bergen og Oslo

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, oophus3do said:

Konklusjon fra en analyse:

• Høyt volum og lav strømpris er nøkkelen til lønnsomhet.

o Produksjon av 300 kg/dag muliggjør en hydrogenpris som er konkurransedyktig med pumpepris (72 kr/kg) for strømpriser opp til 75 øre/kWh og trolig også for maritim bruk ved strømpriser opp til 50 øre/kWh.

o Produksjon av 200 kg/dag muliggjør en hydrogenpris som er konkurransedyktig med pumpepris for strømpriser opp til i overkant av 50 øre/kWh. o Produksjon av 100 kg/dag er ikke lønnsomt uten betydelig investeringsstøtte, og også da kun ved strømpriser opp til 50 øre/kWh.

o Salg av oksygen kan gi et vesentlig bidrag til økonomien. Hver kr/kg for oksygen utgjør 8 kroner på hydrogenprisen.

o En gradvis opptrapping av produksjon ettersom markedet modnes, hvor 300 kg/dag oppnås i løpet av fem første driftsår, er et interessant case. Over 10 år vil dette gi en gjennomsnittspris som er konkurransedyktig med pumpepris for strømpriser opp til 75 øre/kWh.

o Det er gjennomgående vanskelig å få tak i priser på komponenter, og spriket i prisanslag i litteraturen er stort

 

Kikker du på kostnadsfordelingen, så ser man at mye er linket til transport av energien. Så hvis man utelukkende ønsker å kun se på lokalprodusert hydrogen, så er det mulig allerede idag, å få til et prosjekt med et sluttresultat der sluttprisen per kWh er mindre enn diesel. Hilsen NEL. 

 

Studien er jo enig med meg. Ved 1 kr/kWh må prisen være ca 82 kr/kg pluss mva.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Studien er jo enig med meg. Ved 1 kr/kWh må prisen være ca 82 kr/kg pluss mva.

Hvor har du 1kr/kWh fra? Det er enormt lenge siden vi var på dette området når det gjelder fornybar strøm. Så nei, den er ikke enig i ditt argument. Den sier at det ikke lønner seg om det koster såpass. Du sier at det må koste såpass - noe som er feil. 

https://enerwe.no/equinor-havvind-hywind/potensialet-for-flytende-vind-er-veldig-stort---hovedutfordringen-er-at-det-er-dyrt/344351

Selv havvind vil klare å presse seg ned rundt 50 øre kWh på sikt. 

Du kan også spare inn 16kr per kilo solgt hydrogen, om du i tillegg selger oksygenet. Altså om man må kjempe for å presse prisene ned, så er det fult mulig allerede idag. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

1 kr/kWh blir sånn ca riktig med noenlunde OK utnyttelse av en nettlinje, med dagens strømpris og nettleie/effekttariff for industrien.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

1 kr/kWh blir sånn ca riktig med noenlunde OK utnyttelse av en nettlinje, med dagens strømpris og nettleie/effekttariff for industrien.

Hydrogenproduksjon betaler ikke samme elavgift, eller effekttariff som normalt. Samt hvorfor ignorere kildene, og analysene innenfor dette? Det er jo ikke slik at de har "glemt" dette. Altså kommer du med feilinformasjon. Om det er uvitende feilinformasjon, eller med vilje er høyst uklart - så lenge du har personlige intensiver for at folk skal bruke mer batterier. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Complexity]

51 minutes ago, gamlefar said:

God dag man økseskaft. Er ingen som sier at valg av hydrogenbil i dag er et godt valg i Norge. Vi diskuterer en kommende hydrogenvei og fremtiden til hydrogen. Trenger man virkelig å nevne det åpenbare?

Sier bare at fullelektriske biler er allerede bra og har ett stoort forsprang. Utviklingen har jo nettop startet (glem det som foregikk for 100 år siden).

Så om 10 år vil det nå vise seg om hydrogen er noe vits. Kansje man kan bruke hydrogen til å forsyne ladestasjoner så de kan gi strøm til elbiler. Så slipper biler å ha sin egen ladestasjon ombord i bilen. Vil vel i teorien være like effektivt som dagens hydrogenbiler som jo er elbiler som kjører rundt med sin egen kraftstasjon.

Endret 11. desember 2019 av Complexity

[Espen Hugaas Andersen]

18 minutes ago, oophus3do said:

Hydrogenproduksjon betaler ikke samme elavgift. 

Ok, ser det utgjør 15,5 øre, eller 8,5 kr/kg. Skal vi ta i, så kan man da kanskje se for seg en hydrogenpris på 65 kr/kg på lang sikt. Fortsatt over 50% dyrere enn hurtiglading per mil.

(Så kan man diskutere hvor riktig det er at de som hurtiglader og ellers bruker strøm skal subsidiere produksjonen av hydrogen.)

Endret 11. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Ok, ser det utgjør 15,5 øre, eller 8,5 kr/kg. Skal vi ta i, så kan man da kanskje se for seg en hydrogenpris på 65 kr/kg på lang sikt.

(Så kan man diskutere hvor riktig det er at de som hurtiglader og ellers bruker strøm skal subsidiere produksjonen av hydrogen.)

Du er fremdeles langt unna 1kr/kWh på strømprisen. Equinor ser for seg 40-60 øre per kWh med havvind-prosjekter allerede i 2030 - som sagt. 

De som hurtiglader straffer strømnettet og presser behovet for utbredelse av nettet i større grad enn hydrogenproduksjon. Det er blitt forklart tidligere. Du trenger ikke produsere hydrogen i like stort tempo når forbruket ellers i nettet er høyt. 

