Vil lage hydrogentrasé mellom Bergen og Oslo

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Jeg vet ikke om du har fått med deg det, men Tesla har lansert Tesla Semi, den har mer en god nok rekkevidde til å erstatte dieselvogntog på Oslo-Bergen. Den skulle komme på markedet i år, men det har blitt skjøvet til 2020. Den er trolig på markedet lenge før Nikola begynner å levere lastebiler, og lenge før Hydrogenvegen er i drift. Altså skal man erstatte dieselvogntog snarest mulig, bør fokuset være på helelektriske vogntog.

Hvilke kunder har fått en Tesla Semi? Siden du sier den er lansert. 

Hvor stor batteripakke har den?

Hvor mye kWh/kg har batteripakken? Det å bruke TM3 tall er tøys, siden denne pakken vil ha helt andre kvalifikasjoner enn ei lita personbil. 

Hvor lang rekkevidde har den? 

Hvor lang tid tar det å lade den?

Hvor mye kW ladehastigheter trengs? (Bruk helst ikke tøyset man ser fra TM3 med maksimum kW over 5 minutter, vi må se en ladekurve). 

[Kahuna]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Det er du som er full om du fremdeles ikke forstår poenget. 

Det er ingen seriøse aktører som akter å la så mye av energien bare forsvinne ut i ingenting. Se til Equinor som et eksempel, eller Shell i Danmark, eller prosjektet på Myken. De bruker varmen til flere ting, og oksygenet skal f.eks Equinor frakte til fiske-oppdrett. Så nei, det er tøys at det "krever" 3 ganger mer energi, når resultatet uansett er ting vi kan utnytte oss av. Hydrogen, varme og oksygen. 

Du må også være full om du mener at man skal bruke all energien fra sol og vindkraftverk til hydrogenproduksjonen. Det er selvfølelig ikke tilfellet. Du bruker av overskuddet. Om du som en industri har 2 skift iløpet av døgnet, så har du fremdeles energi-produksjon gjennom natten. Da produserer du hydrogenet du trenger gjennom natten, samt overskuddet av produksjonen gjennom dagen. Resten går jo til normal utnyttelse i strømnettverket hos industrien. 

Her rører du fortsatt fært. Som andre har påpekt så forutsetter bruk av oksygen og varme at du har sentraliserte hydrogenanlegg og frakter hydrogenet med lastebil eller rør til fyllestasjonene. Selv da vil du få mer varme for penga ved å lagre strømmen i batteri og lage varme med varmepumpe. Om hydrogenet produseres lokalt blir det også vanskeligere å utnytte varme+oksygen til noe vettugt.

'Overskuddsenergi' er kun en feberfantasi. Industrien har sitt behov, skal du ha hydrogen til transport i tillegg må du *øke* hydrogenproduksjonen. Det ligger ikke noe gratis og venter noe sted.

Kan du ikke dokumentere for oss hvordan dette konkrete prosjektet vil ende med en energibruk per km som er vesentlig under 3x det en tilsvarende elbil vil bruke?

[Espen Hugaas Andersen]

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvilke kunder har fått en Tesla Semi? Siden du sier den er lansert. 

Med lansert mener jeg at den er vist frem og bestillinger er tatt. Akkurat som Nikola One og Tre.

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvor stor batteripakke har den?

Trolig nærmere 1000 kWh med største batteri.

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvor mye kWh/kg har batteripakken? Det å bruke TM3 tall er tøys, siden denne pakken vil ha helt andre kvalifikasjoner enn ei lita personbil.

Trolig 200-300 Wh/kg. Med 1000 kWh er det 3,3-5 tonn.

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvor lang rekkevidde har den? 

800 km med største batteri.

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvor lang tid tar det å lade den?

640 km på 30 minutter.

10 minutes ago, oophus3do said:

Hvor mye kW ladehastigheter trengs? (Bruk helst ikke tøyset man ser fra TM3 med maksimum kW over 5 minutter, vi må se en ladekurve). 

800 kWh på 30 minutter vil være en snitteffekt på 1,6 MW. Maksefekten kan være i området av 3 MW. (Makseffekt med Model 3 celler ville være 3,125 MW.)

