Teslas nye pickup: Opp til 805 kilometer rekkevidde, 0-100 km/t på 3 sekunder og er skuddsikker

[tow]

Nimrad skrev (4 minutter siden):

Etter å ha lest kildeposten så var det jo faktisk ikke snakk om noen særlig revolusjon. 5 min til 80% er forsåvidt imponerende nok, men for elbiler som allerede er på 300 kW på dagens teknologi er det sjeldnere og sjeldnere at det er batteriet som bremser ladehastigheten. Energitettheten er vel ikke mer enn dagens teknologi. Det er egentlig det som er det mest interessante for tiden.

Det som er mest interessant er at de vil kunne lages med råvarer som er enklere tilgjengelige og som det ikke går tomt for i løpet av kort tid.

[Nimrad]

tow skrev (Akkurat nå):

Det som er mest interessant er at de vil kunne lages med råvarer som er enklere tilgjengelige og som det ikke går tomt for i løpet av kort tid.

Helt enig. Og det er det jo flere som har egne prosjekt på gang for å gjøre.

[bojangles]

18 minutes ago, Nimrad said:

Etter å ha lest kildeposten så var det jo faktisk ikke snakk om noen særlig revolusjon. 5 min til 80% er forsåvidt imponerende nok, men for elbiler som allerede er på 300 kW på dagens teknologi er det sjeldnere og sjeldnere at det er batteriet som bremser ladehastigheten. Energitettheten er vel ikke mer enn dagens teknologi. Det er egentlig det som er det mest interessante for tiden.

 

Hm ok. Må ha blandet det i artikkelen sammen med det som lå på youtube. Så her snakker vi faktisk kun grønnere produksjon og evt. lavere produksjonspris fra IBM?  Det er jo viktig nok, og spesielt om en ser det i lys av bærekraft over tid. Men da blir det altså ingen økt energitetthet, lavere cellevekt og mindre cellevolum. Sukk. Om jeg var litt lite begeistret tidligere i tråden så krympet den begeistringen ennå noen hakk nå kjenner jeg. Da er det altså ikke dette heller det vi alle venter på , selveste next-gen celler. 

Men ok, lavere produksjonspris og grønnere batterikjemi er noe det også. Men da fortsetter vi å vente på next-gen cells, huff tålmodigheten begynner å bli tynnslitt kjenner jeg. 

Endret 20. desember 2019 av bojangles

[Nimrad]

bojangles skrev (22 minutter siden):

Så her snakker vi faktisk kun grønnere produksjon og evt. lavere produksjonspris fra IBM? 

Grønnere produksjon, lavere pris og kjappere lading per volum. Hvor mye kjappere lading er jeg usikker på.

[Simen1]

Nimrad skrev (4 timer siden):

Slike sensasjonsnyheter har vi hørt alt for mange av de siste årene til at det er noen som helst grunn til å tro på det før du ser det. Det nærmeste vi kommer noen batterirevolusjon de siste årene er vel lithium ion batterier?

Det har vært mange nyheter om Li-ion batterier med fast elektrolytt det siste tiåret ja. Men jeg vil ikke legge skylda på selskapene som utvikler det. Journalister som ikke forstår forskjellen på kW og kWh må få mye av skylda for "10x bedre"-overskrifter som det ikke ble noe av. Videre må leserne også få noe av skylda for å legge sammen påstander om 10x bedre fra den ene artikkelen, til en annen artikkel som skriver 10x bedre et år senere og enn ennå en som skriver 10x bedre året etter der osv. Da blir det fort forventninger om 1000x bedre selv om alle artiklene omhandler samme teknologi og samme 10x forbedring, som i realiteten er 2x når det kommer til energitetthet. Vær litt realistisk og nøktern. Sjekk ut om det er repeterte påstander og hva fantastiske forbedringer egentlig er for noe og hva det sammenligner seg med. Ikke tro at ting bare kan legges sammen slik at man danner seg sitt eget fantastiske luftslott. Realiteten er som regel mye kjedeligere, men desto mer realistisk.

