Ford utfordrer Tesla: Vil ha reprise på Cybertruck-duell

[oophus]

Kahuna skrev (3 minutter siden):

Nå er jo batteripakkene en vesentlig del av bil og dermed noe man må ta med i betrakting om man for eksempel skal tenke resirkulering når man designer bilen men greit. 

Hvis resirkulering var endel av planleggingen, så hadde dem vell problemet vært løst og vi hadde garantert hørt om det? 

Det var jo veldig mye snakk om dette fra Tesla for noen år siden, men det har vært veldig stille om nettopp dette nå på ei god stund. 

[Panneband]

10 hours ago, oophus3do said:

Hvordan foreslår du å lage et autonomt system som skal skille cellene fra hverandre her?

Hvorfor må de skilles? Skal ikke batteriene bare knuses opp? Ser ut som det er den vanligste prosedyren for resirkulering av batterier idag.

Man har jo knusere idag hvor man kan mate hele biler inn. Ser ikke problemet med å lage et skikkelig system for et helt batteri. 

 

[oophus]

Panneband skrev (11 minutter siden):

Hvorfor må de skilles? Skal ikke batteriene bare knuses opp? Ser ut som det er den vanligste prosedyren for resirkulering av batterier idag.

Man har jo knusere idag hvor man kan mate hele biler inn. Ser ikke problemet med å lage et skikkelig system for et helt batteri. 

 

Det er ingen som får til å resirkulere batterikasser fra biler idag ved å knuse dem om formålet er å få nye ressurser for nye batterier. De blir ikke rene nok, så du kan ikke bare knuse alt, og "lete" etter det du skal ha etterpå. Samt det bildet du ser på omhandler rene celler. Ikke celler i en hel batteripakke. 

Får man levert single celler, så er det mye enklere - særlig om det er de samme cellene med samme kjemi. 

https://seekingalpha.com/article/4139266-look-lithium-ion-battery-recycling-industry-companies

Den forklarer jo litt, hvorfor det er så få som ønsker å løse dette, samt hvorfor det ville vært vanskelig å få levert batteripakker fra X antall bilprodusenter, som har forskjellige typer kjemier, og sammensetninger og måter å produsere dem på. Det er derfor Tyskland ser på ideen om å få standardisert ting i mye større grad for nettopp dette. Gjøre det mye enklere å finne en god og effektiv metode å resirkulere det på. Det krever jo sitt under produksjonen av batteripakkene. 

Endret 27. november 2019 av oophus3do

[Benny Flaggstang]

6 hours ago, oophus3do said:

Det at Tesla er en av de verre pakkene å resirkulere kan fint være min mening, og du kan være uenig i det. Jeg har mine argumenter for at dem er nettopp det, og jeg har ikke sett deg ta for deg argumentene for å motbevise det. Om en direkte uttalelse fra en batteri-resirkulerings-ekspert må til for at du skal være enig, så greit nok - jeg er uansett ikke særlig opptatt av å få deg til å være enig. Jeg er mer interessert i å se om du kan komme med argumenter som motbeviser det jeg sier. 

Jeg driter i hva du er interessert i. Jeg trenger ikke å bevise noe som helst, for jeg har ikke påstått noe. Jeg trenger ikke motbevise deg. Det er ikke slik bevisførsel fungerer. Det er du som skal overbevise meg.

Du la ikke frem en mening, du la frem en påstand. Du påsto at akkurat Teslas batterier var de aller verste å resirkulere. Da er det DU som har bevisbyrden. Det noen påstår, er feil til det motsatte er bevist. Den som legger frem påstanden, i dette tilfellet deg, er ansvarlig for å skaffe de bevisene. Noe du ikke har klart.

Subjektive meninger kan man være enige eller uenige om, men fakta har ingenting med å være enig å gjøre. Det dreier seg om bevis. Bevis DU ikke har klart å fremlegge.

[Panneband]

31 minutes ago, oophus3do said:

Det er ingen som får til å resirkulere batterikasser fra biler idag ved å knuse dem om formålet er å få nye ressurser for nye batterier. De blir ikke rene nok, så du kan ikke bare knuse alt, og "lete" etter det du skal ha etterpå. Samt det bildet du ser på omhandler rene celler. Ikke celler i en hel batteripakke. 

Ingen som får til? Du linker jo til en artikkel der det er flere som holder på/er i gang med akuratt det å knuse? Og det er jo ikke et stort marked idag for storskala resirkulering av lithium-batterier, klarer rett å slett ikke å konkurrere mot fersk råvarepriser idag i forhold til alle driftsutgiftene det er av å holde et slikt anlegg gående. Når markedet kommer til å vokse de kommende årene kommer også flere aktører på banen. 

