Vil lage hydrogentrasé mellom Bergen og Oslo

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Igjen, det er ikke maks C-rate du må se på. Det er snitt-lasten gjennom helt vanlig bruk. Det er ikke interessant hvor høy C-rate en TM3 kan ha i 3-4 sekunder før du mister lappen, og du må stoppe og kan kjøle ned batteriene igjen. 

En Tesla Semi kan møte maks pådrag i mange minutter opp fjelloverganger, for så å møte regenerasjon like lenge på den andre siden. Det er mindre rom for "pauser". 

Jeg sammenlignet dette også sist gang vi diskuterte dette. Model 3 har ca 500 km rekkevidde, altså ved 80 km/t er det 0,16C i snitt. Semi har 800 km rekkevidde, altså ved 80 km/t er det 0,1C i snitt.

Jeg har ikke sett på fjelloverganger før, men det er fort gjort det også.

En Semi på 40 tonn som kjører opp 1000 høydemeter på 10 minutter vil bruke ((9,8 x 40.000 kg x 1000 m) / (3.600.000 J/kWh)) = 109 kWh

Det er 109 kWh x (60min/h /10min) = 654 kW

Som blir 654 kW / 1000 kWh = 0,65C.

En Model 3 på 2,3 tonn som trekker en henger på 900 kg opp 1000 høydemeter på 10 minutter vil bruke ((9,8 x 3.200 kg x 1000 m) / (3.600.000 J/kWh)) = 8,7 kWh

Det er 8,7 kWh x (60min/h /10min) = 52,2 kW

Som blir 52,2 kW / 80 kWh = 0,65C.

Her er opplevelsen for batteriet faktisk helt identisk.

1 minute ago, oophus3do said:

Må være morsomt å være aksjonær og ha såpass romantiske tanker om fremtiden. Det kjipe da, er at det ikke hjelper. Du får mer kWh per kilo for hydrogenet uansett. 

Stor forskjell mellom 0.2kWh per kilo hos batterier, og 33,3kWh per kilo hydrogen. 

60 kilo hydrogen + 125kWh batteripakke i en FCEV lastebil gir deg altså 2,000 kWh tilgjengelig energi om du tar vare på varmen. 

Du må ha en batteripakke på 7 tonn i en Tesla Semi om du skal nå de samme tallene, selv med disse romantiske forhåpningene. 

Resultatet vil altså være at det lønner seg å kun beholde batteripakken så lite som mulig for å gi deg effekten og regenerasjonen du trenger, og heller øke nyttelasten, eller mer hydrogen. 

Man får ikke utnyttet nevneverdig av varmen. Nikolas hydrogenlastebiler vil ha noe sånt som 70 kW spillvarme, og man kan sikkert utnytte noe sånt som 5 KW av dette på vinteren. Tesla Semi vil ha noe sånt som 20 kW spillvarme, som også er rikelig.

60 kg hydrogen og 125 kWh batterier vil gi rundt 1325 kWh tilgjengelig. Med Model 3 celler må batteriet til Semi da være ca 6,6 tonn for tilsvarende rekkevidde. Men hva veier hydrogentankene, brenselcellen, batteripakken og DC-DC-omformeren? Fullt mulig vektdifferansen bare er et par tonn, eller mindre.

Og får man til 50% forbedring i energitetthet for batteriene til Tesla, så er batteripakken nede på 4,4 tonn. Da er det kanskje ingen differanse i det hele tatt.

[Mostly Harmless]

Mostly Harmless skrev (43 minutter siden):

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

Men det gjør jo de ikke......

Bare du som ikke følger med. Og sånn går dagen her inne.

-------------------

Jaha, akkurat.

Jeg trodde Toyota hadde annonsert de skulle lansere 10 forskjellige BEV basert på e-TNGA platformen. Ref f.eks her: https://insideevs.com/news/353600/toyota-six-global-bevs/

Sitter du med annen informasjon?

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Jeg sammenlignet dette også sist gang vi diskuterte dette. Model 3 har ca 500 km rekkevidde, altså ved 80 km/t er det 0,16C i snitt. Semi har 800 km rekkevidde, altså ved 80 km/t er det 0,1C i snitt.

Som sist gang, så utelater du flere deler i stykket. Rullemotstand f.eks vil jeg påstå utgjør litt forskjell med 18 hjul mot asfalten fremfor 4. I tillegg er teori litt annerledes enn en faktisk vei, med svinger, humper, de-akselerasjon og akselerasjon. 

Sitat

Man får ikke utnyttet nevneverdig av varmen. 