Vi er blitt såpass gode til å melde været med solskinn og vind, at det er null problem å justere forbruket etter når vi ser et overskudd. Fordelen er at hydrogenproduksjonen på tvers av alle segmenter, kan lagre energien som man ellers hadde blitt tvunget til å stenge av, eller eksportere. Dog blåser det i Sør-Norge, så blåser det gjerne i Danmark også, så Danmark trenger ikke ha muligheten for å importere nødvendigvis. Dermed er det heller sannsynlig at industrien får betalt for å øke forbruket for å lagre energien vi ikke ville kunne brukt. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus3do said:

Du er fremdeles langt unna 1kr/kWh på strømprisen. Equinor ser for seg 40-60 øre per kWh med havvind-prosjekter allerede i 2030 - som sagt. 

De som hurtiglader straffer strømnettet og presser behovet for utbredelse av nettet i større grad enn hydrogenproduksjon. Det er blitt forklart tidligere. Du trenger ikke produsere hydrogen i like stort tempo når forbruket ellers i nettet er høyt. 

 

Det kommer i tillegg effekttariff og annen nettleie.

Og påvirkningen på nettet tas hensyn til i effekttariffen, noe man kan merke på usentral hurtigladere som ikke brukes mye. Elavgiften avregnes per kWh, og tar altså ikke i det hele tatt hensyn til påvirkningen på nettet.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det kommer i tillegg effekttariff og annen nettleie.

Som ikke vil ramme industrien i større grad. Hydrogen-produksjon og lagring av energi vil altså ikke rammes.

Sitat

Og påvirkningen på nettet tas hensyn til i effekttariffen, noe man kan merke på usentral hurtigladere som ikke brukes mye.

Hurtigladere ved sentrale strøk må uansett subsidiere hurtigladere ved usentrale strøk. Det å håpe på en ubalanse i prisen på hurtiglading basert på lokasjon får være din egen sak. Det vil uansett ikke skje - bortsett fra enkelttilfeller der kommunene eier egne lokale ladenettverk. 

Sitat

Elavgiften avregnes per kWh, og tar altså ikke i det hele tatt hensyn til påvirkningen på nettet.

Stemmer, og elektrolyse har en annen lavere elavgift enn hurtiglading. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

26 minutes ago, oophus3do said:

Som ikke vil ramme industrien i større grad. Hydrogen-produksjon og lagring av energi vil altså ikke rammes - om du ikke har noen kilder fra nyere rapporter rundt dette?

https://www.hafslundnett.no/artikkel/Nettleiepriser-for-bedriftskunder

Ser man eksempelvis på tilkobling til høyspentnettet, så blir effektledded på vinter 1 ved 50% utnyttelse av nettlinjen ca 33 øre/kWh. Så klart er det ikke vinter hele året, og det er mye rimeligere på sommeren. Sier vi 75% av kjøringen er på sommertakst, og 25% er på vintertakst, så blir bidraget til snittet fra de forskjellige faktorene slik:

(0,25 x 122 kr/kW/mnd / 730 h/mnd) /0,5 = 8,3 øre/kWh

(0,75 x 17 kr/kW/mnd / 730 h/mnd) /0,5 = 3,5 øre/kWh

0,25 x 3,5 øre/kWh = 0,88 øre/kWh

0,75 x 1,8 øre/kWh = 1,35 øre/kWh

Altså snitt på 8,3 + 3,5 + 0,88 + 1,35 = 14 øre/kWh. Pluss mva, så 17,5 øre/kWh.

Så pluss 0,5 øre/kWh i elavgift, altså havner nettleien med avgifter på ca 18 øre/kWh i snitt, ved 50% utnyttelse av nettlinjen.

Endret 11. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

https://www.hafslundnett.no/artikkel/Nettleiepriser-for-bedriftskunder

Ser man eksempelvis på tilkobling til høyspentnettet, så blir effektledded på vinter 1 ved 50% utnyttelse av nettlinjen ca 33 øre/kWh. Så klart er det ikke vinter hele året, og det er mye rimeligere på sommeren. Sier vi 75% av kjøringen er på sommertakst, og 25% er på vintertakst, så blir bidraget til snittet fra de forskjellige faktorene slik:

(0,25 x 122 kr/kW/mnd / 730 kWh/mnd) /0,5 = 8,3 øre/kWh

(0,75 x 17 kr/kW/mnd / 730 kWh/mnd) /0,5 = 3,5 øre/kWh

0,25 x 3,5 øre/kWh = 0,88 øre/kWh

0,75 x 1,8 øre/kWh = 1,35 øre/kWh

Altså snitt på 8,3 + 3,5 + 0,88 + 1,35 = 14 øre/kWh. Pluss mva, så 17,5 øre/kWh.

Så pluss 0,5 øre/kWh i elavgift, altså havner nettleien med avgifter på ca 18 øre/kWh i snitt, ved 50% utnyttelse av nettlinjen.

Men dette gjelder ikke for kraftkrevende industri som elektrolyse og hydrogenproduksjonen faller innunder. Sjekk gjerne tråden du snakker i et par tusen ganger, så ser du at hele Hydrogenveien AS er linket til industrien. Elektrolyse og lagring av energi betaler ikke nettleiepriser slik prisene du viser til i artikkelen. 

 

Tabell 11 Nettleie for elektrolyse- og SMR-anlegg (Hafslund Nett, 2018).