Hva mener du med at det ikke er rent nok? Det er jo veldig vanlig å resirkulere slik, og ingen problem å sortere etterpå. Man "leter" jo ikke, man sorterer, skiller og raffinerer. Det kan du jo også lese i lenken du sendte, noen bruker jo diverse løsemiddel for å løse opp innholdet.
 

31 minutes ago, oophus3do said:

Den forklarer jo litt, hvorfor det er så få som ønsker å løse dette, samt hvorfor det ville vært vanskelig å få levert batteripakker fra X antall bilprodusenter, som har forskjellige typer kjemier, og sammensetninger og måter å produsere dem på. Det er derfor Tyskland ser på ideen om å få standardisert ting i mye større grad for nettopp dette. Gjøre det mye enklere å finne en god og effektiv metode å resirkulere det på. Det krever jo sitt under produksjonen av batteripakkene. 

Ser ikke ut til å være et problem med flere kjemier for de som er linket. Har du link der Tyskland skal standardisere batterier?

https://www.neometals.com.au/recycle.php
De har oppnådd å resirkulere 98% med 99% renhet kobolt, så kan du jo også se filmen oppi hjørnet visst du vil.

[oophus]

Benny Flaggstang skrev (1 minutt siden):

Jeg driter i hva du er interessert i. Jeg trenger ikke å bevise noe som helst, for jeg har ikke påstått noe. Jeg trenger ikke motbevise deg. Det er ikke slik bevisførsel fungerer. Det er du som skal overbevise meg.

Du må da skjønne selv at det er umulig å bevise en slik påstand fra Tesla selv. Tesla ville jo aldri i verden ha sagt at de bygde batteriene sine på en tungvindt måte for resirkulasjon. Jeg har kommet med min påstand, og jeg har argumentert hvorfor jeg mener det er slik. Om du er uenig, så får du komme med motargumenter. 

 

Benny Flaggstang skrev (3 minutter siden):

Du la ikke frem en mening, du la frem en påstand. Du påsto at akkurat Teslas batterier var de aller verste å resirkulere. Da er det DU som har bevisbyrden. Det noen påstår, er feil til det motsatte er bevist. Den som legger frem påstanden, i dette tilfellet deg, er ansvarlig for å skaffe de bevisene. Noe du ikke har klart.

Subjektive meninger kan man være enige eller uenige om, men fakta har ingenting med å være enig å gjøre. Det dreier seg om bevis. Bevis DU ikke har klart å fremlegge.

Hadde resirkulering vært en standard, så hadde det vært en påstand - siden det ville vært målbart. Men siden det omtrent er ingen som faktisk resirkulerer bilpakker, så blir det automatisk en mening. Det finnes ikke lønnsomt. 

[oophus]

Panneband skrev (21 minutter siden):

Ingen som får til? Du linker jo til en artikkel der det er flere som holder på/er i gang med akuratt det å knuse?

Leste du artikkelen for det den står for, eller fant du noe du kunne tolke? Ved hvor i prosessen knuser de? Det er ikke i starten. De kaster ikke en hel batteripakke og knuser hele den. De separerer alt som kan separeres. Det er når man ikke kommer lengre på den biten, at man knuser og smelter resten og plukker fra resultatet rundt legeringene som formes. 

Panneband skrev (21 minutter siden):

Hva mener du med at det ikke er rent nok? Det er jo veldig vanlig å resirkulere slik, og ingen problem å sortere etterpå. Man "leter" jo ikke, man sorterer, skiller og raffinerer. Det kan du jo også lese i lenken du sendte, noen bruker jo diverse løsemiddel for å løse opp innholdet.

Lithium er ikke noe man bruker for å bygge nye batterier, da resultatet er for urent. Dog det blir brukt for andre ting, som vist i artikkelen som tar opp eksempelet WD-40. Og da har man gått glipp av poenget. Vi må løse problemet med å kunne lage nye bilbatteripakker fra gamle bilbatteripakker. Det å bruke skittent råstoffer til andre ting er ikke målet, men det er det vi får til akkurat nå. 

Panneband skrev (21 minutter siden):

https://www.neometals.com.au/recycle.php
De har oppnådd å resirkulere 98% med 99% renhet kobolt, så kan du jo også se filmen oppi hjørnet visst du vil.

"Neometals has recognised the rapidly growing demand to recycle lithium batteries and the Company is working towards commercialisation of its proprietary process for recovering cobalt and other valuable materials from spent lithium batteries."

Høres ut som nøyaktig det samme som stort sett alle sier. "Snart fremme". 

"nickel and lithium to commence imminently with substantive completion in December 2019."