Endret 10. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Man kommer seg veldig langt med 1000 kWh, som er ca 4-5 tonn med dagens teknologi.

 

teknologi er dette? Jeg regner med du bare kaster inn batteripakken hos TM3 inn i en Semi og mener dette skal gå bra. ? 

En batteripakke som kjørte seg varm på noen minutter på en motorsport-bane, vil altså klare å ha samme trekk over 20 sekunder hver gang semien skal akselerere opp i fart, og gjerne i flere minutter om man skal opprettholde farten opp fjellpassasjer? Beklager, men vi trenger faktisk å se faktiske tall, fra faktiske tester - og ikke teoretiske batteripakker hentet fra et komplett annet segment av produkter. 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Jeg har tro på en dobling av energitettheten innen 5 år, ved at en eller flere av solid-state løsningene slår gjennom. Da vil vi være nede på 2-2,5 tonn.

En dobling av energitettheten vil gi deg en batteripakke som er nærmere 4-5 tonn med kvalifikasjonene som en Tesla Semi trenger, kontra 2-2,5 tonn. Det er en grunn til at de beste maritime batteriene fra Corvus har en brøkdel av energitettheten som batteriene i en personbil. Det kreves greit mye mer for kjøling og kjemi i en pakke som skal kjøres på mye større C-rate over lengre tid, kontra i en personbil som har denne belastningen kun i noen sekunder av gangen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

1 stk 150 kW lader kan faktisk være billigere enn 3 stk 50 kW ladere. Man lader like mange biler på samme tid, forutsatt at bilene som lader der faktisk utnytter 3 ganger mer av effekten.

I teorien ja, i praksis nei. 

Det er for mange ukjente faktorer for å kunne utnytte dette 100% effektivt. De tre bilene står altså i kø etterhverandre, og er klare til å ta over så fort en annen er ferdig, i mellomtiden må bilene i kø bruke strøm for å opprettholde temperaturen i batteriene etc etc etc. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Ja, begge deler. Ionity med 80 kr/lading vil bli dyrere, de med 3,5 kr/min vil bli billigere. Forventer at prisen havner på omkring 2-3 kr/kwh på sikt.

Du forventer at ved innførselen av effekt-tariffer ar hurtiglading blir billigere? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Rekkevidden vil så klart bli bedre. Se f.eks Cybertruck, som kan forventes å ha noe sånt som 400 km rekkevidde med campingvogn.

Lite trolig:

 

[Mostly Harmless]

"Den er bygget på en eldre plattform jo. Selv Toyota Mirai 2.0 vil være bygget på en eldre ICE platform.

Så igjen, sammenligningen henger ikke helt på greip. TM3 er bygget utelukkende for å være en BEV. Toyota Mirai er bygget på eldre plattformer, ikke designet i utgangspunktet for å ha et hydrogensystem."

---

Dette er litt som å ha fått Jehovas vitner på døra som resirkulerer gamle og tilbakeviste påstander gang etter gang. Jeg regner med at logikken står skrevet i form av inovasjonsmidler fra staten.

Toyota har vært den av bilprodusentene som har satset mest aktivt på for hydrogen gjennom årtier. Allikevel har de ikke som du selv bekrefter ikke engang en egen plattform for hydrogen. Hva sier det deg?

Vekt spiller liten for øvrig liten rolle for en bil eller lastebil så lenge du kan regenerere det du ellers hadde brukt bremsene til.

 

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus3do said:

teknologi er dette? Jeg regner med du bare kaster inn batteripakken hos TM3 inn i en Semi og mener dette skal gå bra. ? 

En batteripakke som kjørte seg varm på noen minutter på en motorsport-bane, vil altså klare å ha samme trekk over 20 sekunder hver gang semien skal akselerere opp i fart, og gjerne i flere minutter om man skal opprettholde farten opp fjellpassasjer? Beklager, men vi trenger faktisk å se faktiske tall, fra faktiske tester - og ikke teoretiske batteripakker hentet fra et komplett annet segment av produkter. 