Anlegg         Nettleietype       Fastledd per anlegg          Energiledd gjennomsnitt

Elektrolyse    Høyspent           10800 kr/år                  2,7 øre/kWh
               Tariff U32
               11-22 kV

SMR            Bedrift            1760 kr/år+340 kr/mnd        21,53 øre/kWh
               0,400 V

 

 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[oophus]

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg var ikke klar over at elektrolyse ble subsidiert der også. Med omkring 35 øre/kWh i subsidier er jeg med på at prisen kan havne nærmere 50 kr/kg på lang sikt. Men jeg håper virkelig disse subsidiene avvikles. Jeg syns ikke de andre strømkundene skal måtte betale for de store oppgraderingene av nettet som kreves for å støtte utbredt produksjon av hydrogen.

(Ikke at det egentlig spiller en veldig stor rolle. Hydrogen har tapt uansett om hydrogenprisen på lang sikt skulle kunne bli konkurransedyktig med prisen på hurtiglading.)

[oophus]

Complexity skrev (1 time siden):

Sier bare at fullelektriske biler er allerede bra og har ett stoort forsprang. Utviklingen har jo nettop startet (glem det som foregikk for 100 år siden).

Så om 10 år vil det nå vise seg om hydrogen er noe vits. Kansje man kan bruke hydrogen til å forsyne ladestasjoner så de kan gi strøm til elbiler. Så slipper biler å ha sin egen ladestasjon ombord i bilen. Vil vel i teorien være like effektivt som dagens hydrogenbiler som jo er elbiler som kjører rundt med sin egen kraftstasjon.

Hva slags utvikling er det du venter på? Hydrogen kan gi deg 33.3 kWh energi per kilo, der vi idag klarer å utnytte 21,6 kWh av dem.  Dagens batterier gir deg 0.1-0.25 kWh per kilo. 

Med morgendagens teknologi innenfor batterier og SSB, så sier dem at man kan få 0.5 kWh/kg. Det er fremdeles milevis unna hva hydrogen kan gi deg. Med LI-S batterier, som er det optimale av hva vi kan forestille oss, så får du 0.7kWh/kg. Fremdeles milevis unna. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Jeg var ikke klar over at elektrolyse ble subsidiert der også. Med omkring 35 øre/kWh i subsidier er jeg med på at prisen kan havne nærmere 50 kr/kg på lang sikt. Men jeg håper virkelig disse subsidiene avvikles. Jeg syns ikke de andre strømkundene skal måtte betale for de store oppgraderingene av nettet som kreves for å støtte utbredt produksjon av hydrogen.

 

Hvorfor splitte ut elektrolyse fra industrien? Det er ikke elektrolyse isolert sett som blir subsidiert. Det er hele vår industri, i hele landet. Det å straffe vår industri vil bare gjøre til at industri i Norge er umulig. Så det vil aldri skje. 

Om en kommune finner ut at de har gode muligheter for storskala produksjon av Hydrogen, så skal jeg love deg den kommunen gjør godt av en ny industri, flere jobber, og god sunn økonomi innad i kommunen som går til beboere. Det tar ikke lange tiden før nett-oppgraderingene betaler ned seg selv, om behovet for hydrogenet går unna. Linker man dette til en annen industri i tillegg, så kan du f.eks øke produksjonen med 30% hos stålprodusenter som tidligere brukte kull. Du kan i tillegg få betalt av nettleverandøren for å utnytte en skalerbar industri med forbruk etter behovet i nettet. Importer all strøm under 50 øre fra Danmark, og lagre den energien hos oss, og bruk den i vår industri istedenfor. Det finnes jo ikke noe bedre enn det for oss Nordmenn? 

Plutselig har du opparbeidet to typer ny industri i kommunen som vil leve godt av et utviklet og utbedret nett for industrien.

Det som ikke gir mening dog, er å utbedre nettet for hurtiglading mellom bebodde strøk, og ubebodde strøk opp mot hyttene. Ladestasjoner som blir brukt ei brøkdel av de stasjonene som er i og mot byene. For mens du mener at det er tullete å utbedre strømnettet for industrien, så er det ihvertfall idiotisk å utbedre strømnettet for å tilpasse 1% bruk av bilister i året. 

Sitat

(Ikke at det egentlig spiller en veldig stor rolle. Hydrogen har tapt uansett om hydrogenprisen på lang sikt skulle kunne bli konkurransedyktig med prisen på hurtiglading.)

Du er fremdeles på BEV vs FCEV? Du ønsker ikke fjerne bensin og diesel salget egentlig. Du ønsker kun at folk kjøper Tesla biler og Tesla batteripakker - fordi du har aksjer. I realiteten så kjemper du for Tesla vs Røkla - inklusive andre BEVs. 

LOL. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

33 minutes ago, oophus3do said:

Hvorfor splitte ut elektrolyse fra industrien? Det er ikke elektrolyse isolert sett som blir subsidiert. Det er hele vår industri, i hele landet. Det å straffe vår industri vil bare gjøre til at industri i Norge er umulig. Så det vil aldri skje. 

Det er ikke hele vår industri som blir subsidiert. Det meste av industrien betaler bedrifts-takstene. (Det meste av industri i norge er ikke kraftkrevende.)

33 minutes ago, oophus3do said:

Du er fremdeles på BEV vs FCEV? Du ønsker ikke fjerne bensin og diesel salget egentlig. Du ønsker kun at folk kjøper Tesla biler og Tesla batteripakker - fordi du har aksjer. 

