Elon Musk: – Selvkjøring kan komme før året er omme

[oophus]

Yada, yada, yada.

 

Greit, dagens Tesla vil aldri nå level 5 med mindre de gjør masse modifikasjoner til bilene sine dersom det blir slik du hevder. Men, kanskje gjør de det.

 

Det her blir uansett bare spekulasjoner. Artikkelen som vi egentlig kommenterer på, handler om at FSD-programvaren kanskje blir feature complete før året er omme og at den da vil gå ut i early access. 

Dagens Tesla biler vil aldri nå nivå 5 i Tyskland. Det er et faktum. Spørsmålet er hva resten av EU gjør. Er det ikke logisk det Tyskland gjør? Hvorfor skulle man ikke fulgt dem, i måten de utformer reglene rundt Autonom ferdsel? 

 

Spekulasjoner er alt man kan gjøre, så lenge man snakker om fremtiden. Dog det er jo merkelig at ingen klarer å komme med argumenter for at Tesla skal få til nivå 4 og 5. Ser man på Smart Summon, så har dem et problem. Ser man mot Tyskland, så har dem et problem. De har tidligere måtte bli bragt til retten for at utenforstående skal få innsikt i dataene for å komme til konklusjoner angående kollisjoner med AP på. Dette må altså bli lovpålagt at må være offentlig tilgjengelig, og noe Tyskland ser ut til å tre i kraft. For at Tesla da skal kunne slå på AP i Tyskland, så må altså Tesla ha en mulighet for å lagre data i 30 minutter kontinuerlig. Er det kun jeg som ser problemet og dilemmaet Tesla har malt seg selv opp og inn i? 

 

Hvordan teknologi-interesserte ikke kan synes dette er kult og fascinerende er litt smått utrolig (for meg). 

 

Det er fantastisk! Men jeg følger med på hva alle gjør. Ikke kun Tesla, slik Tesla-menigheten ser ut til å gjøre. 

 

Det å beta-teste slikt ute i det offentlige er ikke nødvendig. 

Endret 30. oktober 2019 av oophus3do

[Iki]

Det spiller ingen rolle om det er fra Musk, Twitter kontoen til Tesla, eller hjemmesidene til Tesla. Garasje er omtalt under "Summon". Så lenge "Smart Summon" omtales under samme overskrift som "Summon" så er det tåpelig å påstå at man ikke skal kunne påkalle bilen sin fra en garasje. Om det er tilfellet, så betyr det at "Smart Summon" er dummere, enn vanlig "Summon".

 

Bilen fungerer på samme måte om du tilkaller den ut mellom to biler ute på en parkeringsplass, som ut mellom to vegger fra en Garasje. Denne logiske bristen har du aldri klart å svare til - og det er åpenbart hvorfor.

 

Om Tesla kan tilby tilsvarende krav som en "black box" generelt kan gjennom OTA, så er jeg høyst interessert i å høre hvordan du selv mener de skal få til dette. Siden du har lest deg opp, så oppdater oss gjerne om det.

Tesla oppdaterer HARDWARE.

Dette går vel over hodet ditt, ettersom du ikke kan engelsk....

 

De legger til nye sensorer, nye prosessorer, nye hovedkort, etc.

En liten SSD er ikke noe problem.

 

Bilen fungerer IKKE på samme måte utenfor en garasje som i en.

Dette er enkel logikk.

[MrMarbles]

 

 

Det er fantastisk! Men jeg følger med på hva alle gjør. Ikke kun Tesla, slik Tesla-menigheten ser ut til å gjøre. 

 

Det å beta-teste slikt ute i det offentlige er ikke nødvendig. 

 

AP funker forøvrig på akkurat samme måte i Tysland som i Norge (har prøvd mange ganger). Men du mente kanskje FSD? Det er helt greit for min del. Klart at man følge lovgivning i hvert enkelt land. Og FSD i sin første iterasjon vil nok også fungere i Tyskland, da er sjåfør ansvarlig (level 3). 