Da får vi håpe at de blir løsningen, og at de holder lovnadene sine om å kunne ha en løsning nå i Desember. 

99% renhet i kobolt er ikke nok for å lage et nytt batteri btw. Sist gang jeg leste om dette, så måtte man nå 99.9% renhet. Men det kan jo godt hende det kommer batteriteknologi som ikke trenger like rene råstoffer, eller at man kutter ut kobolt helt. Dog da står lithium for tur, og et problem man må løse. 

Panneband skrev (21 minutter siden):

Har du link der Tyskland skal standardisere batterier?

Skal se om jeg finner forslagene. I mellomtiden finner du litt stoff her:

https://www.umweltbundesamt.de/en/topics/waste-resources/product-stewardship-waste-management/batteries/the-battg-melderegister

https://www.twobirds.com/en/news/articles/2013/germany-battery-act-overview

Verdt å nevne:

New provisions on the removal of waste batteries

All electrical and electronical devices must now be designed in such a way that waste batteries can be easily removed.

Dette er regler som du ser at Tyskland ofte justerer og oppdaterer. Så det burde egentlig ikke være en overraskelse at det nå blir strengere med flere elektriske biler kommende der. 

Endret 27. november 2019 av oophus3do

[Panneband]

15 minutes ago, oophus3do said:

Leste du artikkelen for det den står for, eller fant du noe du kunne tolke? Ved hvor i prosessen knuser de? Det er ikke i starten. De kaster ikke en hel batteripakke og knuser hele den. De separerer alt som kan separeres. Det er når man ikke kommer lengre på den biten, at man knuser og smelter resten og plukker fra resultatet rundt legeringene som formes. 

Lithium er ikke noe man bruker for å bygge nye batterier, da resultatet er for urent. Dog det blir brukt for andre ting, som vist i artikkelen som tar opp eksempelet WD-40. Og da har man gått glipp av poenget. Vi må løse problemet med å kunne lage nye bilbatteripakker fra gamle bilbatteripakker. Det å bruke skittent råstoffer til andre ting er ikke målet, men det er det vi får til akkurat nå. 

"Neometals has recognised the rapidly growing demand to recycle lithium batteries and the Company is working towards commercialisation of its proprietary process for recovering cobalt and other valuable materials from spent lithium batteries."

Høres ut som nøyaktig det samme som stort sett alle sier. "Snart fremme". 

"nickel and lithium to commence imminently with substantive completion in December 2019."

Da får vi håpe at de blir løsningen, og at de holder lovnadene sine om å kunne ha en løsning nå i Desember. 

99% renhet i kobolt er ikke nok for å lage et nytt batteri btw. Sist gang jeg leste om dette, så måtte man nå 99.9% renhet. Men det kan jo godt hende det kommer batteriteknologi som ikke trenger like rene råstoffer, eller at man kutter ut kobolt helt. Dog da står lithium for tur, og et problem man må løse. 

Skal se om jeg finner forslagene. I mellomtiden finner du litt stoff her:

https://www.umweltbundesamt.de/en/topics/waste-resources/product-stewardship-waste-management/batteries/the-battg-melderegister

https://www.twobirds.com/en/news/articles/2013/germany-battery-act-overview

Verdt å nevne:

New provisions on the removal of waste batteries

All electrical and electronical devices must now be designed in such a way that waste batteries can be easily removed.

Dette er regler som du ser at Tyskland ofte justerer og oppdaterer. Så det burde egentlig ikke være en overraskelse at det nå blir strengere med flere elektriske biler kommende der. 

"The retrieved raw material barely pays for labor, which includes collection, transport, sorting into batteries chemistries, shredding, separation of metallic and non-metallic materials, neutralizing hazardous substances, smelting, and purification of the recovered metals."

Det er tidlig i artikkelen din, og jo, det er i starten. Altså etter batteriet er sortert, så tidlig som overhode mulig, er du ikke enig i det?

Dersom du ikke vil kaste hele Tesla batteriet i shredderen kan du jo alltids dele de opp. Regner ikke med den limen som er brukt er en så stor hinder, det er vell et mangfold med løsemidler som kan brukes som bad for å løse de opp i celler. 

Men idag er vell ikke lithium et problem? Kosten for lithium er vell neglisjerbart i forhold til kobolt prisen i batteriet. 

Designed to be easily removed ja. Per idag ser det jo lettest ut å ta ut batteriet på en Tesla kontra andre elbiler, er jo bare noen skruer under.

[oophus]

Panneband skrev (7 timer siden):

Men idag er vell ikke lithium et problem? Kosten for lithium er vell neglisjerbart i forhold til kobolt prisen i batteriet. 