Jeg tror ikke elbiler og hydrogenbiler kan sameksistere til nevneverdig grad, slik jeg har skjønt at du tror. Det ville kreve en ekstremt balansert konkurransesituasjon, og dette inntreffer sjeldent. Normalen er at når du har to raskt utviklende teknologier som konkurrerer om å løse samme oppgave på best mulig måte, så er det en teknologi som seirer mens den andre blir tilnærmet fullstendig marginalisert.

Tanken at elbiler og hydrogenbiler kan sameksistere blir litt som tanken noen sikkert hadde på tidlig 1900-tall om at elbiler og fossilbiler kunne sameksistere. Og det gjorde de forsåvidt noen år, så ble svakhetene til fossilbilen forbedret mens elbilen var mer eller mindre den samme, og elbilmarkedet ble utradert. (Og i denne analogien er dagens fossilbiler hesten. De er på vei ut, uansett om det er elbil eller hydrogenbil som seirer.)

Realiteten er at elbilen øker forspranget i forhold til hydrogenbilen svært raskt! Det som har blitt brukt som argument for at hydrogenbilen skal seire som lang rekkevidde og raskt påfyll av rekkevidde er til mindre og mindre grad nevneverdige fordeler. Man kan kjøpe en elbil i dag som koster betydelig mindre enn en hydrogenbil, har 500 km rekkevidde, og etterfyller 200 km rekkevidde på 10 minutter.

Så klart, lastebilmarkedet er foreløpig ikke dekket av elbilteknologien. Men ting endrer seg raskt, og jeg tror at de neste 10 årene vil lastebilmarkedet ha akkurat samme utvikling som personbilmarkedet har hatt de siste 10 årene. Altså mer og mer attraktive elektriske lastebiler. Mer og mer utdaterte hydrogenlastebiler. Og så 10 år fra nå har elektriske lastebiler over 99.9% markedsandel i forhold til hydrogen.

Personlig klarer jeg ikke se hvordan hydrogen skulle kunne klare å hente seg inn, uten helt revolusjonær ny teknologi.

Endret 11. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Det er ikke hele vår industri som blir subsidiert. Det meste av industrien betaler bedrifts-takstene. (Det meste av industri i norge er ikke kraftkrevende.)

La meg omformulere meg selv, siden du må kverulere selv om jeg er rimelig sikker på at du forstod det du leste:

Sitat

Hvorfor splitte ut elektrolyse fra resten av den kraftkrevende industrien?

Vår kraftkrevende industri, hadde ikke overlevd om du skulle kastet på dem alt av elavgifter og effekt-tariffer. Da kunne vi pakket alt sammen og kastet dem ut av landet. Elektrolyse vil i hensyn til trådens formål være ei flue på veggen i forhold til den resterende kraftkrevende industrien vi har i landet. 

Om vi på sikt uansett ønsker å forbedre nettet inn til denne nye industrien, så er da det uendelig mye bedre, enn å måtte tøyse midt oppe på fjellet for å støtte en ladestasjon for folk som bor på Holmenkollen som bruker den 1% av året. 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Jeg tror ikke elbiler og hydrogenbiler kan sameksistere til nevneverdig grad, slik jeg har skjønt at du tror. Det ville kreve en ekstremt balansert konkurransesituasjon, og dette inntreffer sjeldent. Normalen er at når du har to raskt utviklende teknologier som konkurrerer om å løse samme oppgave på best mulig måte, så er det en teknologi som seirer mens den andre blir tilnærmet fullstendig marginalisert.

Jeg vil påstå det er komplett motsatt. Forbedringer i batterier gjør begge segmenter bedre og utkonkurrerer bensin og diesel produkter direkte. Vi har fremdeles salg av biler som ikke er elektrifiserte, og de må byttes ut. Vi treffer et mye større marked med elektriske produkter, om du involverer og slipper til rekkeviddeforlengeren hydrogen. 

Det scenarioet du prater om omhandler kun ei snever tråd innad i personbilsegmentet. Det er absolutt ingen hatchbacker, og lignende mindre personbiler som vil ha hydrogen-rekkeviddeforlengere. Det er kun de større bilene som gir mening for dette, og det er kun der man kanskje vil ha litt konkurranse - dog konkurranse har vell aldri skadet oss forbrukere?  

Normalen ihvertfall her i landet er uansett at folk flest kan lade hjemme, og da vil alltids en BEV være et bedre valg å ta. Det er kun folk som er mye på farta, og/eller som ikke kan lade hjemme som ellers hadde valgt en fossilbil som vi heller kan skuffe over på en FCEV. 

Den samme grensen finner du også i busser og lastebiler. Busser og lastebiler som skal ferdes lokalt innenfor en by f.eks har null grunn til å gå over til hydrogen - såfremt depotet ikke støtter et større ladenettverk. Da kan det være enklere å utvide med begge deler, slik at noen produkter lader og bruker strøm direkte fra strømnettet, mens en annen mindre segment fyller hydrogen som utnytter strømnettet gjennom nettene og lagrer energi frem mot skiftene på dagene. PEM elektrolyse ville vært fint for et slikt tilfelle. Men her kan kanskje et batteri-lager være bra nok også. 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Tanken at elbiler og hydrogenbiler kan sameksistere blir litt som tanken noen sikkert hadde på tidlig 1900-tall om at elbiler og fossilbiler kunne sameksistere. Og det gjorde de forsåvidt noen år, så ble svakhetene til fossilbilen forbedret mens elbilen var mer eller mindre den samme, og elbilmarkedet ble utradert.