En dobling av energitettheten vil gi deg en batteripakke som er nærmere 4-5 tonn med kvalifikasjonene som en Tesla Semi trenger, kontra 2-2,5 tonn. Det er en grunn til at de beste maritime batteriene fra Corvus har en brøkdel av energitettheten som batteriene i en personbil. Det kreves greit mye mer for kjøling og kjemi i en pakke som skal kjøres på mye større C-rate over lengre tid, kontra i en personbil som har denne belastningen kun i noen sekunder av gangen. 

Jeg har forklart dette tidligere. Batteripakken til Semi vil se *lavere* C-rate enn batteripakken i en Model 3. Det er derfor mulig å kutte ned på kjøling i forhold til Model 3.

Men at det benyttes Model 3 batterimoduler er mitt worst-case scenario. Slettes ikke usannsynlig at cellene til Semi innarbeider noe av nyvinningene til Jeff Dahn og Maxwell. Da er det fullt mulig man har en forbedring i energitetthet på opp mot 50%.

 

2 minutes ago, oophus3do said:

I teorien ja, i praksis nei. 

Det er for mange ukjente faktorer for å kunne utnytte dette 100% effektivt. De tre bilene står altså i kø etterhverandre, og er klare til å ta over så fort en annen er ferdig, i mellomtiden må bilene i kø bruke strøm for å opprettholde temperaturen i batteriene etc etc etc. 

Det er her effektdeling kommer inn. Det er et bra virkemiddel for å maksimere utnyttelsen.

2 minutes ago, oophus3do said:

Du forventer at ved innførselen av effekt-tariffer ar hurtiglading blir billigere? 

Effekttariff ble innført for næringskunder for mange tiår siden. Før andre verdenskrig, kanskje?

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Med lansert mener jeg at den er vist frem og bestillinger er tatt. Akkurat som Nikola One og Tre.

Når du omtaler Tesla Semi, så bruker du altså ord som "lansert" fremfor kun "prototyper" slik du omtaler Nikola One, Two og TRE? 

"I wonder why..." ? 

Kan du ikke bare være redelig og si at du er Tesla-aksjonær, når du omtaler deg i slike tråder og skal snakke opp Tesla? Dette er ikke en tråd som omhandler Tesla, men det er tydeligvis viktig å bruke anledningen - sant? 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Trolig nærmere 1000 kWh med største batteri.

Det burde dem få til ja, når Nikola TRE fikk til 720kWh batteripakke, i et produkt som blir designet for å både huse batterier og/eller kombinasjonen av batterier og hydrogensystemet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Trolig 200-300 Wh/kg. Med 1000 kWh er det 3,3-5 tonn.

Dette må du lengre ut på landet med. Du kan som sagt ikke bare bruke TM3 tall, og kaste de inn i et produkt som skal takle høyere C-rates over mye lengre tid om gangene. TM3 taklet ikke høye C-rates på en motorsportsbane. Det er altså mer trolig at vi må ha mer vekt linket til kjølesystemet her, som dermed gjør Wh/kg litt mindre optimistisk. 

Det er en grunn til at Corvus batteriene, som er markedsledende innenfor maritime batteripakker stort sett kun har under 100 Wh/kg. Det kreves mye mer for BMS'en å holde stry på ei pakke som skal kjøres på høy last over lang tid. 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

800 km med største batteri.

Hilsen Elon Musk? Da må han isåfall hoste opp ei rosa kanin ut av hatten, for det er absolutt ingen som er i nærheten av dette. Så da regner du altså med at Tesla har funnet opp hjulet på nytt. En ny type batterier. Selv Cybertruck som skal lanseres i 2021 stiller ikke med slike tall. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

640 km på 30 minutter.

800 kWh på 30 minutter vil være en snitteffekt på 1,6 MW. Maksefekten kan være i området av 3 MW. (Makseffekt med Model 3 celler ville være 3,125 MW.)

Hva blir prisen for å hurtiglade en Tesla Semi med en snitt-effekt på 1,6MW? Sleng på 1-2 Tesla Semier til som ønsker å lade samtidig, så blir det jo spennende for å se kostnadene knyttet til hver eneste MegaCharger område. 