Vi har rapporter om elektriske-busser som har brukt hele 70% av energien sin i batteriene til å produsere varme i -15 grader. Så litt usikker på hvor riktig dette er. I tillegg frakter vi reefer-gods. Hvordan foreslår du å varme f.eks bananer på vinterstid på veiene med en BEV lastebil? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Nikolas hydrogenlastebiler vil ha noe sånt som 70 kW spillvarme, og man kan sikkert utnytte noe sånt som 5 KW av dette på vinteren. Tesla Semi vil ha noe sånt som 20 kW spillvarme, som også er rikelig.

Du burde hjelpe til med å produsere elektriske-busser som har sett at hele 70% av energilageret i batteriene har forsvunnet i varme til bussen i -15 grader. Det er en grunn til at vi har biodiesel/diesel generatorer på dagens elektriske busser. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

60 kg hydrogen og 125 kWh batterier vil gi rundt 1325 kWh tilgjengelig. Med Model 3 celler må batteriet til Semi da være ca 6,6 tonn for tilsvarende rekkevidde. Men hva veier hydrogentankene, brenselcellen, batteripakken og DC-DC-omformeren? Fullt mulig vektdifferansen bare er et par tonn, eller mindre.

Stemmer, altså vil en FCEV Nikola TRE ha dobbelt så mye tilgjengelig energi som BEV produktet. Som jo er hele grunnen til at de ønsker å levere begge deler. 

Nikola har også annonsert et gjennombrudd i battericeller, som gjør det du sier her. Men resultatet blir at man heller fjerner 50% av volumet og vekten av batteriene, og beholder effekten og regenerasjon derifra, fremfor å erstatte hydrogen. Tolk det slik du vil. 

Hydrogentanker, brenselceller etc veier mindre. Jeg har gjentatte ganger sagt at du kan bruke RC-droner som et godt eksempel på dette. 30 minutter flytid vs 90 minutter flytid med samme drone og nyttelast forteller hva? Dette med et system på 300 bar, og ikke 700. 

Endret 10. desember 2019 av oophus3do

[oophus]

Mostly Harmless skrev (36 minutter siden):

Når Nikola har avsatt såpass store området bak kan de ganske enkelt sjonglere med flere løsninger avhengig av hva som er hensiktsmessig. Vil tro at de ikke er så glade for at andre pådrivere som Toyota har i praksis kastet inn håndkle. Det gjør at det blir færre til spleiselaget for infrastruktur. De kan nok heller ikke påregne noe særlig med drahjelp fra administrasjonen som er der borte nå vil jeg tro.

Uten en infrastruktur på hydrogen, kan de f.eks sette inn en tilpasset batteripakke og «range ekstender» som går på LPG eller diesel og uansett få en betydelig økonomisk og miljømessig gevinst vs en ICE. Hvis de greier seg gjennom oppstart serieproduksjon.

https://www.toyota.no/world-of-toyota/articles-news-events/2019/brenselsceller.json

Direkte fra hjemmesidene. Det virker som om du kommer med sprøyt - altså. 

https://www.trucks.com/2019/11/12/hyundai-nikola-toyota-build-hydrogen-highway/

Så de har verken kastet håndkle, eller stoppet for "spleiselaget" for infrastruktur. 

 

Er det noe mer løgn du vil bli tatt i, så si ifra. 

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus3do said:

Som sist gang, så utelater du flere deler i stykket. Rullemotstand f.eks vil jeg påstå utgjør litt forskjell med 18 hjul mot asfalten fremfor 4. I tillegg er teori litt annerledes enn en faktisk vei, med svinger, humper, de-akselerasjon og akselerasjon. 

Dette påvirker rekkevidden, så det er tatt med i utregningen. For batteriet er det fullstendig likegyldig hvor mange hjul det er.

2 minutes ago, oophus3do said:

Vi har rapporter om elektriske-busser som har brukt hele 70% av energien sin i batteriene til å produsere varme i -15 grader. Så litt usikker på hvor riktig dette er. I tillegg frakter vi reefer-gods. Hvordan foreslår du å varme f.eks bananer på vinterstid på veiene med en BEV lastebil? 

En buss kjører mye i lav hastighet og har et *mye* større volum som skal varmes opp. Det er altså et helt annet bruksområde.

Når det gjelder reefer kontainere, så har disse innebygget temperaturstyring. Vanskelig å se for seg at man skal ha varmluftskanaler som går fra trekkvognen. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Dette påvirker rekkevidden, så det er tatt med i utregningen. For batteriet er det fullstendig likegyldig hvor mange hjul det er.