 

Er det noen av de andre bilprodusentene som konkurrer med Tesla mtp. selvkjøring? De bare kjøper tekonlogien fra andre (ala. MobileEye og Waymo). 

 

Det er godt mulig Tesla taper i kampen om level4/5 og må gi tapt, da deres teknologi ikke er bra nok. Men akkurat nå, så virker det som de leder vei, gitt at de klarer å slippe FSD da.

[oophus]

Tesla oppdaterer HARDWARE.

Dette går vel over hodet ditt, ettersom du ikke kan engelsk....

 

De legger til nye sensorer, nye prosessorer, nye hovedkort, etc.

En liten SSD er ikke noe problem.

Hovedproblemet er å gjøre dataene tilgjengelige, noe de har nektet å gjøre til nå. 

 

HW3 oppgraderinger har også vist seg å være et problem for flere. 

 

"They first installed HW3.0 and then called me a few days after to say they need to replace it with (yes) HW2.5 as HW3.0 will not work properly with my MCU1. They replaced it with HW2.5 as I have AP2.5 (Sept 2017) and updated my software to V10, and now it all works well."

 

 

Bilen fungerer IKKE på samme måte utenfor en garasje som i en.

Dette er enkel logikk.

 

Jeg har spurt deg om du kan forklare den logikken flere ganger. Det nekter du å gjøre. Hvorfor? 

[oophus]

AP funker forøvrig på akkurat samme måte i Tysland som i Norge (har prøvd mange ganger). Men du mente kanskje FSD? Det er helt greit for min del. Klart at man følge lovgivning i hvert enkelt land. Og FSD i sin første iterasjon vil nok også fungere i Tyskland, da er sjåfør ansvarlig (level 3). 

AP = Autonom ferdsel på nivå 2. 

FSD = Autonom ferdsel på nivå 3,4 og 5. 

 

Reglene vil tre i kraft for både AP og FSD, men kun når man når nivå 3. Biler som idag kun har nivå 2 førerassists trenger altså ikke installere en "black box" eller ha funksjoner for dette, siden man som person uansett har ansvaret. 

 

Sjåfør er ikke ansvarlig på nivå 3 autonom ferdsel. 

 

Er det noen av de andre bilprodusentene som konkurrer med Tesla mtp. selvkjøring? De bare kjøper tekonlogien fra andre (ala. MobileEye og Waymo). 

 

Det er godt mulig Tesla taper i kampen om level4/5 og må gi tapt, da deres teknologi ikke er bra nok. Men akkurat nå, så virker det som de leder vei, gitt at de klarer å slippe FSD da.

 

Ja? Alle de store jobber med dette. Mercedes, Audi samt VW blant flere vil ha nivå 3 nå ved neste generasjon biler. Dog første iterasjon vil omhandle kø-kjøring. Fordelen deres er jo at de ikke trenger forholde seg til biler de allerede har solgt, slik Tesla må som har lovet auonom ferdsel nivå 4/5 på flere år gamle biler. Sensor antall, typen sensorer, samt plasseringene av dem er altså fastlåst. 

 

Det er Waymo (Google) og GM som leder. 

[Iki]

Hovedproblemet er å gjøre dataene tilgjengelige, noe de har nektet å gjøre til nå.

 

HW3 oppgraderinger har også vist seg å være et problem for flere.

 

"They first installed HW3.0 and then called me a few days after to say they need to replace it with (yes) HW2.5 as HW3.0 will not work properly with my MCU1. They replaced it with HW2.5 as I have AP2.5 (Sept 2017) and updated my software to V10, and now it all works well."

 

 

Jeg har spurt deg om du kan forklare den logikken flere ganger. Det nekter du å gjøre. Hvorfor?

Hvor mange tastetrykk tror du det tar på en datamaskin før dataen er tilgjengelig?

To?

Kanskje tre?