Jo, det er et problem så lenge renheten ikke holder for det vi ønsker å bruke det til? 

Sitat

Designed to be easily removed ja. Per idag ser det jo lettest ut å ta ut batteriet på en Tesla kontra andre elbiler, er jo bare noen skruer under.

Ja, det er vell derfor vi ser at de bytter hele batteripakken, om kun  ei celle i ei modul var defektiv...

Endret 28. november 2019 av oophus3do

[Serpentbane]

sverreb skrev (21 timer siden):

Det der er vel en slik vandrehistorie som stadig gjentas.  Det er imidlertid ikke noen grunn til å tro det er riktig. 

Se f.eks: https://www.cfr.org/blog/do-gasoline-based-cars-really-use-more-electricity-electric-vehicles-do

Tja, jeg vet ikke hvilke tall han går ut i fra, men det virker som de regner på forskjellige premisser. Men tallene for faktisk strømforbruk er vanskelige å finne også.

Fully Charged fant ut fra disse tallene fra 2005 at tre av raffineriene i UK brukte 5,642,000,000kWt per år. Altså faktisk forbruk, fra kullkraftverk i dette tilfellet. Nok til å kjøre 23 000 000 elektriske biler "20 trillion miles", som i følge omregningskalkulatoren utgjør 32 186 880 000 000 km.

Dette var tallene for 2005, forbruket har ikke gått ned, og antall biler øker. Det er 32,5 millioner biler i UK i dag, men la oss gå ut i fra at gjennomsnittlig kjørelengde er 15 000km per år og at det finnes 23 millioner biler. Det utgjør 345 000 000 000km per år. Bruker vi det faktiske antallet biler så blir dette 487 500 000 000km per år.

Altså behøver vi ikke snakke om effektivitet og prosenter, men heller faktiske tall.

Men, regnestykket er naturligvis ikke sort hvitt. Råolje utvinnes ikke til det ene eller andre produktet. Det er mye godt en prosess som i seg selv skiller ut et større sett med produkter. Bensin var i utgangspunktet et biprodukt i denne prosessen som egentlig var satt opp til å produsere parafin, og ble kastet til man fant et bruksområde til den. Altså kan man ikke bare bestemme seg for å slutte å lage bensin så lenge prosessen i seg selv er nødvendig.

Altså, slutter man å lage bensin, slutter man raffinering av råolje og slår av raffineriet. Man sparer da denne energien, men det kan ikke gjøres før en del andre alternativer er på plass. Når jeg bruker disse tallene er det for å poengtere hvor mye energi denne industrien bruker, på toppen av regnestykket ellers. Men jeg er som sagt klar på at det ikke er noe som kan legges ned over natta uten for store konsekvenser for oss selv. Bare det faktum at det allerede finnes 1.5 milliarder vanlige biler på veiene sier sitt.

Dette betyr at vi må inn i en omstillingsfase som tar tid, der vi må finne alternative produkter som ikke koster mer og som er like gode for at de skal ha en reell sjanse for å bli tatt i bruk. Dette betyr altså at det fortsatt vil utvinnes produkter fra råolje i lang tid, og bensin og diesel vil være biprodukter av dette selv om vi kjører elektriske biler.

Så, i praksis vil denne energien fortsatt brukes på raffineriene, men etterspørselen vil minke betraktelig fremover. I dag har elektriske biler ført til en reduksjon i godt over 50000 fat per år, ikke mye, men om prognosene slår inn og man får et sted mellom 35 og 40 millioner biler innen 2025 så vil det merkes litt mer. Ser man på trendene for energisparende tiltak ellers vil tiltakene vi gjør med bil og andre ting i løpet av de neste 20 årene kunne redusere forbruket med 18 millioner fat per dag, eller i underkant av 20% av forbruket vi har i dag. Regner vi om besparelsen dette utgjør for kraftverkene jeg nevner ovenfor utgjør dette 6 437 376 000 000km. Altså nok til å dekke hele energibehovet for bil i UK om alle byttet til elektrisk over natten, og mer til.

Nå ble svaret litt lenger enn jeg tenkte, beklager dette. Men jeg ville utdype hva jeg mente med det jeg skrev, og at jeg ikke er blind for hvor reelt det er at det faktisk skjer. Dette er naturligvis basert på tall tilgjengelig for meg, det kan være andre faktorer som spiller inn naturligvis. Og om jeg har regnet feil et sted, påpek gjerne det, jeg vil ikke spre feilinformasjon. Disse omregningene vil ikke være så direkte heller, og vil ha variasjoner basert på mange faktorer. Men det tegner like vel et bilde over hva som er reelt oppnåelig.