Om elbilen og hydrogenbiler sameksisterer her i Norge, så snakker vi kanskje om markedsandeler rundt 90-10 for elbilene. Så jeg ser ikke helt problemet? Kloden vår er uansett større enn Norge, og vi har mange land som for lenge siden har forstått at det å skifte ut bilparken til elbiler blir komplett umulig. Der kan kanskje FCEV være et godt alternativ. 

Hvilken svakhet mener du skal dukke opp, som gjør at FCEV blir ubrukelige? Får du et bedre batteri, så hjelper du PHEV/FCEV produkter like mye som du hjelper BEV produkter. 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Realiteten er at elbilen øker forspranget i forhold til hydrogenbilen svært raskt! Det som har blitt brukt som argument for at hydrogenbilen skal seire som lang rekkevidde og raskt påfyll av rekkevidde er til mindre og mindre grad nevneverdige fordeler. Man kan kjøpe en elbil i dag som koster betydelig mindre enn en hydrogenbil, har 500 km rekkevidde, og etterfyller 200 km rekkevidde på 10 minutter.

Hvem er det som sier at hydrogenbilen vil seire? Hvorfor er det viktig å bruke ord som "seire"? Hele formålet her er vell å erstatte FOSSILE produkter, ikke det å bytte BEV mot FCEV mot BEV om hverandre. Vi må nå 100% salgstall av elektrifiserte produkter først, og på verdensbasis så er det enorme fossile salgstall som må angripes og enten byttes ut med en BEV eller en FCEV før det i det hele tatt burde være interessant å kjøre en BEV vs FCEV diskusjon. Du beviser jo bare ekstakt det jeg sier hele tiden. Du er ikke opptatt av å erstatte fossile biler med BEV. Du er opptatt av å erstatte dem med X - som tilfeldigvis er Tesla.  Det virker til som om det hadde vært likegyldig om dette var "bra for kloden" eller ikke, så lenge du har penger investert i veddemålet ditt og Tesla. 

Markedet bestemmer seg helt selv den. Om FCEV kommer med et knakendes godt produkt, så vil det selge av seg selv, på samme måte som vi så Tesla selge fra 2012 med TMS. Gjør dem ikke det, så vil det ikke selge - så enkelt er det. Det å få et fotfeste har jo BEV bevist at kan skje iløpet av veldig kort tid. Så det er ingenting som tilsier at det ikke er mulig å få til igjen, dog rettet mot resten av markedet som BEV ikke har overvunnet ennå. Da snakker vi altså om større og tyngre produkter på hjul. Det er en god grunn til at vi ikke ser så mange større produkter ennå. TMX og lignende klarer ikke frakte campingvogner slik en fossil bil kan, så det er mange grunner til at folk ikke har hoppet helt på BEV-toget ennå. Dog med FCEV med rask påfylling, så hadde den situasjonen og det behovet vært fylt. 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Så klart, lastebilmarkedet er foreløpig ikke dekket av elbilteknologien. Men ting endrer seg raskt, og jeg tror at de neste 10 årene vil lastebilmarkedet ha akkurat samme utvikling som personbilmarkedet har hatt de siste 10 årene. Altså mer og mer attraktive elektriske lastebiler. Mer og mer utdaterte hydrogenlastebiler. Og så 10 år fra nå har elektriske lastebiler over 99.9% markedsandel i forhold til hydrogen.

Alt du trenger gjøre er å undersøke hva de store OEM for lastebiler gjør. Det begynner å bli svært få av dem som nå ikke lukter på, og bruker penger på fremtiden - og fremtiden for svært mange er en rekkeviddeforlenger, så lenge batterier ikke er gode nok. Fortsetter dem med diesel, så vil dem jo gå konkurs. Dog for å få en FCEV produkt til å fungere, så er det enkelt å starte med et BEV produkt for kortere reiser. En FCEV er tross alt en BEV bare med mindre batterier, en brenselcelle og lagret energi i form av gass. 

Selv med SSB batterier, så vil det altså være bedre å ha en rekkeviddeforlenger, rett og slett fordi du får mer energi per kilo med hydrogen - noe som er svært tydelig i caset Nikola og IVECO, som er åpen om begge segmenter, siden de ikke har noe å tape på det - de skal tross alt selge begge segmenter. 

Endret 11. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

32 minutes ago, oophus3do said:

La meg omformulere meg selv, siden du må kverulere selv om jeg er rimelig sikker på at du forstod det du leste:

Vår kraftkrevende industri, hadde ikke overlevd om du skulle kastet på dem alt av elavgifter og effekt-tariffer. Da kunne vi pakket alt sammen og kastet dem ut av landet. Elektrolyse vil i hensyn til trådens formål være ei flue på veggen i forhold til den resterende kraftkrevende industrien vi har i landet.

I mitt syn er ikke dette en direkte ulempe. Jeg er ikke i mot subsidier generelt, men når det gjelder subsidiene for kraftkrevende industri tenker jeg de ofte treffer litt feil. Jeg vil egentlig tro at om man heller spredte disse subsidiene jevnt over hele industrien ville den forbedrede konkurranseevnen gjøre at vi fikk flere jobber.

Men så klart, det er en forhistorie for disse subsidiene. Jeg kan skjønne at f.eks en industribedrift som har et eget kraftverk, og egentlig ikke er tilkoblet nettet til særlig grad, ikke må betale nettleie og avgifter.