 

Du påstår Tesla sliter, selv om dette er noe som er så simpelt som det går å få det...

 

 

Hva gjelder smart summon.

Da spør jeg deg ser du forskjellen på en garasje og en bil?

[oophus]

Hvor mange tastetrykk tror du det tar på en datamaskin før dataen er tilgjengelig?

To?

Kanskje tre?

Hvor mye kreves det av rådata for å lagre 30 minutter kontinuerlig hele tiden? Råfilm fra CMOS sensorene fra hvor mange kameraer? 4? 6? i 30 minutter krever sitt. Det å flytte inn slik støtte inn i absolutt alle solgte Teslaer er mye mer enn en liten oppgradering fra HW2/2.5 til HW3. 

 

Hva gjelder smart summon.

Da spør jeg deg ser du forskjellen på en garasje og en bil?

 

Kan du ikke bare svare på spørsmålet, eller bare innrømme at du ikke har svaret? 

Endret 30. oktober 2019 av oophus3do

[Iki]

Hvor mye kreves det av rådata for å lagre 30 minutter kontinuerlig hele tiden? Råfilm fra CMOS sensorene fra hvor mange kameraer? 4? 6? i 30 minutter krever sitt. Det å flytte inn slik støtte inn i absolutt alle solgte Teslaer er mye mer enn en liten oppgradering fra HW2/2.5 til HW3.

 

Kan du ikke bare svare på spørsmålet, eller bare innrømme at du ikke har svaret?

Kan du svare på spørsmålet om hvor Musk har nevnt at du skal bruke smart summon i en garasje, eller makter du ikke det?

 

Igjen.

Du klarer ikke forstå enkel logikk.

 

Rådata vil ta under 500gb per 30 minutt.

Dette er enkel utregning som du kan gjøre selv.

 

Altså, sett inn en liten SSD, og problemet er løst.

[oophus]

Kan du svare på spørsmålet om hvor Musk har nevnt at du skal bruke smart summon i en garasje, eller makter du ikke det?

Dette har jeg gjort minst 5 ganger allerede. Det spiller ingen rolle om Musk har spesifikt nevnt garasje eller ikke, så lenge han hinter til bruk ved mye mer kompliserte områder enn ut av en enkel garasje. 

 

Det å fikse Smart Summon til å fungere ut av en garasje burde være "peanuts" så lenge de reklamerer for bruken ved offentlige plasser og områder. 

 

Når Tesla så omtaler bruken av Summon ut av en garasje, så ville det vært høyst merkelig om "Smart Summon" ikke skulle fungere der. Ordet "Smart" måtte isåfall ha blitt byttet ut med "Dumb". 

 

Rådata vil ta under 500gb per 30 minutt.

Dette er enkel utregning som du kan gjøre selv.

 

Jeg ønsker å se utregningen. Ikke en simpel påstand. 

 

Altså, sett inn en liten SSD, og problemet er løst.

 

Den skal takle kollisjoner, samt overleve batteribranner. Så nei. 

Endret 30. oktober 2019 av oophus3do

[MrMarbles]

AP = Autonom ferdsel på nivå 2. 

FSD = Autonom ferdsel på nivå 3,4 og 5. 

 

Reglene vil tre i kraft for både AP og FSD, men kun når man når nivå 3. Biler som idag kun har nivå 2 førerassists trenger altså ikke installere en "black box" eller ha funksjoner for dette, siden man som person uansett har ansvaret. 

 

Sjåfør er ikke ansvarlig på nivå 3 autonom ferdsel. 

 

Ja? Alle de store jobber med dette. Mercedes, Audi samt VW blant flere vil ha nivå 3 nå ved neste generasjon biler. Dog første iterasjon vil omhandle kø-kjøring. Fordelen deres er jo at de ikke trenger forholde seg til biler de allerede har solgt, slik Tesla må som har lovet auonom ferdsel nivå 4/5 på flere år gamle biler. Sensor antall, typen sensorer, samt plasseringene av dem er altså fastlåst. 