 Jeg stoler 0% på dine egenskaper for å prøve å vise et realistisk stykke når du har intensjoner av å villede og ønsker om å øke Tesla aksjekursen. 

 

BEV til å trekke på vekt er tydeligvis ikke helt optimalt. Hvilke kommentarer har du til denne som du tidligere ikke har kommentert, og hvorfor vil ikke dette være gjeldende for Tesla Semi? 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

En buss kjører mye i lav hastighet og har et *mye* større volum som skal varmes opp. Det er altså et helt annet bruksområde.

Så du ignorerer det faktum at vi må erstatte busser også? Hvorfor det? 

Er det kun Tesla produktene som er viktig å få med seg her? Busser er altså ikke viktig å ta rede for siden Tesla ikke lager busser? 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Når det gjelder reefer kontainere, så har disse innebygget temperaturstyring. Vanskelig å se for seg at man skal ha varmluftskanaler som går fra trekkvognen. 

Hva har temperaturstyringen med det jeg skrev å gjøre? Dagens reefer-containere har en dieselgenerator. Denne slås på og av grunnet temperaturstyringen, men hva har det med saken å gjøre? Man kan da utnytte varmen både i en brenselcelle på trekkvognen, samt en mindre en i reefer-containeren. Alt den trenger er hydrogen, som jo lastebilen fyller uansett. Det å overføre hydrogenet om det trengs fra lagringstankene til containeren burde da være mulig å oppnå. Poenget er at diesel skal erstattes, og du vil møte et problem med langtransport med kun BEV produkter. For slike ting som frakt av mat gjør vi jo ikke akkurat lite av. 

Uansett, så kan man f.eks bruke en slik om man vil utnytte varmen i større grad, og lade batteriene med det. 

https://en.wikipedia.org/wiki/Thermoelectric_generator

 

[Espen Hugaas Andersen]

23 minutes ago, oophus3do said:

 Jeg stoler 0% på dine egenskaper for å prøve å vise et realistisk stykke når du har intensjoner av å villede og ønsker om å øke Tesla aksjekursen.

Så morsom du er. Dette er bare et tema som interesserer meg.

23 minutes ago, oophus3do said:

 BEV til å trekke på vekt er tydeligvis ikke helt optimalt. Hvilke kommentarer har du til denne som du tidligere ikke har kommentert, og hvorfor vil ikke dette være gjeldende for Tesla Semi?

De 800 km rekkevidde er med full last. Dette er tilstrekkelig for å komme seg mellom megaladerne, og kun bruke lovpålagte pauser til lading.

23 minutes ago, oophus3do said:

 Så du ignorerer det faktum at vi må erstatte busser også? Hvorfor det?

Nå snakket vi om lastebiler. Men når det gjelder busser så handler det bare om å ha god nok batterikapasitet til formålet. Om man f.eks har et bruksscenario der man vil bruke 50 kWh på å varme opp bussen før den i det hele tatt settes i drift for dagen, så vil da en buss med f.eks 200 kWh allerede ha brukt 25% av batterikapasiteten på varme før den begynner å kjøre. Mens er batterikapasiteten 1000 kWh er det 5% som har gått med.

Altså høye prosenter med tapt rekkevidde kan være misvisende.  Det kan godt være at 100 kWh ekstra er forskjellen på å klare en arbeidsdag og ikke klare en arbeidsdag. Man må regne ut hvor stort batteri man trenger og så bestille det man trenger.

23 minutes ago, oophus3do said:

 Hva har temperaturstyringen med det jeg skrev å gjøre? Dagens reefer-containere har en dieselgenerator. Denne slås på og av grunnet temperaturstyringen, men hva har det med saken å gjøre? Man kan da utnytte varmen både i en brenselcelle på trekkvognen, samt en mindre en i reefer-containeren. Alt den trenger er hydrogen, som jo lastebilen fyller uansett. Det å overføre hydrogenet om det trengs fra lagringstankene til containeren burde da være mulig å oppnå. Poenget er at diesel skal erstattes, og du vil møte et problem med langtransport med kun BEV produkter. For slike ting som frakt av mat gjør vi jo ikke akkurat lite av. 

Uansett, så kan man f.eks bruke en slik om man vil utnytte varmen i større grad, og lade batteriene med det. 

https://en.wikipedia.org/wiki/Thermoelectric_generator

Du snakket om å utnytte spillvarmen fra Nikolas lastebil. Jeg klarer ikke å se hvordan dette på noen som helst måte skulle være praktisk.

