Bransjen er mer positiv til hurtigbåt-utvikling enn fylket: Fjord1 ønsker bonus for nullutslipp alt om to år [Ekstra]

[Adrian Jensen]

Bransjen er mer positiv til hurtigbåt-utvikling enn fylket: Fjord1 ønsker bonus for nullutslipp alt om to år [Ekstra]

[aanundo]

Det står mye om risiko, men ingen tallfesting av hva det innebærer.

Egentlig en artikkel med liten verdi, da det er tallene bak analysene som egentlig er interessante.

Er ikke batterier på hurtigbåter ganske håpløst, når det er snakk om 100 Teslabatterier på 75 kWh hver, som knapt holder til 4 timers drift?

Så må en lade, som også tar mye tid når det er snakk om batterier i denne størrelsesorden.

Ekstra vekt på over 50 tonn går utover farten, så batterier er nærmest dødfødt skulle en tro.

Brenselceller har ikke nok kapasitet, og hydrogen i trykksatt eller flytende form er en risikoutfordring.

Et reelt alternativ er metanol, som gir 80% reduksjon i utslippene.

Dersom CO2-en hentes fra sementproduksjon eller avfallsforbrenning får vi en verdikjede for CO2 som i dag ikke blir brukt.

Burde ikke metanol være et fullgodt, miljøvennlig drivstoff?

Med litt ombygging kan dagens bensinmotorer bruke metanol, samtidig som vi har et fremtidig alternativ til bruk i brenselceller.

[J-Å]

Det er veldig rørende at Sævik familien har fått slik omsorg for miljøet. Eller er det utsiktene til større inntekter som gjør at de vil gamble her?  Den eneste erfaringen Fjord 1 har med batteridrift er hybrid batteri/diesel drift. Mens Norled er mer nøkterne, de har holdt på med MF Ampere i snart 5 år, og sliter fortsatt. De har også litt kompetanse på hydrogen. Forhåpentlig nok til å holde seg unna det.

 

Metanol kan sikkert fungere det, men jeg tror ikke det vil få noen tilslutning her. Det er ihvertfall ikke med i alternativene for Trondheim-Kristiansund. Da er den sikreste løsningen batterier som byttes på mellomstoppene, og lades der til neste anløp. Slik Transportutvikling AS utreder for Trondheim-Kristiansund:

https://transportutvikling.no/hjem/?Article=184

Endret 14. november 2019 av J-Å

[oophus]

aanundo skrev (6 timer siden):

Brenselceller har ikke nok kapasitet, og hydrogen i trykksatt eller flytende form er en risikoutfordring.

Kan være en fordel å gå inn på prosjektene og lese om dem. Fergene som skal gå på hydrogen er en hydrogen-elektrisk hybrid. De har alle sammen ei mindre batteribank som bidrar brenselcellene med å få båtene opp av vannet ved akselerasjon, der brenselcellene er store nok til å opprettholde farten når motstanden er mindre på de forskjellige løsningene i "plan".   

aanundo skrev (6 timer siden):

Et reelt alternativ er metanol

Du har gjentatt dette svært ofte i det siste. Hvilken aksje har du kjøpt? 

[aanundo]

Du blander inn fergene i en debatt om hurtigbåter, og selvsagt kan en relativ liten brenselcelle være til god hjelp dersom batteriene ikke strekker til.

Fergene har ikke samme utfordringen med vekt, og det er liten tid mellom hvert fergeleie.

Jeg har tro på batterier og brenselceller på fergene, men ikke på hurtigbåter.

Du skriver at batteriene i hovedsak skal hjelpe for å komme opp i plan, så skal brenselceller og hydrogen brukes på størstedelen av turen.

Vi har ikke brenselceller som er i nærheten av 2 MW, det jeg vet.

Du sier ikke noe om batterikapasiteten, men skal det monne kan det fort bli en ekstra vekt på 50 tonn, og så spørs det om hurtigbåten faktisk kommer opp i plan med denne ekstra vekten.

Jeg har ingen aksjer i noe metanolprosjekt, men er opptatt av at vi viser mer handling i overgangen til fornybar energi.

Skulle gjerne hatt noen tilbakemeldinger som sa noe om problemene ved å bruke metanol til erstatning for diesel i dagens hurtigbåter.

Jeg vet at energiinnholdet er ca halvparten, som betyr dobbelt opp med drivstoff, men vektøkningen er vesentlig lavere sammenlignet med batterier.

Etter min mening er derfor metanol noe det burde vært prøveordninger med.