 

Endret 28. november 2019 av Serpentbane

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (12 timer siden):

Det er ingen som får til å resirkulere batterikasser fra biler idag ved å knuse dem om formålet er å få nye ressurser for nye batterier. De blir ikke rene nok, så du kan ikke bare knuse alt, og "lete" etter det du skal ha etterpå. Samt det bildet du ser på omhandler rene celler. Ikke celler i en hel batteripakke. 

Får man levert single celler, så er det mye enklere - særlig om det er de samme cellene med samme kjemi. 

https://seekingalpha.com/article/4139266-look-lithium-ion-battery-recycling-industry-companies

Den forklarer jo litt, hvorfor det er så få som ønsker å løse dette, samt hvorfor det ville vært vanskelig å få levert batteripakker fra X antall bilprodusenter, som har forskjellige typer kjemier, og sammensetninger og måter å produsere dem på. Det er derfor Tyskland ser på ideen om å få standardisert ting i mye større grad for nettopp dette. Gjøre det mye enklere å finne en god og effektiv metode å resirkulere det på. Det krever jo sitt under produksjonen av batteripakkene. 

I dag er det nok ikke lett å få økonomi i resirkulering. Det som går til resirkulering i dag er celler fra ting som mobiltelefoner, laptoper osv. Enormt mange forskjellige typer med forskjellig innhold, og det er dyrt å samle alle sammen og få transportert cellene til resirkulering. 

Når man begynner å resirkulere elbilbatterier i større skala blir det en helt annen sak. Da har man hundrevis av kilo med identiske celler i en enkelt pakke og det er enkelt å sortere pakkene så man behandler samme type. Men elbilbatteriene har en beregnet levetid på >20 år så det er ikke mange pakker å resirkulere før om 10-15 år. Cellene får et andre liv etter bruk i bil, til stasjonær lagring, før de resirkuleres. Alt av elbilbatterier som dukker opp hos bilopphuggere i Norge selges videre i løpet av kort tid. I USA er det flere som har gjort business på å kjøpe pakker fra Model S/X og lage elsykkelbatterier av de, så det kan ikke være så alt for vanskelig å skille disse fra hverandre. Leaf-batterier er populære til hyttebruk i Norge, jeg har selv batteri på hytta laget av 2,33 Leaf-batterier og Arendals-baserte Alternativ Energi produserer slike ferdig-pakker i større skala. 

"Ulempen" med resirkulering av Tesla-batterier er nok heller det lave kobolt-innholdet. Mens andre produsenter har så mye som 20% (i enkelte tilfeller enda mer) kobolt i katoden har Tesla kun 2,8% i Model 3-batteriene. Dermed er det mye mindre verdifulle mineralet å hente ut fra et Tesla-batteri. På den annen side bruker de da også kun en liten brøkdel av den dyre og omstridte kobolten til å begynne med...

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Jo, det er et problem så lenge renheten ikke holder for det vi ønsker å bruke det til? 

 

Så lenge det er god tilgang på råvarer er det ikke noe poeng å resirkulere til identisk produkt. Lithium er et meget vanlig grunnstoff som til og med kan utvinnes fra sjøvann. Det er på ingen måte noen mangel, og prisene er lave. Om det blir mangel, vil prisene øke og det vil lønne seg å resirkulere den fra brukte batterier istedenfor å bruke det resirkulerte produktet til noe annet. Så dette løser nok markedet greit selv tenker jeg. 

Det blir litt som å si at man må kunne resirkulere silisiumen fra brukte solcellepaneler til nye paneler. Helt uinteressant

[sverreb]

2 hours ago, Serpentbane said:

Tja, jeg vet ikke hvilke tall han går ut i fra, men det virker som de regner på forskjellige premisser. Men tallene for faktisk strømforbruk er vanskelige å finne også.

Fully Charged fant ut fra disse tallene fra 2005 at tre av raffineriene i UK brukte 5,642,000,000kWt per år. Altså faktisk forbruk, fra kullkraftverk i dette tilfellet. Nok til å kjøre 23 000 000 elektriske biler "20 trillion miles", som i følge omregningskalkulatoren utgjør 32 186 880 000 000 km.

Problemet med fully charged er at de har en ganske lemfeldig omgang med fakta. I.e. jeg kan ikke stole på de. 

Vi kan imidlertid få et rimelig godt startpunkt for hvor energikrevende det er å raffinere drivstoff simpelten ved å se på selve prosessen. Da kan det naturligvis hende vi overser noen trinn, men det burde få oss i nærheten. 