Men når det gjelder reefer containere, så er det en ganske enkel løsning å plugge den inn i lastebilen. Ser ut som maks forbruk er omkring 10 kW. Da vil en reefer container kunne redusere rekkevidden til en elektrisk lastebil med omkring 10%. Altså da går rekkevidden fra 800 km til 720 km.

[Mostly Harmless]

https://www.toyota.no/world-of-toyota/articles-news-events/2019/brenselsceller.json

Direkte fra hjemmesidene. Det virker som om du kommer med sprøyt - altså.

https://www.trucks.com/2019/11/12/hyundai-nikola-toyota-build-hydrogen-highway/

Så de har verken kastet håndkle, eller stoppet for "spleiselaget" for infrastruktur.

Er det noe mer løgn du vil bli tatt i, så si ifra.

------

Du bør lese igjennom linkene før du flagger dem med brask og bram. Kikker du igjennom så står det det Toyota har hevdet i alle år og er lite oppdatert. Synes du f.eks. at Toyota har begynt «masseproduksjonen av hydrogendrevne biler innen 2020»?? Da har de dårlig tid.

 

Vi får se da hvor mye handling det ligger bak ordene i lengden. I USA lages mesteparten av hydrogenet fra naturgass som man isteden kunne brukt direkte på kjøretøy. Via naturgass er hydrogen billigere enn elektrolyse.

Toyota skal samarbeide om et prosjekt, ikke med Nikola med med Kenwoth. Intet mindre enn 10 lastebiler. Wow!!! Nikola på sin side har planer om å bygge sin FØRSTE… fyllestasjon i 2021, som kan betjene max 150 lastebiler og 200 biler. Og de har planer om… at hele 30% av energien til disse stasjonene skal komme fra fornybare energikilder….!!!. Og krever en krafttilgang på 17.6 Megawatt som ikke er fornybar energi ….. Prisen på hydrogen er 14 USD pr kg er det dobbelte av kost pr rekkevidde sammenlignet med diesel til en ICE truck…

En potensielt vanvittig sløsing med energi.

Men en del av utstyret til disse stasjonene skal komme fra Norge (NEL) som jeg tenker kan forklare bortforklaringene dine. Spetalen solgte seg helt ut av NEL i 2017 og det var det nok en grunn til.

 

[gamlefar]

Mostly Harmless skrev (2 timer siden):

Mostly Harmless skrev (43 minutter siden):

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

Men det gjør jo de ikke......

Bare du som ikke følger med. Og sånn går dagen her inne.

-------------------

Jaha, akkurat.

Jeg trodde Toyota hadde annonsert de skulle lansere 10 forskjellige BEV basert på e-TNGA platformen. Ref f.eks her: https://insideevs.com/news/353600/toyota-six-global-bevs/

Sitter du med annen informasjon?

Du skrev følgende:

Sitat

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

Dette er direkte feil. 
Hydrogensatsingen til Toyota fortsetter akkurat som før og den ingen 100% full satsing i dag på elbiler fra Toyota. De lanserer noen elbiler i samarbeid med bl.a kineserne, men går for fasstoffbatterier og hydrogen på sikt. Alt dette er velkjent. Toyota har ikke uttalt noe annet senere tid.

[Mostly Harmless]

som kan betjene max 150 lastebiler og 200 biler -PR døgn!

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (52 minutter siden):

Dette er bare et tema som interesserer meg.

Da hadde jeg fokusert på hele bildet. Vi har da nok av eksempler å ta av, som viser et annet bilde enn det du prøver å tegne her. 

Så siden du sier du er interessert, så har du her en interessant artikkel, som går litt dypere. 

Noen små sitater:

"We estimate that the required battery pack in the level road 800 km electric truck will store 1418 kWh of electrical energy (1134 kWh useable). The battery will weigh about 7 tonnes, reducing a 25 tonne payload by 28%. "

For dem, så må dem altså helt opp til et batteri på størrelsen 1418 kWh. Og vekten? 7,000 kg. Da er du såpass langt unna dine estimater, og hva vi faktisk ser på generell basis med annen erfaring og andre OEM's at konklusjonen straks blir ønsketenkninger. 

"The cost calculations indicate that for battery pack costs close to $100/kWh and $0.10/kWh electricity, the higher purchase price of the 800 km electric truck compared to a diesel truck (diesel price $0.92/liter) can be recovered from fuel/electricity cost savings in about 6 years if the trucks are operated 200,000 km per year."

Så spørs det om dette vil være godkjent, når FCEV produktene ved skala er billigere enn diesel fra dag 1, om man skal følge estimatene hos Nikola. 