 

[oophus]

Mostly Harmless skrev (13 minutter siden):

"Den er bygget på en eldre plattform jo. Selv Toyota Mirai 2.0 vil være bygget på en eldre ICE platform.

Så igjen, sammenligningen henger ikke helt på greip. TM3 er bygget utelukkende for å være en BEV. Toyota Mirai er bygget på eldre plattformer, ikke designet i utgangspunktet for å ha et hydrogensystem."

---

Dette er litt som å ha fått Jehovas vitner på døra som resirkulerer gamle og tilbakeviste påstander gang etter gang. Jeg regner med at logikken står skrevet i form av inovasjonsmidler fra staten.

Toyota har vært den av bilprodusentene som har satset mest aktivt på for hydrogen gjennom årtier. Allikevel har de ikke som du selv bekrefter ikke engang en egen plattform for hydrogen. Hva sier det deg?

Det sier oss at de jobber med å bygge erfaring. Fordelen til brenselceller er at de kan stackes, på samme måte som et batteri. Fokuset har altså ikke vært der for å bygge en fabrikk for biler, men produksjonen for komponentene. For de komponentene du ser i Toyota Mirai, finner du i gaffeltrucker, lastebiler, ferger, busser - you name it. 

Sitat

Vekt spiller liten for øvrig liten rolle for en bil eller lastebil så lenge du kan regenerere det du ellers hadde brukt bremsene til.

Du glemmer nyttelast. En særdeles viktig faktor for å frakte gods. 

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus3do said:

Når du omtaler Tesla Semi, så bruker du altså ord som "lansert" fremfor kun "prototyper" slik du omtaler Nikola One, Two og TRE? 

"I wonder why..." ? 

Det har kanskje noe med at Tesla ikke bare har produsert noen prototyper og noen fine powerpoint presentasjoner. De nærmer seg 1 million leverte elektriske kjøretøy.

Jeg ville ta Nikola mer seriøst om de noensinne hadde produsert noe før.

4 minutes ago, oophus3do said:

Hva blir prisen for å hurtiglade en Tesla Semi med en snitt-effekt på 1,6MW? Sleng på 1-2 Tesla Semier til som ønsker å lade samtidig, så blir det jo spennende for å se kostnadene knyttet til hver eneste MegaCharger område. 

Kan nok forvente omkring 2000 kr per lading. Og jeg ville forvente noe ala at to ladepunkter på 3 MW deler en nettlinje på 3 MW, slik at man har effektdeling. Med 50% utnyttelse har man da en omsetning på 90.000 kr/dag, eller nesten 33 millioner kroner per år. Det er ganske brukbart.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Jeg har forklart dette tidligere. Batteripakken til Semi vil se *lavere* C-rate enn batteripakken i en Model 3. Det er derfor mulig å kutte ned på kjøling i forhold til Model 3.

Det er på ingen måte troverdig at de vil kutte ned på kjøling i et produkt som KREVER kjøling i mye større grad. Det å få varmgang i batteriene på en TM3 på bane spiller liten rolle. Det er mye, mye verre å oppleve dette på tur opp en fjellovergang i en Semi. Naturlig nok. Ikke bare må du takle høyere C-rate i snitt på tur opp, du må også forvente å regenerere mye mer på tur ned. 

Det er som sagt en grunn til at Corvus batteriene har rundt 60 Wh/kg fremfor over 200 som i en personbil. 

Espen Hugaas Andersen skrev (15 minutter siden):

Men at det benyttes Model 3 batterimoduler er mitt worst-case scenario. Slettes ikke usannsynlig at cellene til Semi innarbeider noe av nyvinningene til Jeff Dahn og Maxwell. Da er det fullt mulig man har en forbedring i energitetthet på opp mot 50%.

Burde ikke disse nyvinningene være på Cybertrucken isåfall, som kommer 2021? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

Det er her effektdeling kommer inn. Det er et bra virkemiddel for å maksimere utnyttelsen.