80% reduksjon i CO2-utslippene vil monne, og CO2 er tross alt noe plantene trenger for å vokse.

[oophus]

aanundo skrev (2 timer siden):

Du blander inn fergene i en debatt om hurtigbåter, og selvsagt kan en relativ liten brenselcelle være til god hjelp dersom batteriene ikke strekker til.

Nei? Det er spesifikt hurtigbåtene jeg snakker om. Majoriteten av dem som skal gå de lengste rutene vil gå på en hydrogen-elektrisk hybrid ferge. Det er kun to forslag som ønsker muligheten for en ren batteri-elektrisk ferge, dog med mye hurtiglading, og batteri-bytte på turene. 

Til sammenligning så fyller man hydrogen på ei kai per tur-retur på de 3 andre forslagene. 

aanundo skrev (2 timer siden):

Jeg har tro på batterier og brenselceller på fergene, men ikke på hurtigbåter.

Har du i det hele tatt gjort undersøkelser på forslagene som har kommet opp for hurtigfergene? Du finner mer informasjon hos hjemmesidene deres, ofte med PDF'er og presentasjoner som prater om fergene. 

Hvorfor trur du ikke hydrogen-elektrisk ville fungert? 

aanundo skrev (2 timer siden):

Du skriver at batteriene i hovedsak skal hjelpe for å komme opp i plan, så skal brenselceller og hydrogen brukes på størstedelen av turen.

Vi har ikke brenselceller som er i nærheten av 2 MW, det jeg vet.

Ja, for de lengre rutene der hydrogen er forslagene, så skal mindre pakker av batterier hjelpe til for å få båtene opp av vannet. Etter det, så tar brenselcellene av resten av jobben. 

Brenselceller kan du da stacke så stort du bare vil? 

aanundo skrev (2 timer siden):

Du sier ikke noe om batterikapasiteten, men skal det monne kan det fort bli en ekstra vekt på 50 tonn

Eh, nei? Hele systemet i en av båtene det er snakk om havner på litt over 8 tonn. Skal du kun ha batterier, så snakker vi over 60 tonn, slik jeg husker det.

 Dette er informasjon du finner på Twitter av en av karene som jobber direkte med prosjektet. Dog jeg husker ikke og lagret ikke siden, og jeg orker ikke finne kilden så beklager det. Men med litt detektiv-arbeid så går det nok. Kanskje jeg gjør det i morgen, for nå er det natta. 

aanundo skrev (2 timer siden):

Jeg har ingen aksjer i noe metanolprosjekt, men er opptatt av at vi viser mer handling i overgangen til fornybar energi.

Ok, ja jeg bare lurte siden det tross alt er mer steg og vanskeligere å skulle få til dette når man kun skal overføre CO2 utslipp fra sementproduksjon. Hele fordelen med elektrolyse til hydrogen og lagringen er jo at det helst vil foregå lokalt der fergene skal sin hoved-kai. 
Det ene prosjektet har foreslått lagring ved sjøbunnen med rør. 

aanundo skrev (2 timer siden):

Skulle gjerne hatt noen tilbakemeldinger som sa noe om problemene ved å bruke metanol til erstatning for diesel i dagens hurtigbåter.

Jeg vet at energiinnholdet er ca halvparten, som betyr dobbelt opp med drivstoff, men vektøkningen er vesentlig lavere sammenlignet med batterier.

Etter min mening er derfor metanol noe det burde vært prøveordninger med.

80% reduksjon i CO2-utslippene vil monne, og CO2 er tross alt noe plantene trenger for å vokse.

Hvorfor gå steget innom metanol når målet uansett er hydrogen? Det vil kun være ei mellomstasjon og ei omvei. 

Samt dette må da være en mye bedre måte å redusere CO2 avtrykket fra sementproduksjonen vår istedenfor:
https://www.slashgear.com/mit-researchers-find-a-way-to-make-cement-greener-17591957/

Endret 14. november 2019 av oophus3do

[Sturle S]

Er ikke batterier på hurtigbåter ganske håpløst, når det er snakk om 100 Teslabatterier på 75 kWh hver, som knapt holder til 4 timers drift?

Hurtigbåten brukar 5 timar på heile ruta, inkludert 8-12 stopp undervegs. Stoppa kan kombinerast med hurtiglading eller batteribyte. Lengste enkeltetappe er på 40 minutt, so ein kan klare seg med mykje mindre batteri enn det.

Så må en lade, som også tar mye tid når det er snakk om batterier i denne størrelsesorden.