 

Det er Waymo (Google) og GM som leder. 

 

Ah. Var litt uklart om level 3 krevde sjåfør som fulgte med eller ikke. 

[Iki]

Dette har jeg gjort minst 5 ganger allerede. Det spiller ingen rolle om Musk har spesifikt nevnt garasje eller ikke, så lenge han hinter til bruk ved mye mer kompliserte områder enn ut av en enkel garasje.

 

Det å fikse Smart Summon til å fungere ut av en garasje burde være "peanuts" så lenge de reklamerer for bruken ved offentlige plasser og områder.

 

Når Tesla så omtaler bruken av Summon ut av en garasje, så ville det vært høyst merkelig om "Smart Summon" ikke skulle fungere der. Ordet "Smart" måtte isåfall ha blitt byttet ut med "Dumb".

 

Jeg ønsker å se utregningen. Ikke en simpel påstand.

 

Den skal takle kollisjoner, samt overleve batteribranner. Så nei.

Om Musk ikke har nevnt dette så betyr det at du kom med løgner tidligere.

Spesielt nå når du nekter å innrømme dette.

 

Kameraene er på under 720p oppløsning, og ikke i farger.

Det er 8 stk kamera som brukes.

Hvor flere kun samler en linje data, altså 1 x 720 piksler.

720p med farger bruker 105mb/s, Tesla bruker som sagt ikke farger.

 

En SSD takler lett kollisjoner.

[oophus]

Kameraene er på under 720p oppløsning, og ikke i farger.

Det er 8 stk kamera som brukes.

Hvor flere kun samler en linje data, altså 1 x 720 piksler.

720p med farger bruker 105mb/s, Tesla bruker som sagt ikke farger.

8x CMOS sensorer.

12x ultrasoniske sensorer

1 (?) radar sensorer?

 

Det at CMOS sensorene er på under 720p og i gråtoner trur jeg isåfall er grunnen til at de måtte droppe å bruke disse som sine hoved-sensorer i systemet, når de i 2016 sa de skulle fokusere på radaren istedenfor.

https://fortune.com/2016/09/11/tesla-autopilot-shift/

 

Det å tracke svart-hvit film er håpløst i forhold til RGB, som jo har endel mer informasjon i seg. Det kan isåfall forklare videoen med kollisjonen i en garasje. Det å fikse parallax informasjon med overlappende CMOS sensorer hadde vært mye mer treffsikkert med fargevideo. 

 

Som sagt, så trur jeg Tesla har malt seg selv opp i et hjørne med FSD. Det å love fremtidig autonom ferdsel på et oppsett de ikke har fått til å fungere 100% ennå blir som å lage et trekantet hjul og håpe det skal fungere like bra som et rundt et på sikt.

 

En SSD takler lett kollisjoner.

 

Hva med brann? Det koster nok litt mer enn det å kun kaste inn en SSD disk. 

[Serpentbane]

Kan du fortelle mer om systemet? På hvilken måte blir det bedre av at det brukes? Hvor mye data blir sendt til Tesla for simulasjoner og analyse? Og hvor ofte sender bilen data når du bruker systemet? 

Med mindre du velger å ikke gjøre dette, sender bilen konstant telemetridata til Tesla. Altså, når autopilot aktiveres så logger bilen hvordan den oppfatter miljøet rundt seg, hvor den er, hvor raskt den kjører, om du holder i rattet osv. Om noe skjer, at du som bruker avbryter eller bilen kommer ut for en ulykke, så får Tesla vite dette, og de får vite hvordan bilen oppfattet situasjonen og hva som skjedde i tiden før ulykken eller sjåføren tok over selv. De vil da kunne danne seg et bilde av hvilke situasjoner bilen ikke håndterer like godt. De vil kunne se at mange sjåfører avbryter AP på et gitt sted der ett eller annet tydeligvis forvirrer bilen, og de kan da undersøke akkurat dette området nærmere etc.