Og ikke neglisjer de forbedringene som faktisk har skjedd, bare fordi luftslottet ikke er realisert ennå:

- Nye Li-ion batterikjemier kan lagere ca 10 ganger mer energi per kg kobolt de bruker (sammenlignet med for 10 år siden)

- Nye batterikjemier og batteripakker tåler rundt dobbelt så høy C-rate som for 10 år siden

- Nye batterikjemier og batteripakker har rundt 2-3 ganger høyere energitetthet enn for 10 år siden

- Nye batterikjemier tåler 2-5 ganger flere fulle sykluser enn for 10 år siden (blant annet takket være bedre BMS)

Endret 20. desember 2019 av Simen1

[Nimrad]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Men jeg vil ikke legge skylda på selskapene som utvikler det. Journalister som ikke forstår forskjellen på kW og kWh må få mye av skylda

Det kan du si. Men ingen klikker på en artikkel om en realistisk, marginal forbedring i batteriteknologi
Vet ikke hvem som har skylda til slutt.

[Simen1]

Nimrad skrev (3 timer siden):

Etter å ha lest kildeposten så var det jo faktisk ikke snakk om noen særlig revolusjon. 5 min til 80% er forsåvidt imponerende nok, men for elbiler som allerede er på 300 kW på dagens teknologi er det sjeldnere og sjeldnere at det er batteriet som bremser ladehastigheten. Energitettheten er vel ikke mer enn dagens teknologi. Det er egentlig det som er det mest interessante for tiden.

Godt poeng, men jeg tenker 0-80% på 5 minutter har mer for seg for mobiltelefoner, verktøy og diverse sykler. Helst trekke 10A disse 5 minuttene om batterikapasiteten matcher.

For elbiler er det først og fremst elbiler med kort rekkevidde som for god nytte av det. Skal man kjøre langtur med e-Up med sine netto 16,8 kWh og må lade en gang per time så er det en pine og plage å måtte sitte å vente i 30 minutter hver gang, for ikke å snakke om vinteren da det tar ca 1,5 time fra 0-80% på denne bilen. Da kan 5 minutter fra 0-80% (=161 kW) være en enorm lettelse som fører til en helt annen bruk. F.eks droppe flyturen til Alpene for å stå på ski og i stedet ta turen til Hemsedal.

Biler som har 100 kWh batteri trenger ikke hurtiglading på en sånn tur (ca 3 timer) så der er det ikke samme problem. De kan saktelade når de kommer frem. Sånne biler må reise lengre for å trenge hurtiglading og da passer det fint med 30 minutter spisepause f.eks hver 3-4 time. Altså ikke behov for 5 minutter på 0-80%. 0-80% på 100 kWh på 30 minutter = 160 kW.

Som du ser har jeg regnet ut og synes 160 kW er helt grei gjennomsnittlig hurtigladeeffekt fra 0-80%. Det vil naturlig nok være høyere på starten av ladekurven enn på slutten, så det er ikke unaturlig å sikte seg inn på rundt 200 kW enkeltladere, eller 300 kW dersom effekten deles mellom to biler.

[Nimrad]

Foreløpig er det også er problem at man veldig ofte ikke har tilgang til saktelading der man skal. Og så kjører man gjerne rett etter jobb, som også begrenser kapasiteten. Da kan 30 minutter bli en del når man ikke skal så langt som 6-7 timer.

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

- Nye Li-ion batterikjemier kan lagere ca 10 ganger mer energi per kg kobolt de bruker (sammenlignet med for 10 år siden)

- Nye batterikjemier og batteripakker tåler rundt dobbelt så høy C-rate som for 10 år siden

- Nye batterikjemier og batteripakker har rundt 2-3 ganger høyere energitetthet enn for 10 år siden

- Nye batterikjemier tåler 2-5 ganger flere fulle sykluser enn for 10 år siden (blant annet takket være bedre BMS)