 

32 minutes ago, oophus3do said:

Om elbilen og hydrogenbiler sameksisterer her i Norge, så snakker vi kanskje ommarkedsandeler rundt 90-10 for elbilene. Så jeg ser ikke helt problemet?

Det er ikke noe problem. Men det er ikke noe jeg tror vil skje.

 

32 minutes ago, oophus3do said:

Hvilken svakhet mener du skal dokke opp, som gjør at FCEV blir ubrukelige? Får du et bedre batteri, så hjelper du PHEV/FCEV produkter like mye som du hjelper BEV produkter.

Det er mange ting som vil skje gradvis, som hjelper BEV men ikke FCEV.

- Bedre batterier hjelper FCEV også, men *ikke* like mye som det hjelper BEV. Har en BEV lastebil et batteri til $100.000 og en FCEV lastebil et batteri til $25.000, så vil en halvering av pris kutte kostnaden til BEV med $50.000 men FCEV $12.500. Da øker altså BEV konkurranseevnen i forhold til FCEV med $37.500.

- 500 kW hurtigladere på hvert gatehjørne hjelper ikke FCEV. Heller ikke treglading i alle borettslag og langs alle offentlige gater.

- Man får mer erfaring med bruken av elbil. Man har en generasjon nå som vokser opp med elbil, og de vil neppe vurdere hydrogenbil sånn helt uten videre. Og om det selges 10 ganger flere elbiler enn hydrogenbiler vil det også være noe sånt som 10 ganger flere verksteder.

- De bilene som selges i stor skala vil også pga stordriftsfordeler være billigere. Altså om man har 90% elbil og 10% hydrogenbil, så kan man forvente at hydrogenbilene er (fortsatt) betydelig dyrere.

Slike ting vil endre seg over tid, og derfor er det urealistisk å tro at man kan få noe som kan ligne på en stabil tilstand med sameksistens av elbil og hydrogenbil. Så lenge ting endrer seg kan man se for seg at elbil leder, for at så hydrogenbil leder, for at så elbil tar ledelsen igjen, osv, men dette er også usannsynlig. Mest sannsynlig vil gapet bare øke, helt til den ene er utradert.

 

32 minutes ago, oophus3do said:

Hvem er det som sier at hydrogenbilen vil seire? Hvorfor er det viktig å bruke ord som "seire"? Hele formålet her er vell å erstatte FOSSILE produkter, ikke det å bytte BEV mot FCEV mot BEV om hverandre. Vi må nå 100% salgstall av elektrifiserte produkter først, og på verdensbasis så er det enorme fossile salgstall som må angripes og enten byttes ut med en BEV eller en FCEV før det i det hele tatt burde være interessant å kjøre en BEV vs FCEV diskusjon. Du beviser jo bare ekstakt det jeg sier hele tiden. Du er ikke opptatt av å erstatte fossile biler med BEV. Du er opptatt av å erstatte dem med X - som tilfeldigvis er Tesla.  Det virker til som om det hadde vært likegyldig om dette var "bra for kloden" eller ikke, så lenge du har penger investert i veddemålet ditt og Tesla.

Uansett om elbil eller hydrogenbil går seirende ut av konkurransen, så er det helt klart at fossilbilene vil tape. De er på vei inn i historiebokene. Det er derfor ikke så veldig interessant å diskutere de. Det er litt som å diskutere om Netflix, HBO eller om det er Blockbuster som vil gå seirende ut av videodistribusjonskonkurransen. Det er ikke blockbuster, for å si det sånn. Da er det mer meningsfullt å diskutere om Netflix eller HBO vil gå seirende ut av konkurransen, og holde Blockbuster utenfor diskusjonen.

32 minutes ago, oophus3do said:

Markedet bestemmer seg helt selv den. Om FCEV kommer med et knakendes godt produkt, så vil det selge av seg selv, på samme måte som vi så Tesla selge fra 2012 med TMS. Gjør dem ikke det, så vil det ikke selge - så enkelt er det.

Helt enig. Men dette er svært usannsynlig å skje uten ny revolusjonerende teknologigjennombrudd på hydrogen-fronten.

 

32 minutes ago, oophus3do said:

TMX og lignende klarer ikke frakte campingvogner slik en fossil bil kan, så det er mange grunner til at folk ikke har hoppet helt på BEV-toget ennå. Dog med FCEV med rask påfylling, så hadde den situasjonen og det behovet vært fylt.

Model X klarer fint å trekke campingvogn inntil 2,25 tonn. Men om man skal langt blir det kanskje flere og lengre stopp enn med fossilbil. Det finnes så klart de som vil syns dette er en ulempe de ikke kan leve med, men er det en tilstrekkelig stor kundegruppe til at det betyr noe særlig? Jeg tror nei. De vil til slutt kjøpe en annen elbil med god nok rekkevidde og ladehastighet. Så er det bare et spørsmål om den neste bilen de kjøper er 2020 Cybertruck eller 2030 Transporter.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (4 timer siden):

Ja dette er vell den samme tabben vi har sett på andre elektriske produkter som har gått i kupert terreng. På papiret med jevn flyt uten trafikk og svingete veier med fartsforandringer kontinuerlig under samme regnestykke, så ser det greit ut. Mens i virkeligheten så blir det annerledes, og vi har rapporter om busser og diverse som ikke har klart det man har lovet på papiret. 

33kW kontinuerlig er ikke bare barnematen heller om du skulle hatt det hele tiden, og i tillegg må en altså regne 33 kW som et snittforbruk, og et "best case scenario" i scenarioet. 