Som er hele poenget. Du kan ikke bruke tall der du plasserer dem optimalt etter hverandre, med maks utnyttelse og påstå at dette er realiteten. Det skjer ikke. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (32 minutter siden):

Effekttariff ble innført for næringskunder for mange tiår siden. Før andre verdenskrig, kanskje?

https://www.distriktsenergi.no/artikler/2019/3/28/ny-horing-om-effekttariffer-kommer-for-sommeren/

Det er mye snakk om forandringer. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

Det har kanskje noe med at Tesla ikke bare har produsert noen prototyper og noen fine powerpoint presentasjoner. De nærmer seg 1 million leverte elektriske kjøretøy.

Jeg ville ta Nikola mer seriøst om de noensinne hadde produsert noe før.

Spiller jo ingen rolle når vi snakker om et annet produkt. Tesla Semi er ikke lansert, på samme måte som at Nikola produktene ikke er lanserte. 

Uansett, ignorerer du fremdeles IVECO twitteren jeg gav deg tidligere? Hva sier du til at IVECO skal produsere Nikola TRE? De har da laget nok av produkter fra før, som er den samme standarden du holder for Tesla når du sier Tesla Semi er lansert. 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Kan nok forvente omkring 2000 kr per lading. Og jeg ville forvente noe ala at to ladepunkter på 3 MW deler en nettlinje på 3 MW, slik at man har effektdeling. Med 50% utnyttelse har man da en omsetning på 90.000 kr/dag, eller nesten 33 millioner kroner per år. Det er ganske brukbart.

Mye tipping og om og men her syns jeg. Har du ikke noe konkret? Siden Tesla Semi egentlig skulle lanseres i år, så burde vi jo kunne se en Megacharger et sted? Har du noen bilder, og informasjon om dem? 

[Mostly Harmless]

 

Sitat

Vekt spiller liten for øvrig liten rolle for en bil eller lastebil så lenge du kan regenerere det du ellers hadde brukt bremsene til.

Du glemmer nyttelast. En særdeles viktig faktor for å frakte gods.

---

Du regenererer totalvekten, med eller uten nyttelast. Begrensningen har vil være størrelsen på batteripakken. Er den for liten vil du måtte sløse bort energien gjennom å bremse som en ICE.

Tariffavgifter er en politisk avgjørelse som i fremtiden nok ikke vil stå i veien og hindre elektrifisering.

Hvorfor bruker dere ikke kreftene på der det kunne være nyttig istedenfor å banke på en død hest år etter år? De 60 kg med hydrogen det tidligere var snakk om tidligere tilsvarer i volum omtrent 10-12 200 liters fat med hydrogen. Veitransport er mer volumsensitiv enn vekt sensitiv. Ser man opp til fly/ droner er det det motsatte som er tilfelle. Hydrogen vil ha et kjempefortrinn i forhold til batterier fordi lufttransport er betydlig mer vektsensitiv enn volumsensitiv.

 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Det er på ingen måte troverdig at de vil kutte ned på kjøling i et produkt som KREVER kjøling i mye større grad. Det å få varmgang i batteriene på en TM3 på bane spiller liten rolle. Det er mye, mye verre å oppleve dette på tur opp en fjellovergang i en Semi. Naturlig nok. Ikke bare må du takle høyere C-rate i snitt på tur opp, du må også forvente å regenerere mye mer på tur ned.

Batteriet er mye større så den resulterende C-raten er mindre, altså behandles batteriet mer skånsomt, og oppvarmingen blir mindre. Jeg har forklart dette tidligere.

Men for å gjenta meg selv. Semi har trolig maks 1200 kW motoreffekt, batteriet er trolig på 1000 kWh, altså da er det snakk om maks 1,2C. Model 3 har 80 kWh og 353 kW motoreffekt, altså 4,4C.

1 minute ago, oophus3do said:

Det er som sagt en grunn til at Corvus batteriene har rundt 60 Wh/kg fremfor over 200 som i en personbil.

Bruken er ikke tilsvarende på lastebil og ferge. Det er gjerne snakk om f.eks 20 minutter overfart, med hurtiglading i hver ende, mange ganger om dagen. Tesla Semi vil gå noe sånt som 5-8 timer mellom hver hurtiglading, og trolig maks 2 fulle sykluser per dag.