Oljeraffinering er fundamentalt fraksjonell destillering. Hvis vi så er intressert i hva det koster i energi å destillere ut en liter bensin kan vi dermed se på hva det koster av energi å øke temperatureen til en liter bensin til kokepunktet. Vi kan ignorere alle de andre kokepunktene i råoljen i første omgang siden de andre fraksjonene går til andre produkter. 

Bensin har et kokepunkt mellom 100-150C (Det er ikke konstant fordi sammensetningen er ikke alltid helt lik. Spesifikk varme er 2.22J/g/K. Varmen som skal til for å heve temperaturen for en liter (667g) bensin til 150C er dermed 2.2E5J (=0.06kWh). Edit: Legg til  2.3E5 for enthalapi, så totalen er ca 0.12kWh

Nå er det jo slik at det ville vært fjollete å bare dumpe all den varmen. Det er triviellt enkelt å resirkulere varmen med en motstrøms varmeveksler (Varme destillater utveksler varme til kald råolje slik at destillatene reduseres i temperatur og råoljen forvarmes før den kokes)  Slike varmeevekslere kan fint ha virkningsgrader på over 80%, men selv om vi bare antar 50% så er destillasjonskostnaden bare 0.03 0.06 kWh/l bensin. 

Så er det selvfølgelig andre prosesser som skjer, pumper som går anlegget skal lyses opp, men jeg tror du vil være enig i at dette ikke burde utgjøre så mye. 

I tilegg så bruker man cracking for å øke yield av lettere oljeprodukter. Kildene har detaljer, men fundamentalt innebærer det høyere temperaturer. (Man bruker også en katalysator, men katalysatorer brukes jo i prinsippet ikke opp, de gjenbrukes) Så en del av fraksjonene må heves videre opp i temperatur til rundt 700C. Gitt samme regnestykke som før øker det energiintensiteten pr. liter til 0.14 0.17. Alt kommer ikke herfra så det vektetede sluttresultatet havner noe i mellom. Hvis vi så løst antar at raffenriet bruker det dobbelte av det igjen til andre prosesser ligger vi på en intensitet på omkring 0.2 0.3 kWh/l, eller ca det samme som en elbil kjører 1.5-2 km på. Moderne bensinbiler kjører gjerne 10-20km på en liter bensin. 

Det er verdt å merke seg at mye av energien som brukes er varme, denne produseres gjerne lokalt ved forbrenning, så å omsette energien brukt til elektrisitet 1:1 blir feil da en omsetning av varme til elektrisitet gjerne har et tap på 50-70% I.e. gitt graden av energi som brukes ville ikke de 0.1kWh med varmeenergi gitt mer enn 0.03-0.05kWh brukbar elektrisk energi for en bil. 

Så fra en førsteordens analyse virker det lite trolig at er praktisk raffineringsanlegg skulle bruke 10x dette.

Kilder: 
https://www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-temperature/
https://www.engineeringtoolbox.com/specific-heat-fluids-d_151.html
https://www.engineeringtoolbox.com/density-specific-weight-gravity-d_290.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Cracking_(chemistry)

Edit: Glemte å ta med fordampningsvarme. Rettet nå. 

Endret 28. november 2019 av sverreb

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (24 minutter siden):

I dag er det nok ikke lett å få økonomi i resirkulering. Det som går til resirkulering i dag er celler fra ting som mobiltelefoner, laptoper osv. 

Her er vi enige. Det som foregår idag er stort sett enklere, med produkter fra mindre varer som laptoper og mobiltelefoner som du sier. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (25 minutter siden):

Når man begynner å resirkulere elbilbatterier i større skala blir det en helt annen sak. Da har man hundrevis av kilo med identiske celler i en enkelt pakke og det er enkelt å sortere pakkene så man behandler samme type. Men elbilbatteriene har en beregnet levetid på >20 år så det er ikke mange pakker å resirkulere før om 10-15 år. Cellene får et andre liv etter bruk i bil, til stasjonær lagring, før de resirkuleres. Alt av elbilbatterier som dukker opp hos bilopphuggere i Norge selges videre i løpet av kort tid. I USA er det flere som har gjort business på å kjøpe pakker fra Model S/X og lage elsykkelbatterier av de, så det kan ikke være så alt for vanskelig å skille disse fra hverandre. Leaf-batterier er populære til hyttebruk i Norge, jeg har selv batteri på hytta laget av 2,33 Leaf-batterier og Arendals-baserte Alternativ Energi produserer slike ferdig-pakker i større skala. 