 

Og nei, jeg gidder ikke en diskusjon om telemetridata, for folk klarer ikke å holde en seriøs diskusjon på dette tema.

[oophus]

Med mindre du velger å ikke gjøre dette, sender bilen konstant telemetridata til Tesla. Altså, når autopilot aktiveres så logger bilen hvordan den oppfatter miljøet rundt seg, hvor den er, hvor raskt den kjører, om du holder i rattet osv. Om noe skjer, at du som bruker avbryter eller bilen kommer ut for en ulykke, så får Tesla vite dette, og de får vite hvordan bilen oppfattet situasjonen og hva som skjedde i tiden før ulykken eller sjåføren tok over selv. De vil da kunne danne seg et bilde av hvilke situasjoner bilen ikke håndterer like godt. De vil kunne se at mange sjåfører avbryter AP på et gitt sted der ett eller annet tydeligvis forvirrer bilen, og de kan da undersøke akkurat dette området nærmere etc.

 

Og nei, jeg gidder ikke en diskusjon om telemetridata, for folk klarer ikke å holde en seriøs diskusjon på dette tema.

Det du sier er at Tesla lærer på ulykker. Så det er kun ved ulykker og uønsket oppførsel av systemet, at systemet sender data som kan analyseres? Det at systemet sender data kontinuerlig med mengden som trengs for å lære kontinuerlig får du meg aldri til å tru på. 

 

Jeg kan ikke si jeg er særlig imponert, og at du har klart å forandre mitt ståsted. Kast ut et system, og lær på systemets mangler gjennom å risikere andres liv og helse i prosessen. 

 

Samtidig ser vi andre firmaer som gjør dette i kontrollerte former, og de genererer data kontinuerlig. Volvo har nå nylig vist frem sitt system, som i tillegg gjør at man kan generere falske scenarioer til bilene for å se reaksjonen - som igjen - blir gjort - under kontrollerte former. Waymo og GM gjør det samme, men forskjellen er igjen - at de gjøre det under kontorllerte former. 

 

Hvem er det som leder nivå 4 og 5 kappløpet? Tesla er langt unna, og de gidder ikke engang melde av til de som ønsker å ha oversikt. Tesla som bruker så lite som overhodet på reklame, hadde kastet seg inn i dette med alle armer og bein, om de viste de lå langt fremme i teknologien - dog fra dem, så er det heeelt stille. Forutenom noen tilfeldige videoer på Twitter, og designede PR powerpoints på presentasjoner. 

 

 

Konklusjonen er krystallklart. Når de så sent som i 2016 måtte skrote systemet de prøvde å bygge, med å bruke CMOS sensorene som hoved-sensorer, til å kun bruke dem som støtte-sensorer, så sier det seg selv. De har malt seg selv opp i et hjørne ved å selge FSD før det var ferdig, med lovnader de nå aldri vil klare å nå. <<--- Ja, dette er spekulasjoner, men det er ingen som har noen gode argumenter mot. 

 

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/dOan61/tesla-trekkes-for-retten-av-tyskland

Endret 31. oktober 2019 av oophus3do

[Serpentbane]

Det du sier er at Tesla lærer på ulykker. Så det er kun ved ulykker og uønsket oppførsel av systemet, at systemet sender data som kan analyseres? Det at systemet sender data kontinuerlig med mengden som trengs for å lære kontinuerlig får du meg aldri til å tru på. 

 

Jeg kan ikke si jeg er særlig imponert, og at du har klart å forandre mitt ståsted. Kast ut et system, og lær på systemets mangler gjennom å risikere andres liv og helse i prosessen. 

 

Samtidig ser vi andre firmaer som gjør dette i kontrollerte former, og de genererer data kontinuerlig. Volvo har nå nylig vist frem sitt system, som i tillegg gjør at man kan generere falske scenarioer til bilene for å se reaksjonen - som igjen - blir gjort - under kontrollerte former. Waymo og GM gjør det samme, men forskjellen er igjen - at de gjøre det under kontorllerte former. 