Trist at folk framleis trur på den myta. Det tek akkurat like lang tid å lade eit stort batteri som å lade eit lite batteri frå tomt til fullt. Det store batteriet treng naturlegvis høgare ladeeffekt for å lade like fort.

Ekstra vekt på over 50 tonn går utover farten, så batterier er nærmest dødfødt skulle en tro.

100 Tesla-batteri på 75 kWh veg mindre enn 50 tonn, sjølv med original innkapsling som m.a. er konstruert for å stive opp bilen.

Burde ikke metanol være et fullgodt, miljøvennlig drivstoff?

Metanol er eit godt alternativ som, trass i at det er giftig, er mykje enklare å handtere og sikrare i bruk enn hydrogen. Metanol kan produserast på ein miljøvennleg måte.

[aanundo]

oophus3do skrev (8 timer siden):

Nei? Det er spesifikt hurtigbåtene jeg snakker om. Majoriteten av dem som skal gå de lengste rutene vil gå på en hydrogen-elektrisk hybrid ferge. Det er kun to forslag som ønsker muligheten for en ren batteri-elektrisk ferge, dog med mye hurtiglading, og batteri-bytte på turene. 

Til sammenligning så fyller man hydrogen på ei kai per tur-retur på de 3 andre forslagene. 

Har du i det hele tatt gjort undersøkelser på forslagene som har kommet opp for hurtigfergene? Du finner mer informasjon hos hjemmesidene deres, ofte med PDF'er og presentasjoner som prater om fergene. 

Hvorfor trur du ikke hydrogen-elektrisk ville fungert? 

Ja, for de lengre rutene der hydrogen er forslagene, så skal mindre pakker av batterier hjelpe til for å få båtene opp av vannet. Etter det, så tar brenselcellene av resten av jobben. 

Brenselceller kan du da stacke så stort du bare vil? 

Eh, nei? Hele systemet i en av båtene det er snakk om havner på litt over 8 tonn. Skal du kun ha batterier, så snakker vi over 60 tonn, slik jeg husker det.

 Dette er informasjon du finner på Twitter av en av karene som jobber direkte med prosjektet. Dog jeg husker ikke og lagret ikke siden, og jeg orker ikke finne kilden så beklager det. Men med litt detektiv-arbeid så går det nok. Kanskje jeg gjør det i morgen, for nå er det natta. 

Ok, ja jeg bare lurte siden det tross alt er mer steg og vanskeligere å skulle få til dette når man kun skal overføre CO2 utslipp fra sementproduksjon. Hele fordelen med elektrolyse til hydrogen og lagringen er jo at det helst vil foregå lokalt der fergene skal sin hoved-kai. 
Det ene prosjektet har foreslått lagring ved sjøbunnen med rør. 

Hvorfor gå steget innom metanol når målet uansett er hydrogen? Det vil kun være ei mellomstasjon og ei omvei. 

Samt dette må da være en mye bedre måte å redusere CO2 avtrykket fra sementproduksjonen vår istedenfor:
https://www.slashgear.com/mit-researchers-find-a-way-to-make-cement-greener-17591957/

"Brenselceller kan du da stacke så stort du bare vil?"

Jeg er på kommentarfeltet for å lære også, og skulle gjerne sett at folk med kunnskap om brenselceller deltok.

Teoretisk kan vi sette sammen mange brenselceller og få 2 MW effekt, men så er det virkeligheten hvor pris, plass og sikkerhet setter begrensninger.

Trolig er 2 MW effekt fra brenselceller en kostbar affære, og hvor mye plass kreves.

Hvor mye hydrogen må båten tanke opp, og hvor tett må fyllestasjonene ligge? 

"Hvorfor gå steget innom metanol når målet uansett er hydrogen? Det vil kun være ei mellomstasjon og ei omvei." 

Målet bør være størst mulig sikkerhet, tenker jeg.

Hydrogen er en risikofaktor, og eksplosjonen i fyllestasjonen var en vekker.

Blir hydrogen utbredt vil vi få flere eksplosjoner, da lekkasjer i verste tilfellet kan bli utført med vilje av terrorister.

Metanol er etter det jeg vet et sikrere drivstoff, og blir brukt i stedet for diesel i dag.

Metanol er med andre ord et drivstoff som vi vet fungerer, så hvorfor hydrogen under trykk eller flytende?

 

[oophus]

aanundo skrev (46 minutter siden):

"Brenselceller kan du da stacke så stort du bare vil?"

Jeg er på kommentarfeltet for å lære også, og skulle gjerne sett at folk med kunnskap om brenselceller deltok.

Teoretisk kan vi sette sammen mange brenselceller og få 2 MW effekt, men så er det virkeligheten hvor pris, plass og sikkerhet setter begrensninger.