Har du konkrete tall å vise til for dette. Jeg mistenker du overdriver en del eller gjør epler til pærer sammenligninger her. 
F.eks var LMO batterier vanlige før, de var uten kobolt. Mer utstrakt bruk av kobolt utenfor mobiltelefor og laptopsfæren er noe jeg kan se et nyere fenomen så her har utviklingen gått motsatt vei, så ser vi at det ikke er bærekraftig og må moderere bruken igjen nå.
Jeg ser heller ikke at effekttettheten har endret seg dramatisk. Energitettheten kryper oppover, men for sammenlignbare kjemier regner jeg med vi er nærere 2x enn 3x. Hva ladesykler angår ser jeg ikke noen slik utvikling. Det jeg ser er at man bygger for fler sykler ved å senke energitettheten*, noe man alltid har kjent til som en mulighet, men som ikke har vært like relevant før. 

Ikke at det ikke har vært en betydelig utvikling, men jeg mistenker vi nok må moderere oss litt på hvor mye, men som sagt vis meg gjerne tall som sier noe annet, men sammenlign epler mot epler. 

*) I.e. man senkter maks og min. spenning for hvor batteriet opereres

[sverreb]

38 minutes ago, Simen1 said:

Biler som har 100 kWh batteri trenger ikke hurtiglading på en sånn tur (ca 3 timer) så der er det ikke samme problem. De kan saktelade når de kommer frem. Sånne biler må reise lengre for å trenge hurtiglading og da passer det fint med 30 minutter spisepause f.eks hver 3-4 time.

Det viktigste er ikke hensynet til sjåføren men hensynet til arealbruk, og hvor effektive stoppene blir. Med raskere lading kan man få brukerne raskt ut og inn av ladestasjonen, gjerne uten av brukere går langt fra bilen, slik at de drar med en gang ladingen er klar. Da kan man ha færre ladepunkt og de blir mer plasseringsvennlige. 

[Simen1]

Nimrad skrev (1 time siden):

Foreløpig er det også er problem at man veldig ofte ikke har tilgang til saktelading der man skal. Og så kjører man gjerne rett etter jobb, som også begrenser kapasiteten. Da kan 30 minutter bli en del når man ikke skal så langt som 6-7 timer.

Mangler man pærer, så kjøper man bananer for å løse problemet? Hurtigladere er ikke løsningen på manglende saktelading. Resten av poenget skjønner jeg ikke for det er da flust av hurtigladere om man skal langt og enkelt å saktelade hver natt (f.eks 60-80%) dersom man ikke skal langt. Hurtiglading er heller ikke løsningen på dement lademønster.

Endret 20. desember 2019 av Simen1

[Nimrad]

Simen1 skrev (27 minutter siden):

Mangler man pærer, så kjøper man bananer for å løse problemet? Hurtigladere er ikke løsningen på manglende saktelading.

Nei, det har jeg aldri sagt. Løsningen bør heller være sakteladere på arbeidsplasser, parkeringsplasser i gokk, hytter, butikker, hus og hjem.

[Simen1]

sverreb skrev (58 minutter siden):

Har du konkrete tall å vise til for dette. Jeg mistenker du overdriver en del eller gjør epler til pærer sammenligninger her. 
F.eks var LMO batterier vanlige før, de var uten kobolt. Mer utstrakt bruk av kobolt utenfor mobiltelefor og laptopsfæren er noe jeg kan se et nyere fenomen så her har utviklingen gått motsatt vei, så ser vi at det ikke er bærekraftig og må moderere bruken igjen nå.
Jeg ser heller ikke at effekttettheten har endret seg dramatisk. Energitettheten kryper oppover, men for sammenlignbare kjemier regner jeg med vi er nærere 2x enn 3x. Hva ladesykler angår ser jeg ikke noen slik utvikling. Det jeg ser er at man bygger for fler sykler ved å senke energitettheten*, noe man alltid har kjent til som en mulighet, men som ikke har vært like relevant før. 

Ikke at det ikke har vært en betydelig utvikling, men jeg mistenker vi nok må moderere oss litt på hvor mye, men som sagt vis meg gjerne tall som sier noe annet, men sammenlign epler mot epler. 

*) I.e. man senkter maks og min. spenning for hvor batteriet opereres

Det er omtrentlige tall fra hukommelsen.