 In our variant driving scenarios the energy use per km can rise by 50%, cutting the driving range by a third. This is also true for diesel trucks, but since they can refuel in just a few minutes, this loss in range is not a significant concern.

Samme argument faller altså til FCEV. Litt tap i rekkevidde pga fjell, underlag og temperatur spiller ikke så stor rolle, siden man uansett kun bruker 15 minutter på å fylle nye 60 kg med hydrogen, og 2,000 kWh med mulig energi, eller 1,400 kWh med utnyttbar energi. 

For å få til det samme med en Tesla Semi, så må du være rimelig heldig å se en stasjon på fjellovergangen som har 9,400 kW ladehastighet. ^^ 

The primary limitations of the battery- electric long-haul truck are loss in payload (estimated at around 30% in the US context) and driving range that can be expected in real world operation using a reasonable weight and volume of batteries. A range of 800 kms may be possible if the energy use of the truck is about 1.25 kWh/km or less, but if the energy use is 1.8 kWh/km or greater, which appears likely in many real-world trips, an 800 km range is not realistic even using batteries with cell energy densities of 400-500 Wh/kg.

På Nikola sine sider, og nå også IVECO, så sier dem at nyttelasten er den samme hos deres FCEV produkter som hos diesel. Man mister altså ikke 30% av lønningene sine per tur slik man gjør med en Tesla Semi. Resten kan du jo også få med deg. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

De 800 km rekkevidde er med full last. Dette er tilstrekkelig for å komme seg mellom megaladerne, og kun bruke lovpålagte pauser til lading.

Du svarer ikke på spørsmålet. Jeg ba deg kommentere videoen. 800 km rekkevidde med full last er det svært mange som er skeptiske til, med god grunn. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Nå snakket vi om lastebiler. Men når det gjelder busser så handler det bare om å ha god nok batterikapasitet til formålet. Om man f.eks har et bruksscenario der man vil bruke 50 kWh på å varme opp bussen før den i det hele tatt settes i drift for dagen, så vil da en buss med f.eks 200 kWh allerede ha brukt 25% av batterikapasiteten på varme før den begynner å kjøre. Mens er batterikapasiteten 1000 kWh er det 5% som har gått med.

Altså høye prosenter med tapt rekkevidde kan være misvisende.  Det kan godt være at 100 kWh ekstra er forskjellen på å klare en arbeidsdag og ikke klare en arbeidsdag. Man må regne ut hvor stort batteri man trenger og så bestille det man trenger.

Jeg snakker om det artikkelen omhandler og det folk her inne tar opp. Jeg forstår ikke helt grunnen til å måtte sammenligne BEV mot FCEV når det er bensin og diesel vi ønsker å bytte ut. Du mener at batterier kan erstatte alt, dog realiteten viser seg å ikke være enig med deg. Og heldivis er det mange som ser dette - inklusivt SINTEF og NVE. 

En buss trenger energi gjennom hele perioden i drift. Det holder ikke å forhåndsvarme bussen så lenge man åpner og lukker dører og slipper kald luft inn. Dette vet du jo? 

Ved et eller annet tidspunkt så fjerner du nyttelast selv i bussene. Du kan ikke bare kaste inn uendelig med batterier. Da sitter du der igjen med sjåføren bare, og ingenting annet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Du snakket om å utnytte spillvarmen fra Nikolas lastebil. Jeg klarer ikke å se hvordan dette på noen som helst måte skulle være praktisk.

Hvorfor skulle det ikke vært praktisk? 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Men når det gjelder reefer containere, så er det en ganske enkel løsning å plugge den inn i lastebilen. Ser ut som maks forbruk er omkring 10 kW. Da vil en reefer container kunne redusere rekkevidden til en elektrisk lastebil med omkring 10%. Altså da går rekkevidden fra 800 km til 720 km.

Er du heldig/uheldig så frakter du to reefer-containere siden de ofte er "hastevarer", og du må slenge på 10% til. Kast på vinterføre og fjelloverganger, og du spiser av energi-lageret rimelig kjapt. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Som sist gang, så utelater du flere deler i stykket. Rullemotstand f.eks vil jeg påstå utgjør litt forskjell med 18 hjul mot asfalten fremfor 4. I tillegg er teori litt annerledes enn en faktisk vei, med svinger, humper, de-akselerasjon og akselerasjon. 