Dette omhandler livssyklusen til batterier, og er det Tyskland ser på. Det er ingenting i veien med å bruke batterier med < 70% kapasitet til andre ting som ikke har totalkapasiteten som en så viktig faktor som i en elbil. Men problemet vil fremdeles være at man må sortere ut batteriene og cellene og lage nye moduler som passer til et nytt segment i ettertid. Når man ser på et Tesla batteri, og sammenligner det med nå etterhvert Tyske batteripakker f.eks, så ser man store forskjeller. Det vil være mye enklere for disse firmaene som du snakker om, å gjenbruke mellombrukte celler til noe annet. Og her kan man kanskje løse det problemet som jeg har snakket om, ved at mellom-bruken har større fokus på "end-of-life" problemet med resirkulering, slik at de nye pakkene er produsert på en bedre måte. Dog det er ingen unnskyldning for bilprodusentene imo. De burde også få strengere krav til produksjonen av batterier. De burde være enkle å ta ut igjen, og det burde være enklere å erstatte enkelte celler, samt moduler. Når dette er en standard, så vil det jo være mye enklere for steget videre, for å tilpasse de til neste steg, for så til slutt å skulle bli gjenvunnet for å hente ut materialene man kan i den prosessen igjen. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (30 minutter siden):

"Ulempen" med resirkulering av Tesla-batterier er nok heller det lave kobolt-innholdet. Mens andre produsenter har så mye som 20% (i enkelte tilfeller enda mer) kobolt i katoden har Tesla kun 2,8% i Model 3-batteriene. Dermed er det mye mindre verdifulle mineralet å hente ut fra et Tesla-batteri. På den annen side bruker de da også kun en liten brøkdel av den dyre og omstridte kobolten til å begynne med...

Om alt skal elektrifiseres, så er ikke det en unnskyldning. Må må gjenvinne batterier selv når kobolt-innholdet er null i fremtiden. 

[sverreb]

33 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

"Ulempen" med resirkulering av Tesla-batterier er nok heller det lave kobolt-innholdet. Mens andre produsenter har så mye som 20% (i enkelte tilfeller enda mer) kobolt i katoden har Tesla kun 2,8% i Model 3-batteriene. Dermed er det mye mindre verdifulle mineralet å hente ut fra et Tesla-batteri. På den annen side bruker de da også kun en liten brøkdel av den dyre og omstridte kobolten til å begynne med...

Sikker på at du sammenligner epler mot epler nå? Er du sikker på at du sammenligner fraksjoner av batteriets masse eller fraksjoner av kateodemassen? 

Nikkel er også et matriale som kan få en utfordrende forsyningssituasjon, og nikkel er det mye av i batteriene. 

Først og fremst synes jeg imidlertid diskusjonen bare omhandler den mest primitive formen for resirkulering: I.e. å redusere batteriet ned til sine elementære bestanddeler. Dette er lite effektivt. Selv om et batteri ikke lengre er brukbart for en bil, kan mange av cellene ha mye gjenværende liv i applikasjoner som ikke krever like mye energitetthet. Det er derfor ønskelig å kunne separere og sortere ut fungerende celler hele. 

Endret 28. november 2019 av sverreb

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (1 time siden):

Sikker på at du sammenligner epler mot epler nå? Er du sikker på at du sammenligner fraksjoner av batteriets masse eller fraksjoner av kateodemassen? 
 

Ja. Litt lesestoff:

https://www.benchmarkminerals.com/panasonic-reduces-teslas-cobalt-consumption-by-60-in-6-years/
https://cleantechnica.com/2018/06/17/teslas-cobalt-usage-to-drop-from-3-today-to-0-elon-commits/

Elon sier riktignok "batteries" og ikke "cathode" i tweeten, men siden forbruket er 4,5kg kobolt per batteri og cellevekten er ca. 478kg i Model 3 LR batteriet må det bety katoden. 4,5kg av 478kg er bare 0,9% av batterivekten. 

Resten bruker altså i dag batterier basert på NCM 622 eller 532 som begge har 20% kobolt i katoden, tidligere har NCM 111 vært brukt som har 33,3%. I fremtiden er 811 det de satser på, som fortsatt har 10% kobolt. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (1 time siden):

Her er vi enige. Det som foregår idag er stort sett enklere, med produkter fra mindre varer som laptoper og mobiltelefoner som du sier. 