Trolig er 2 MW effekt fra brenselceller en kostbar affære, og hvor mye plass kreves.

Hvor mye hydrogen må båten tanke opp, og hvor tett må fyllestasjonene ligge? 

"Hvorfor gå steget innom metanol når målet uansett er hydrogen? Det vil kun være ei mellomstasjon og ei omvei." 

Målet bør være størst mulig sikkerhet, tenker jeg.

Hydrogen er en risikofaktor, og eksplosjonen i fyllestasjonen var en vekker.

Blir hydrogen utbredt vil vi få flere eksplosjoner, da lekkasjer i verste tilfellet kan bli utført med vilje av terrorister.

Metanol er etter det jeg vet et sikrere drivstoff, og blir brukt i stedet for diesel i dag.

Metanol er med andre ord et drivstoff som vi vet fungerer, så hvorfor hydrogen under trykk eller flytende?

 

Men hvor har du 2MW effekt fra for å opprettholde fart i en av disse båtene? Samt hvorfor trur du firmaene som har designet båtene, gjort undersøkelser på dem, samt simulasjoner på dem for hva som trengs tar feil? Tallet til en av båtene mener jeg var på 1,2MW effekt fra 12 brenselceller-stacker. Om behovet er 2MW så får man isåfall legge til flere, uten at det er et særlig stort problem. 

Hvor mye hydrogen båtene skal bruke er forskjellig, og står oppført ved prosjektene. Jeg anbefaler igjen at du tar en tur innom alle sammen og kikker. 

Sikkerheten ved et av forslagene som jeg har sett har kommet med en sikkerhetsanalyse der anslaget for dødsfall er 0.5-1 person per 1E9 personkilometer. Altså tilsvarende diesel-ferger. Det må da være innenfor akseptable verdier for risiko? 

Alle former for lagret energi kommer med risiko. Også Ammoniakk. Forskjellen er at hydrogen er enklere å gjennomføre, når formålet er nullutslipp. 

Kan ikke terrorister utføre angrep mot metanollager, og fabrikker? Risikoen for skade vil uansett havne rundt sjeldenhetene til at begge deler vil være akseptabelt. For hydrogen og for metanol, så jeg ser ikke hvorfor man kan utelukke terrorister i det ene segmentet, men ta det med i det andre? En ulykke med store mengder metanol som slippes ut i naturen er jo ikke særlig bra den heller, da kun 30 gram er dødelig for barn. 

Metanol-produksjon (fra naturgass) vil være dyrere enn hydrogenproduksjon på lang sikt. Det kan være en av grunnene til at hydrogen har fått et mye større fokus. For 10 år siden, så snakket man mye om "metanol-samfunnet" på lik linje som hydrogen-samfunnet ble omtalt på 70-80 tallet, og metanol-samfunnet skulle overta. Idag er vi tilbake på hydrogen-samfunnet. 

Når formålet er å kvitte oss med karbonatomer, så er det jo litt merkelig å bruke den samme prosessen for å inkludere karbonatomer for å produsere metanol, når denne prosessen i seg selv får kritikk for å være for forurensende. Denne prosessen vil bli dyrere også enn ren elektrolyse iløpet av ~5 år for hydrogenproduksjon.  

Når du bruker metanol, så er det jo hydrogenatomene som gir energien her. Hydrogen inneholder mer energi enn metanol, og er en "perfekt" energibærer, der hinderet er risiko. Men så lenge man har kontroll på risikoen, noe analysene viser til at vi har, så er veien direkte til hydrogen mye bedre enn mellomveien inn mot metanol før man i fremtiden hopper det ekstra steget og til slutt havner på hydrogen. For det er unngåelig, så lenge hydrogen inneholder mer energi enn metanol. 

Kina har jo vært en stor forbruker for metanol i lengre tid, og de bytter nå ut kjøretøy med forbruk innenfor metanol, mot batteri-elektriske og hydrogen-elektriske produkter. Metanol er altså gårsdagens teknologi, og ikke et mål. Rent batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk er målene, så lenge vi ønsker å fjerne CO2. 

Endret 15. november 2019 av oophus3do

[aanundo]

oophus3do skrev (1 time siden):

Men hvor har du 2MW effekt fra for å opprettholde fart i en av disse båtene? Samt hvorfor trur du firmaene som har designet båtene, gjort undersøkelser på dem, samt simulasjoner på dem for hva som trengs tar feil? Tallet til en av båtene mener jeg var på 1,2MW effekt fra 12 brenselceller-stacker. Om behovet er 2MW så får man isåfall legge til flere, uten at det er et særlig stort problem. 