1. LCO var ganske vanlig en periode, med rundt 20 wt% kobolt. Nå ser vi NMC-kjemier med ned mot 5% kobolt (ikke 2% som jeg hadde på husken). Altså 4 ganger flere kWh per kg kobolt (ikke 10 som jeg hadde på husken).

2. I 2010 var det mer vanlig med 1-2 C-rate. Nå ligger det ofte i området 2-4, takket være NMC og bedre kjøling

3. Energitettheten på cellenivå har økt med ca 50%, mens bedre pakking øker dette til 2-3x på hele batteripakken.

4. Levetida har økt på cellenivå også. Ikke bare ved å øke antall kWh.

Det er selvsagt model 3 som trekkes frem som dagens spydspiss innen batteriteknologi og sammenlignes med elbiler som eksisterte for 10 år siden: i-miev og Leaf.

[frohmage]

Simen1 skrev (4 timer siden):

Da kan 5 minutter fra 0-80% (=161 kW) være en enorm lettelse som fører til en helt annen bruk. F.eks droppe flyturen til Alpene for å stå på ski og i stedet ta turen til Hemsedal.

Tror du det noen gang har skjedd at folk har flydd til Alpene i steden for å kjøre elbil (deres eneste bil) til Hemsedal fordi ladehastigheten er for lav?

[sverreb]

2 hours ago, Simen1 said:

Det er omtrentlige tall fra hukommelsen.

1. LCO var ganske vanlig en periode, med rundt 20 wt% kobolt. Nå ser vi NMC-kjemier med ned mot 5% kobolt (ikke 2% som jeg hadde på husken). Altså 4 ganger flere kWh per kg kobolt (ikke 10 som jeg hadde på husken).

LCO har vel aldri vært vanlig i biler. Det ryktes at den orginale tesla roadsteren brukte LCO, men andre kilder sier LMO. LCO er vanlig i mobiltelefoner, men det er som sagt litt epler mot pærer sammenligning. 

2 hours ago, Simen1 said:

2. I 2010 var det mer vanlig med 1-2 C-rate. Nå ligger det ofte i området 2-4, takket være NMC og bedre kjøling

LMO har i utgangspunktet større evne til å lades raskt en NMC, men siden NMC har høyere kapasitet gir en lavere C rate en større absolutt laderate siden kapasiteten er større for samme cellestørrelse. SKulle man bygd et digert LMO eller LFP batteri vil det tåle langt mer hurtiglading enn NMC, men det blir veldig stort og tungt. Så først og fremst er det mer kapasitet man har skaffet seg. Man kan si at det er først og fremst er å håndtere ustabiliteten i nikkelkjemiene man har gjort forbedringer på. 
 

 

2 hours ago, Simen1 said:

3. Energitettheten på cellenivå har økt med ca 50%, mens bedre pakking øker dette til 2-3x på hele batteripakken.

 

Dette finner jeg ikke noe bekreftende tall på. Jeg finner tall på energitettheten på 2015 model S moduler som er 207Wh/kg. Jeg finner en kilde som snakker om at model 3 batterimoduler (Igjen moduler) har en energitetthet på 156Wh/kg. Jeg antar det er mer auxillert i den siste og at den effektive energitettheten ikke har gått ned egentlig, men det er vanskelig å akseptere at det skal ha blitt realisert 2-3x spesifikk energi på batterinivå de siste ti årene når det er så vanskelig å se en merkbar forbedring de siste 5. Kanskje fordi det var et stort hopp 8-10 år siden (Men det er mer sannsynlig fordi det knapt var elbiler før), men trenden nå later ikke til å ha en slik takt. 
https://greentecauto.com/hybrid-battery/repurposed-batteries/tesla-model-s/tesla-model-s-battery-cells
https://evannex.com/blogs/news/tesla-s-battery-pack-is-both-mysterious-and-alluring-work-in-progress

3 hours ago, Simen1 said:

4. Levetida har økt på cellenivå også. Ikke bare ved å øke antall kWh.

Jeg kan ikke se kilden på dette.