Om det var såpass enkelt å kun kaste inn batterier tilsvarende Teslas TM3 batteripakker inn i større tyngre produkter, så finner jeg det som sagt merkelig at elbussene ikke går lengre, eller at Corvus kun leverer 60 Wh/kg batterier. De er tross alt bransjeledende i det de holder på med for noe.

Corvus driver med marinebatterier. Der spiller vekt ingen rolle. Som regel trenger man en god del vekt som ballast. Så det er null incentiv for å lage lette løsninger. Allikevel skjønner jeg ikke helt at de kommer ned på 60Wh/kg, dagens celler ligger på 2-300Wh/kg så man må ha ekstremt mye innpakning for å komme så lavt. Evt. bruker de 10 år gammel teknologi. 

Jo, 0,6C kontinuerlig er barnemat for alle moderne elbilbatterier. I en gammel Leaf tilsvarer det kun 14kW, når man trykker gassen i bånn i Leafen drar man bortimot 4C fra batteriene. Tilsvarende i en Tesla Semi med 1000kWh batteri ville betydd ett effektuttak på godt over 5000hk  Og Leafen har ikke aktiv kjøling av batteriene engang...

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

I mitt syn er ikke dette en direkte ulempe. Jeg er ikke i mot subsidier generelt, men når det gjelder subsidiene for kraftkrevende industri tenker jeg de ofte treffer litt feil. Jeg vil egentlig tro at om man heller spredte disse subsidiene jevnt over hele industrien ville den forbedrede konkurranseevnen gjøre at vi fikk flere jobber.

Men så klart, det er en forhistorie for disse subsidiene. Jeg kan skjønne at f.eks en industribedrift som har et eget kraftverk, og egentlig ikke er tilkoblet nettet til særlig grad, ikke må betale nettleie og avgifter.

Hvor man putter nivåene for subsidieringen er nok der av flere års erfaring, og konkurranse. Vi må konkurrere med resten av verdenen, så jeg tipper nivåene er der de er idag av en god grunn. Godt mulig du kan fundere på om den skal skiftes opp eller ned, men jeg trur vi har kontroll på den, og at den er nogenlunde korrekt satt. Er den ikke det, så ja da får man vell analysere bedre for hvor den skal være. Resultatet er fremdeles at kraftkrevende industri gjerne brukes av nettleverandørene selv for å øke produksjonen i perioder hvor energien er i overmon. Med mer tilknytning til land rundt oss, så har vi bare en fordel av å kunne utnytte vår egen industri for å ta til oss så mye billig energi som overhodet mulig, og fornybart blir det mer av. Resultatet blir jo mer og billigere produksjon av all metallurgiske varer, samt annen industri i samme lista. Samt nå på sikt når flere og flere ønsker å bruke hydrogen for å produsere varme fremfor naturgass og kull, så kan vi i tillegg lagre energien. 

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

Det er ikke noe problem. Men det er ikke noe jeg tror vil skje.

Uten særlig grunn forsåvidt. Norge er også et unntaksland med lite folk spredt godt utover et stort område. Vi er heldige som har god plass mellom husene og gjerne plass til 2-3 biler per husstand hjemme. Slik er det ikke ellers på mange andre områder. 

Espen Hugaas Andersen skrev (15 minutter siden):

Det er mange ting som vil skje gradvis, som hjelper BEV men ikke FCEV.

- Bedre batterier hjelper FCEV også, men *ikke* like mye som det hjelper BEV. Har en BEV lastebil et batteri til $100.000 og en FCEV lastebil et batteri til $25.000, så vil en halvering av pris kutte kostnaden til BEV med $50.000 men FCEV $12.500. Da øker altså BEV konkurranseevnen i forhold til FCEV med $37.500.

- 500 kW hurtigladere på hvert gatehjørne hjelper ikke FCEV. Heller ikke treglading i alle borettslag og langs alle offentlige gater.

- Man får mer erfaring med bruken av elbil. Man har en generasjon nå som vokser opp med elbil, og de vil neppe vurdere hydrogenbil sånn helt uten videre. Og om det selges 10 ganger flere elbiler enn hydrogenbiler vil det også være noe sånt som 10 ganger flere verksteder.

- De bilene som selges i stor skala vil også pga stordriftsfordeler være billigere. Altså om man har 90% elbil og 10% hydrogenbil, så kan man forvente at hydrogenbilene er (fortsatt) betydelig dyrere.

Slike ting vil endre seg over tid, og derfor er det urealistisk å tro at man kan få noe som kan ligne på en stabil tilstand med sameksistens av elbil og hydrogenbil. Så lenge ting endrer seg kan man se for seg at elbil leder, for at så hydrogenbil leder, for at så elbil tar ledelsen igjen, osv, men dette er også usannsynlig. Mest sannsynlig vil gapet bare øke, helt til den ene er utradert.

1. Kutt av kostnader kan forekommer ved flere områder hos FCEV produkter. Mens batteribilene stort sett er avhengig av forbedringer hos batterier, så har FCEV andre segmenter å se forbedringer i - i tillegg til batterier. 

Samt hvorfor bruker du 100,000 dollar som et utgangspunkt? Kun for å få en så stor forskjell som over hodet mulig? Hvilket produkt starter du med her? Ferger? 

$100 per kWh for batterier i fremtiden, og la oss si 1000 kWh batteripakke for en elektrisk lastebil. 

BEV lastebil = 914,000 kr i komponenter. 