Han tok ganske godt i i eksempelet da. 654kW kontinuerlig? Det tilsvarer 870hk. Mao. LANGT mer enn dagens fossile trekkvogner har. De ligger vel ofte på 480-540hk, med noen få over 600hk. Og disse trekker ofte på 50 tonn. Siden man ikke får kjørt forbi de i oppoverbakkene må man påregne å ligge på ca. samme effektuttak eller noe lavere. Da er vi nede i under 400kW eller under 0,4C med et 1000kWh batteri. Det tilsvarer et effektuttak på 21kW i vår Model 3, og det er ca. det den bruker på flat motorvei i 110 om været er dårlig. Å kjøre en Tesla Semi opp en fjellovergang i kolonne bak andre semier tilsvarer altså å kjøre en Model 3 på flat vei. Det er ganske tydelig for meg at kjølesystemet kan bygges mye enklere og lettere i semien. 

Maks effektuttak på 1,2C tilsvarer 66kW i vår Model 3, noe man sikkert klarer å bruke kontinuerlig på Autobahn om man ligger i 200km/t. Noe bilen skal klare fint. I ganske mye lengre tid enn det tar å komme opp en fjellovergang. Men henter du ut 1200kW på et 40 tonns vogntog over tid så ryker nok lappen om fartssperra ikke slår inn  (eller du havner i grøfta). 

[Fri diskusjon og kunnskap]

Ketill Jacobsen skrev (22 timer siden):

Hvor har du det fra at infrastrukturen for elbillading skal koste 30-60 milliarder? NVE sier at dagens nett vil understøtte 1,5 millioner elbiler i 2030 uten forsterkninger. Tror du er vanvittig feilinformert!

 

https://e24.no/makro-og-politikk/bil/hydrogenselskapet-nel-et-nasjonalt-basisnett-for-hydrogen-kan-koste-kun-to-milliarder-kroner/24598636

 

Lading av elbiler er en viktig årsak til at strømleverandørene ønsker å spre strømforbruket på flere timer i døgnet. Med for konsentrert massivt strømforbruk, kan kapasiteten i nettet ryke.Ifølge Norges vassdrags- og elektrisitetsdirektorat (NVE) kan det oppstå behov for investeringer i nettet på mellom 30 til 60 milliarder kroner dersom tiltak for å spre strømforbruket ikke lykkes.

https://www.side3.no/teknologi/elbiler-kan-sprenge-stromnettet-6695047

Med hydrogenstasjoner hadde vi altså greid oss med 1000 stasjoner, og med jevn hydrogen-produksjon vil alle kraftnett greie dette uten ekstra utbygging.

«Én av hodepinene foreningen peker på er at det flere steder ikke er lønnsomt å sette opp ladere, fordi det koster for mye å bygge ut ekstra kapasitet i kraftnettet, og fordi nettleien er skyhøy fordi laderne har høy effekt. «

https://e24.no/bil/elbil/fersk-rapport-fra-elbilforeningen-krever-8-000-hurtigladere-foer-2025/24575034

 

 

Endret 10. desember 2019 av Fri diskusjon og kunnskap

[oophus]

Mostly Harmless skrev (33 minutter siden):

Du bør lese igjennom linkene før du flagger dem med brask og bram. Kikker du igjennom så står det det Toyota har hevdet i alle år og er lite oppdatert. Synes du f.eks. at Toyota har begynt «masseproduksjonen av hydrogendrevne biler innen 2020»?? Da har de dårlig tid.

1. Lær deg å sitere.

2. Du må gjerne finne kilder på at de har kastet håndkle. De har helt siden 2010 området uttalt at de heller går for neste generasjons utstyr, som altså er å hoppe over lithium-ion batteri generasjonen, og heller ta det neste steget. De har også utviklet kunnskap innenfor hydrogenutstyret som også kommer i større kvantum jo nærmere 2030 du nærmer deg. De tidligere antagelsene og spådommene angående 2030 justerer seg nå nærmere 2025, og før det igjen. 

Mostly Harmless skrev (36 minutter siden):

Vi får se da hvor mye handling det ligger bak ordene i lengden. I USA lages mesteparten av hydrogenet fra naturgass som man isteden kunne brukt direkte på kjøretøy. Via naturgass er hydrogen billigere enn elektrolyse.

Grønn hydrogen vil være billigere enn selv naturgass i lengden. Det finnes nok av kilder å ta av som nevner dette. Og det er helt naturlig så lenge naturgassprisene er linket til olje og gass-segmentene, mens hydrogen fra elektrolyse er linket til fornybar strømproduksjon, og et enormt fall i produksjonskostnadene for elektrolyse-utstyret. 