Dette omhandler livssyklusen til batterier, og er det Tyskland ser på. Det er ingenting i veien med å bruke batterier med < 70% kapasitet til andre ting som ikke har totalkapasiteten som en så viktig faktor som i en elbil. Men problemet vil fremdeles være at man må sortere ut batteriene og cellene og lage nye moduler som passer til et nytt segment i ettertid. Når man ser på et Tesla batteri, og sammenligner det med nå etterhvert Tyske batteripakker f.eks, så ser man store forskjeller. Det vil være mye enklere for disse firmaene som du snakker om, å gjenbruke mellombrukte celler til noe annet. Og her kan man kanskje løse det problemet som jeg har snakket om, ved at mellom-bruken har større fokus på "end-of-life" problemet med resirkulering, slik at de nye pakkene er produsert på en bedre måte. Dog det er ingen unnskyldning for bilprodusentene imo. De burde også få strengere krav til produksjonen av batterier. De burde være enkle å ta ut igjen, og det burde være enklere å erstatte enkelte celler, samt moduler. Når dette er en standard, så vil det jo være mye enklere for steget videre, for å tilpasse de til neste steg, for så til slutt å skulle bli gjenvunnet for å hente ut materialene man kan i den prosessen igjen. 

Om alt skal elektrifiseres, så er ikke det en unnskyldning. Må må gjenvinne batterier selv når kobolt-innholdet er null i fremtiden. 

Tesla-batteripakker som gjenbrukes deles normalt ikke opp i mindre bestanddeler enn moduler, bortsett fra de som lager elsykkelbatterier da. Det er 14-16 moduler per batteripakke, og disse er gode byggeklosser for nye batterier til stasjonær lagring. F.eks Leaf-batterier må man derimot dele opp i sine 48 enkeltmoduler, noe som betyr litt mer fleksibilitet men også en god del mere jobb. 

Ja, man må satse på å gjenvinne mest mulig men så lenge man har nok råvarer å ta av trenger man ikke å gjenvinne til en renhet som holder til ny batteriproduksjon så lenge man har en renhet som er god nok til andre produkter. 

 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (13 minutter siden):

Tesla-batteripakker som gjenbrukes deles normalt ikke opp i mindre bestanddeler enn moduler, bortsett fra de som lager elsykkelbatterier da. Det er 14-16 moduler per batteripakke, og disse er gode byggeklosser for nye batterier til stasjonær lagring. F.eks Leaf-batterier må man derimot dele opp i sine 48 enkeltmoduler, noe som betyr litt mer fleksibilitet men også en god del mere jobb. 

Alle må gjøre noe med batteripakkene, inklusive Leaf. Leaf er ingen godt eksempel på hvordan ting skal gjøres, dog vil jeg påstå at selv Leaf pakkene er enklere å håndtere kontra Tesla sin batteripakke.

Eksempel fra Audi etron:

En modul som passer hva som helst i ettertid, uten særlig mye arbeid. Og hele batteripakken med modulene ser slik ut:

Det burde ikke ligge noen tvil om at disse er enklere å håndtere? Modulene kan brukes om kapasitet og effekt er det man trenger f.eks i en lastesykkel, eller det er enklere å ta ut cellene for å bygge nye sammensetninger. Med et Tesla batteri, så er cellene både limt fast med termodynamiske pasta greiene, som er vanskelig å få løs, samt loddet fast til hverandre. 

Endret 28. november 2019 av oophus3do

[sverreb]

39 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Elon sier riktignok "batteries" og ikke "cathode" i tweeten, men siden forbruket er 4,5kg kobolt per batteri og cellevekten er ca. 478kg

Jeg finner at det er hele batteriet som veier 480kg: https://iaspub.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=40001&flag=1. Cellene utgjør bare en del av batteriet. Dernest må du komme til hvor stor del av cellene katoden utgjør før du kan sammenligne med andre katodesammensetninger. Du må da også naturligvis gjøre samme øvlsen på batteriet du sammenligner med siden du ikke kan anta at katodevekt er proporsjonalt med kapasitet. I.e. om at annet batteri bruker mer kobolt pr. enhet vekt i katoden, men bruker mindre totalt katodematriale, så endrer det sammenligningen.

 

Det er forøvrig ingen overraskelse at NCA bruker mindre kobolt an NCM, ulempen er at NCA er en mindre stabil kjemi, så når alt ellers er likt vil NCA ha en kortere levetid. Det betyr ikke at den ikke er lang nok for en bil, men når vi snakker resirkulering er også etterbruken viktig. 

Endret 28. november 2019 av sverreb

[Jens Kr. Kirkebø]

sverreb skrev (På 28.11.2019 den 12.39):

Jeg finner at det er hele batteriet som veier 480kg: https://iaspub.epa.gov/otaqpub/display_file.jsp?docid=40001&flag=1. Cellene utgjør bare en del av batteriet.

Du har rett, jeg fant nye tall nå som tyder på cellevekt på ca. 310kg. Da utgjør kobolten 1,4% av cellevekten så de 2,8% må fortsatt være av katoden (i så fall utgjør katoden 50% av batteriets vekt).