1 minute ago, oophus3do said:

Burde ikke disse nyvinningene være på Cybertrucken isåfall, som kommer 2021? 

Ja, jeg forventer at i hvert fall topputgaven har batteriet med nyvinningene. 200 kWh på kanskje så lite som 700 kg, i så fall nærmere en dobling av energitettheten fra S/X.

1 minute ago, oophus3do said:

Som er hele poenget. Du kan ikke bruke tall der du plasserer dem optimalt etter hverandre, med maks utnyttelse og påstå at dette er realiteten. Det skjer ikke.

Med effektdeling kan du ha svært god utnyttelse over lang tid. Men jeg forutsetter bare 30-50% utnyttelse, utifra bruksscenario.

1 minute ago, oophus3do said:

https://www.distriktsenergi.no/artikler/2019/3/28/ny-horing-om-effekttariffer-kommer-for-sommeren/

Det er mye snakk om forandringer. 

Ja, for privatkunder.

[Mostly Harmless]

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

[oophus]

Mostly Harmless skrev (1 minutt siden):

Du regenererer totalvekten, med eller uten nyttelast. Begrensningen har vil være størrelsen på batteripakken. Er den for liten vil du måtte sløse bort energien gjennom å bremse som en ICE.

FCEV produktene skalerer batteripakken etter behovet for effekt og regenerasjon. Dette er noe kundene selv kan justere opp og ned. Dog hovedfordelen med FCEV mot BEV på langtransporten, er nyttelasten. Folk er mye mer skeptisk til f.eks Tesla Semi angående nyttelast om du f.eks tar en kikk på diverse forum hvor du har "truckere" som frekventerer dem. 

Sitat

Tariffavgifter er en politisk avgjørelse som i fremtiden nok ikke vil stå i veien og hindre elektrifisering.

Problemet er lokalnett og diverse. Man må forbedre ganske mange områder om absolutt alle i alle smågater o.l. skal lade bilen sin samtidig. Effekt-tariffen ønsker å påtvinge bruken av smarte løsninger i større grad. 

 

Mostly Harmless skrev (9 minutter siden):

Hvorfor bruker dere ikke kreftene på der det kunne være nyttig istedenfor å banke på en død hest år etter år? De 60 kg med hydrogen det tidligere var snakk om tidligere tilsvarer i volum omtrent 10-12 200 liters fat med hydrogen. Veitransport er mer volumsensitiv enn vekt sensitiv. Ser man opp til fly/ droner er det det motsatte som er tilfelle. Hydrogen vil ha et kjempefortrinn i forhold til batterier fordi lufttransport er betydlig mer vektsensitiv enn volumsensitiv.

Nikola har i samarbeid med IVECO allerede laget et produkt som kan frakte 60 kg hydrogen. Ta og søk den opp. 

Nikola som skal selge både BEV og FCEV produkter har ingen gevinst av å prate ned det ene eller det andre. De sier direkte at fordelen hos FCEV produktene vil være rekkevidde sammen med større nyttelast. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

Batteriet er mye større så den resulterende C-raten er mindre, altså behandles batteriet mer skånsomt, og oppvarmingen blir mindre. Jeg har forklart dette tidligere.

Men for å gjenta meg selv. Semi har trolig maks 1200 kW motoreffekt, batteriet er trolig på 1000 kWh, altså da er det snakk om maks 1,2C. Model 3 har 80 kWh og 353 kW motoreffekt, altså 4,4C.

Igjen, det er ikke maks C-rate du må se på. Det er snitt-lasten gjennom helt vanlig bruk. Det er ikke interessant hvor høy C-rate en TM3 kan ha i 3-4 sekunder før du mister lappen, og du må stoppe og kan kjøle ned batteriene igjen. 

En Tesla Semi kan møte maks pådrag i mange minutter opp fjelloverganger, for så å møte regenerasjon like lenge på den andre siden. Det er mindre rom for "pauser". 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Bruken er ikke tilsvarende på lastebil og ferge. Det er gjerne snakk om f.eks 20 minutter overfart, med hurtiglading i hver ende, mange ganger om dagen. Tesla Semi vil gå noe sånt som 5-8 timer mellom hver hurtiglading, og trolig maks 2 fulle sykluser per dag.