Mostly Harmless skrev (39 minutter siden):

Toyota skal samarbeide om et prosjekt, ikke med Nikola med med Kenwoth. Intet mindre enn 10 lastebiler. Wow!!! Nikola på sin side har planer om å bygge sin FØRSTE… fyllestasjon i 2021, som kan betjene max 150 lastebiler og 200 biler. Og de har planer om… at hele 30% av energien til disse stasjonene skal komme fra fornybare energikilder….!!!. Og krever en krafttilgang på 17.6 Megawatt som ikke er fornybar energi ….. Prisen på hydrogen er 14 USD pr kg er det dobbelte av kost pr rekkevidde sammenlignet med diesel til en ICE truck…

 

1. Hvorfor denne trangen til å lyve? Toyota er innblandet i flere prosjekter enn ett prosjekt. Det tar deg 2 sekunder å sjekke dette ved et lite søk, og du har allerede fått en link som viser et annet prosjekt enn det prosjektet du snakker om. ?

2. “The Port of Los Angeles, Kenworth, Toyota and Shell are working together to foster the development of hydrogen fuel cell electric technology in Class 8 trucks, producing water as the only emissions byproduct, while meeting or exceeding diesel truck performance,” Kenworth General Manager Kevin Baney said. 

Poenget med prosjektet er rimelig godt utlyst. 

3. Man sikter fremdeles mot målet nærmere 2030. Planen deres er altså 700 stasjoner innen 2028, og det er helt naturlig at den første stasjonen linkes med salg av produktene, som jo kommer fra sent 2020 til 2021. Det er jo slik de skal rulle ut nettverket. Link stasjoner til behovet, og selg produktene til behovet samtidig. 

4. 150 lastebiler og 200 mindre produkter er da bra i massevis? Det omhandler 8 tonns stasjonene, som ikke akkurat kommer med det første.  Skulle du ha hurtigladet 150 Tesla Semier og 200 personbiler på en hurtigladestasjon, så er jeg interessert i måten du skulle løst det på, siden det ikke er slik at de kommer på rekke og rad gjennom hele døgnet, slik at du kan lade hele tiden. De kommer i bulker - og der ligger også fordelen av å kunne fylle et drivstoff, fremfor at du må trekke energi direkte linket til behovet når den plutselig er der. Du må altså hurtiglade 166,000 kWh på små perioder om du skulle klart å gjøre det samme med hurtiglading - så lykke til. 

5. Om man plasserer en slik enorm stasjon rett ned i Californa nå, og behovet er enorme 8,000 kg hydrogen, eller 173,160 kWh som skal fylles der hver dag, så vil man selvfølgelig få et problem med å kunne fylle med 100% fornybar kraft. Det du bruker er et eksempel fra artikkelen du har lest forstår jeg. Prøv å forstå teksten, og se at dette aldri vil være tilfellet. Man snakker om denne stasjonen som muligheten på lengre sikt. Ikke slik man starter. Man starter med mindre stasjoner hvor man kan utvide etterhvert som behovet vokser. Sammen med behovet for å bruke energi, så kommer også utbyggelsen av fornybar kraft. 

6. Prisen på hydrogen per idag spiller da liten rolle, før man skalerer dette opp. Det er det samme som å bruke batteriprisene tilbake i 2010 og si at det er umulig å skulle selge BEV. 

 

 

 

 

 

[Complexity]

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (23 minutter siden):

Han tok ganske godt i i eksempelet da. 654kW kontinuerlig? Det tilsvarer 870hk. Mao. LANGT mer enn dagens fossile trekkvogner har. De ligger vel ofte på 480-540hk, med noen få over 600hk.

Tesla og Nikola forsåvidt lover å kunne beholde 80km/t opp 5 prosent stigning, eller noe sånt da jeg ikke husker hva dem sa om det, så det skulle ikke forundre meg om det kostet såpass. Vi alle har vell erfart dagens ICE lastebiler som går ned i både 50 og 40 km/t i lengre stigninger og bruker skjerf og votter på å komme seg opp i fart igjen - om de i det hele tatt klarer. 

 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Tesla og Nikola forsåvidt lover å kunne beholde 80km/t opp 5 prosent stigning, eller noe sånt da jeg ikke husker hva dem sa om det, så det skulle ikke forundre meg om det kostet såpass. Vi alle har vell erfart dagens ICE lastebiler som går ned i både 50 og 40 km/t i lengre stigninger og bruker skjerf og votter på å komme seg opp i fart igjen - om de i det hele tatt klarer. 