FCEV lastebil har 125 kWh batterier, og $14,000 i hydrogenkomponenter 4x stack:

FCEV lastebil = 242,210 kr i komponenter. 

Elektriske motorer etc er likt mellom begge to. Så du kan kutte de 50% på batterier, og FCEV komponentene ved skala er fremdeles bedre. 

 

2. Når i allverden forventer du å se 500 kW hurtigladere ved hvert gatehjørne? I hvilke land? 

3. Det er din mening. De som har kjøpt BEV nå idag, vokste opp med ICE og jeg ser ikke helt hvorfor det er relevant, når vi "gladelig" ønsker å teste nye produkter. Det samme gjelder absolutt alle andre segmenter også, da det kun handler om produktene. Lag et bra produkt som treffer folkets behov, og folk kjøper dem. 

4. Hvorfor vil det være forskjell i verksteder? Verksteder er interessert i å tjene penger. Det å ta et kurs for å kunne fikse på en FCEV er lett-tjente penger slik de var tidlig ute med å ta kurs for BEV. Jeg regner med du ikke har oversikten her, siden du utelukkende har testet Tesla godkjente steder, men det er ikke uvanlig for små verksteder å ha kunnskapen som trengs og sertifiseringene som trengs for å få inn BEV produkter. Det samme vil skje med FCEV. Det ligger penger i å være tidlig ute. 

5. Nei, du forstår ikke forskjellen mellom en FCEV og en BEV. Audi, Toyota, Hyundai etc lager nå plattformer som støtter både FCEV og BEV produkter. Det som må masseproduseres er brenselceller - thats it. De kan du bruke i alle segmenter, så det spiller liten trille om personbiler har få av dem, når de vil brukes i lastebiler, busser, ferger, tog, hus-varme/strøm etc etc. Så det spiller ingen rolle om personbilsegmentet ikke tar for seg en stor andel av kaken. Resten sørger for at man får frem masseproduksjon, og det er der prisen kommer ifra. 

6. Du er for opptatt av hvem som "leder". Det er ikke noe kappløp mellom BEV og FCEV. Det er kappløp om å skifte ut bilparkene til elektriske produkter. Gapet vil aldri øke, så lenge en av dem ikke klarer å fylle alle hull i behovene folk har til produkter på hjul. 

Med 33,3 kWh per kilo potensiell energi på hydrogen, og 0.2 kWh per kilo energi i batterier, så er det på tide for folk å forstå at det aldri vil være mulig for batterier å fylle alle gap. 

Espen Hugaas Andersen skrev (50 minutter siden):

Uansett om elbil eller hydrogenbil går seirende ut av konkurransen, så er det helt klart at fossilbilene vil tape. De er på vei inn i historiebokene. Det er derfor ikke så veldig interessant å diskutere de. Det er litt som å diskutere om Netflix, HBO eller om det er Blockbuster som vil gå seirende ut av videodistribusjonskonkurransen. Det er ikke blockbuster, for å si det sånn. Da er det mer meningsfullt å diskutere om Netflix eller HBO vil gå seirende ut av konkurransen, og holde Blockbuster utenfor diskusjonen.

Det viktgiste spørsmålet er; til hvilket tempo? Her i Norge så har vi da en av klodens beste utbygde ladenettverk, men vi har fremdeles salg av fossile biler. Hvorfor det? Hvilke behov er det folk har som gjør at de ikke valgte en BEV idag? 

Sammenligningen med "blockbuster" gir null mening. De ville ikke forandre seg. Det er noe helt annerledes. FCEV kan fylle hull som BEV ikke kan. Det er fakta. Og så lenge du nå er klar over at hurtiglading og hydrogenpåfylling havner på like villkår i pris, så vil det alltids være folk som foretrekker å kunne fylle energi kjapt.

Det å kjøre en BEV med en campingvogn idag er et mareritt f.eks. når man er vandt med det livet med fossile biler. 

Espen Hugaas Andersen skrev (54 minutter siden):

Helt enig. Men dette er svært usannsynlig å skje uten ny revolusjonerende teknologigjennombrudd på hydrogen-fronten.

Hva mener du må skje? De tingene som må skje vil skje, og det viktigste her er kun prisen på produktene og prisen på hydrogen. Dette vil komme. Så hva mener du selv må skje? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (56 minutter siden):

Model X klarer fint å trekke campingvogn inntil 2,25 tonn. Men om man skal langt blir det kanskje flere og lengre stopp enn med fossilbil. Det finnes så klart de som vil syns dette er en ulempe de ikke kan leve med, men er det en tilstrekkelig stor kundegruppe til at det betyr noe særlig? Jeg tror nei. De vil til slutt kjøpe en annen elbil med god nok rekkevidde og ladehastighet. Så er det bare et spørsmål om den neste bilen de kjøper er 2020 Cybertruck eller 2030 Transporter.

Helt korrekt. Det er ingen som ferierer hvert år med campingbil som jeg kjenner, som har kjøpt en ny BEV nettopp pga det ene lille behovet. Om du ønsker å se størrelsen for dette behovet, så kan du jo se på solgte campingbiler og vogner. Det er et greit marked, og særlig nedover i Europa. Tyskere elsker jo slikt. 

2021 Cybertruck vil ikke klare å taue på tilsvarende måte. Den frakter med seg for lite energi. Du har fått en video du nekter å svare på som forklarer dette. 

Det hadde vært interessant å sett hvor mye hydrogen en lignende Cybertruck FCEV hadde klart. 15-20 kilo?