Jeg sier at bruken er mer sammenlignbart en ferge, kontra en personbil. Det koster mer å frakte gods og ha en totalvekt på 15+ tonn man skal akselerere og deakselerere opp og ned gjennom dagen. Det å forvente like bra, eller enda bedre Wh/kg er håpløst romantisk av deg, men det vil neppe skje om ikke Tesla har funnet på noe lurt. Dog da burde vi ha sett tegn på dette hos Cybertrucken som skal lanseres i ettertid. Det gjorde vi ikke. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (15 minutter siden):

Ja, jeg forventer at i hvert fall topputgaven har batteriet med nyvinningene. 200 kWh på kanskje så lite som 700 kg, i så fall nærmere en dobling av energitettheten fra S/X.

Må være morsomt å være aksjonær og ha såpass romantiske tanker om fremtiden. Det kjipe da, er at det ikke hjelper. Du får mer kWh per kilo for hydrogenet uansett. 

Stor forskjell mellom 0.2kWh per kilo hos batterier, og 33,3kWh per kilo hydrogen. 

60 kilo hydrogen + 125kWh batteripakke i en FCEV lastebil gir deg altså 2,000 kWh tilgjengelig energi om du tar vare på varmen. 

Du må ha en batteripakke på 7 tonn i en Tesla Semi om du skal nå de samme tallene, selv med disse romantiske forhåpningene. 

Resultatet vil altså være at det lønner seg å kun beholde batteripakken så lite som mulig for å gi deg effekten og regenerasjonen du trenger, og heller øke nyttelasten, eller mer hydrogen. 

 

 

[oophus]

Mostly Harmless skrev (19 minutter siden):

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

Toyota har hele tiden vært klar over når hydrogen utgjør en god "case". Det omhandler prisfallet på sol og vindkraft, og et ytterligere prisfall på elektrolyserer. Det syntes i anslagene de har hatt i mange år allerede. 2025 så starter man å se en større produksjon. 30,000 ved neste generasjon Mirai er ikke akkurat satsning på 100%. Dette er kun en fase for å bygge hydrogenkomponentene - som igjen kan brukes overalt. 

[oophus]

https://www.sintef.no/en/projects/hyline-safe-pipelines-for-hydrogen-transport/

Rimelig ferske nyheter som viser en grei tendens og fokus fremover. 

Plutselig trenger vi kanskje ikke å skrape og frakte ned oljeplatformene våre når de på sikt må ut. De kan ombygges til å bli energi-stasjoner, med fornybar bølgekraft og vindkraft på sjøen. Energien fraktes gjennom rørledningene som vi har nok av fra før av. 

[gamlefar]

Mostly Harmless skrev (43 minutter siden):

Når Toyota av alle nå satser for fullt på rene elektriske biler og ikke hydrogen elektriske, sier det oss at de har innsett at hydrogen baserte biler har vært et blindspor.

Men det gjør jo de ikke......

Bare du som ikke følger med. Og sånn går dagen her inne.

[Mostly Harmless]

"Nikola som skal selge både BEV og FCEV produkter har ingen gevinst av å prate ned det ene eller det andre. De sier direkte at fordelen hos FCEV produktene vil være rekkevidde sammen med større nyttelast. "

----

Når Nikola har avsatt såpass store området bak kan de ganske enkelt sjonglere med flere løsninger avhengig av hva som er hensiktsmessig. Vil tro at de ikke er så glade for at andre pådrivere som Toyota har i praksis kastet inn håndkle. Det gjør at det blir færre til spleiselaget for infrastruktur. De kan nok heller ikke påregne noe særlig med drahjelp fra administrasjonen som er der borte nå vil jeg tro.

Uten en infrastruktur på hydrogen, kan de f.eks sette inn en tilpasset batteripakke og «range ekstender» som går på LPG eller diesel og uansett få en betydelig økonomisk og miljømessig gevinst vs en ICE. Hvis de greier seg gjennom oppstart serieproduksjon.