Hvor mye hydrogen båtene skal bruke er forskjellig, og står oppført ved prosjektene. Jeg anbefaler igjen at du tar en tur innom alle sammen og kikker. 

Sikkerheten ved et av forslagene som jeg har sett har kommet med en sikkerhetsanalyse der anslaget for dødsfall er 0.5-1 person per 1E9 personkilometer. Altså tilsvarende diesel-ferger. Det må da være innenfor akseptable verdier for risiko? 

Alle former for lagret energi kommer med risiko. Også Ammoniakk. Forskjellen er at hydrogen er enklere å gjennomføre, når formålet er nullutslipp. 

Kan ikke terrorister utføre angrep mot metanollager, og fabrikker? Risikoen for skade vil uansett havne rundt sjeldenhetene til at begge deler vil være akseptabelt. For hydrogen og for metanol, så jeg ser ikke hvorfor man kan utelukke terrorister i det ene segmentet, men ta det med i det andre? En ulykke med store mengder metanol som slippes ut i naturen er jo ikke særlig bra den heller, da kun 30 gram er dødelig for barn. 

Metanol-produksjon (fra naturgass) vil være dyrere enn hydrogenproduksjon på lang sikt. Det kan være en av grunnene til at hydrogen har fått et mye større fokus. For 10 år siden, så snakket man mye om "metanol-samfunnet" på lik linje som hydrogen-samfunnet ble omtalt på 70-80 tallet, og metanol-samfunnet skulle overta. Idag er vi tilbake på hydrogen-samfunnet. 

Når formålet er å kvitte oss med karbonatomer, så er det jo litt merkelig å bruke den samme prosessen for å inkludere karbonatomer for å produsere metanol, når denne prosessen i seg selv får kritikk for å være for forurensende. Denne prosessen vil bli dyrere også enn ren elektrolyse iløpet av ~5 år for hydrogenproduksjon.  

Når du bruker metanol, så er det jo hydrogenatomene som gir energien her. Hydrogen inneholder mer energi enn metanol, og er en "perfekt" energibærer, der hinderet er risiko. Men så lenge man har kontroll på risikoen, noe analysene viser til at vi har, så er veien direkte til hydrogen mye bedre enn mellomveien inn mot metanol før man i fremtiden hopper det ekstra steget og til slutt havner på hydrogen. For det er unngåelig, så lenge hydrogen inneholder mer energi enn metanol. 

Kina har jo vært en stor forbruker for metanol i lengre tid, og de bytter nå ut kjøretøy med forbruk innenfor metanol, mot batteri-elektriske og hydrogen-elektriske produkter. Metanol er altså gårsdagens teknologi, og ikke et mål. Rent batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk er målene, så lenge vi ønsker å fjerne CO2. 

"Metanol-produksjon (fra naturgass) vil være dyrere enn hydrogenproduksjon på lang sikt. Det kan være en av grunnene til at hydrogen har fått et mye større fokus."

Ja, det er her jeg tror vi finner grunnen til at metanol ikke er populært for olje- og gassindustrien.

Vi er på vei ut på havet for å høste energien fra vind og bølger, og tenk om vi slipper kabler til land og anleggene på havet produserer hydrogen, som så selges til metanolfabrikker billigere enn gass?

[oophus]

aanundo skrev (42 minutter siden):

"Metanol-produksjon (fra naturgass) vil være dyrere enn hydrogenproduksjon på lang sikt. Det kan være en av grunnene til at hydrogen har fått et mye større fokus."

Ja, det er her jeg tror vi finner grunnen til at metanol ikke er populært for olje- og gassindustrien.

Vi er på vei ut på havet for å høste energien fra vind og bølger, og tenk om vi slipper kabler til land og anleggene på havet produserer hydrogen, som så selges til metanolfabrikker billigere enn gass?

Det har jo dukket opp forslag og analyser rundt det å kunne bruke gamle olje-plattformer for fremtidens energistasjoner for det maritime, der man bygger bølge og vindkraft i tett knytning mot plattformen som så lagrer energien på hydrogen. Overskudd sendes til land. Alternativet der vil være 0 bølgekraft og vindkraft i området, siden økonomien knyttet til hydrogensamfunnet gjør det levedyktig. 

Det å kaste inn ekstra steg for å produsere metanol går ut over kostnader, så hvorfor gjør det? Hvorfor ikke bruke hydrogenet istedenfor, der hydrogen har enormt med flere bruksområder kontra metanol?