 

5% er 1/20. Kjører man i 15 minutter i 80km/t opp en stigning på 1:20 har man kommet 1000 meter opp. 1000 meter høydeforskjell på en vekt på 40 tonn er 109kWh med potensiell energi. Siden vi brukte 1/4 time blir det 109*4=436kW for å komme seg opp. Regn med 90% effektivitet fra batteri til hjul så er vi på 484kW kontinuerlig effekt. I tillegg kommer det normale forbruket på flatmark, om vi regner med 1,25kWh/km blir det 100kW til. Vi kan runde opp til 600kW kontinuerlig, da er vi på 0,6C. Det tilsvarer 33kW på vår Model 3. Piece of cake for å si det pent. 

Men man vil sjelden kunne holde denne farten da andre lastebiler ikke har 600kW å rutte med. De har kanskje 400kW og 20% høyere vekt, så de må fort ned i 50km/t for å komme opp. Og de blir man liggende bak titt og ofte.  

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

5% er 1/20. Kjører man i 15 minutter i 80km/t opp en stigning på 1:20 har man kommet 1000 meter opp. 1000 meter høydeforskjell på en vekt på 40 tonn er 109kWh med potensiell energi. Siden vi brukte 1/4 time blir det 109*4=436kW for å komme seg opp. Regn med 90% effektivitet fra batteri til hjul så er vi på 484kW kontinuerlig effekt. I tillegg kommer det normale forbruket på flatmark, om vi regner med 1,25kWh/km blir det 100kW til. Vi kan runde opp til 600kW kontinuerlig, da er vi på 0,6C. Det tilsvarer 33kW på vår Model 3. Piece of cake for å si det pent. 

Ja dette er vell den samme tabben vi har sett på andre elektriske produkter som har gått i kupert terreng. På papiret med jevn flyt uten trafikk og svingete veier med fartsforandringer kontinuerlig under samme regnestykke, så ser det greit ut. Mens i virkeligheten så blir det annerledes, og vi har rapporter om busser og diverse som ikke har klart det man har lovet på papiret. 

33kW kontinuerlig er ikke bare barnematen heller om du skulle hatt det hele tiden, og i tillegg må en altså regne 33 kW som et snittforbruk, og et "best case scenario" i scenarioet. 

Om det var såpass enkelt å kun kaste inn batterier tilsvarende Teslas TM3 batteripakker inn i større tyngre produkter, så finner jeg det som sagt merkelig at elbussene ikke går lengre, eller at Corvus kun leverer 60 Wh/kg batterier. De er tross alt bransjeledende i det de holder på med for noe. Samtidig har vi andre OEM's som stiller seg helt spørrende rundt uttalelsene til Tesla. Så enten har han noe "opp i erme", eller så stemmer det ikke med dagens lithium-ion batterier. 

"If Tesla really delivers on this promise, we'll obviously buy two trucks: one to take apart and one to test, because if that happens, something has passed us by," he told Bloomberg at the start of last year. "But for now, the same laws of physics apply in Germany and in California."

The situation is different for short and medium distances, such as 100 to 200 kilometers per day — the shorter the distance a truck covers per day, the more sense a completely electric vehicle makes.

Jens Kr. Kirkebø skrev (25 minutter siden):

Men man vil sjelden kunne holde denne farten da andre lastebiler ikke har 600kW å rutte med. De har kanskje 400kW og 20% høyere vekt, så de må fort ned i 50km/t for å komme opp. Og de blir man liggende bak titt og ofte.  

Lastebiler som kjører 1 km/t kjappere enn en annen har da en tendens til å utnytte det å kunne kjøre forbi der man kan. Så da ender man opp med at man akselererer og de-akselererer oftere en eksemplene brukt her. 

[uname -i]

Complexity skrev (2 timer siden):

[Complexity]

37 minutes ago, uname -l said:

Såfremst ikke fylletuten fryser fast i bilen (som vistnok skjer av å til) da tar det vesentlig lengre tid enn 3 minutter. Dette blir forhåpentligvis bedre med tiden da.

Med elbil har de fleste full tank hver morgen og de 4+ timene tar man unna mens man er i drømmeland.

Hydrogenbiler må jo og skremmende ofte innom service for bytte av filter til fuelcell og for sjekking av lekasje osv. Nedi 8000km intervall på noen hybridbiler i dag. Og det koster en del med service.

Hvorpå elbiler (Tesla spesifikt) ikke engang har serviceintervall på bilene sine. De er så simple at det trengs ingen vedlikehold.

 

Hydrogen forblir nok, men i personbiler er det døfødt så lenge el funker så bra og hele tiden blir bedre.

Endret 10. desember 2019 av Complexity