 

Hvem er det som leder nivå 4 og 5 kappløpet? Tesla er langt unna, og de gidder ikke engang melde av til de som ønsker å ha oversikt. Tesla som bruker så lite som overhodet på reklame, hadde kastet seg inn i dette med alle armer og bein, om de viste de lå langt fremme i teknologien - dog fra dem, så er det heeelt stille. Forutenom noen tilfeldige videoer på Twitter, og designede PR powerpoints på presentasjoner. 

 

 

Konklusjonen er krystallklart. Når de så sent som i 2016 måtte skrote systemet de prøvde å bygge, med å bruke CMOS sensorene som hoved-sensorer, til å kun bruke dem som støtte-sensorer, så sier det seg selv. De har malt seg selv opp i et hjørne ved å selge FSD før det var ferdig, med lovnader de nå aldri vil klare å nå. <<--- Ja, dette er spekulasjoner, men det er ingen som har noen gode argumenter mot. 

 

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/dOan61/tesla-trekkes-for-retten-av-tyskland

Hva du tror og ikke tror bryr jeg meg ikke mye om egentlig. Faktum er at bilene sender telemetridata kontinuerlig, og dette er data som brukes til å forbedre disse systemene. Denne dataen inneholder også uønskede hendelser, varsler som eksempelvis at en bil har vært i en ulykke osv. Med stadig flere biler på veiene som bruker disse systemene så kan denne dataen brukes til å forbedre de autonome systemene i bilene, men også mye annet.

 

Et tenkt scenario kan være at en spesifikk kombinasjon av trykking på en knapp eller en funksjon langt nede på skjermen ved kjøring i lav hastighet litt for ofte er etterfulgt av utløsning av airbag, hvilket kan tilsi at brukeren av bilen gjør ting på skjermen som tar fokus vekk fra veien. Tesla kan da velge å gjøre denne knappen eller funksjonen mer tilgjengelig lenger oppe på skjermen. Noe som ikke ville vært mulig med knapper, og vanskelig å avdekke uten telemetri.

 

Tesla tester også systemet utenfor bilene som er i drift, naturligvis. Men, du kan generere så mange scenarioer du bare vil, du vil ikke klare å reprodusere eventualitetene en bruker kommer ut for i det virkelige liv når mange nok biler er på veiene. Selvkjørende biler er ikke noe nytt, mange har gjort mye, og jeg har i mange år fulgt med på selvkjøringskonkurransene som har blitt holdt. Men, det er lang vei fra en bil med en sensorsuite på størrelse med en skiboks på taket til noe som er pent integrert i bilene. Du nevner Waymo som noe bra, men glemmer å kritisere dem for å ha sine biler ute i trafikken. Hvordan i all verden er det de gjør noe bedre enn det Tesla gjør? Hvorfor er det mer kontrollert?

 

Om Tesla vil være best eller først har jeg aldri uttalt meg om, og det er heller ikke interessant. Jeg har heller ikke uttalt meg om hvorvidt de vil nå sluttmålene. Jeg har kun argumentert med at prosessen med testing på dette stadiet ikke fremstår som spesielt problematisk, eller at løsningen er farlig totalt sett.

 

Hvordan folk tolker ting, og hva denne rettsaken fører til er ikke veldig vesentlig opp mot det jeg har skrevet.

Endret 31. oktober 2019 av Serpentbane

[oophus]

Hva du tror og ikke tror driter vel jeg egentlig i.

Hva er egentlig vitsen med å skrive dette?

 

Faktum er at bilene sender telemetridata kontinuerlig, og dette er data som brukes til å forbedre disse systemene. Denne dataen inneholder også uønskede hendelser, varsler som eksempelvis at en bil har vært i en ulykke osv. Med stadig flere biler på veiene som bruker disse systemene så kan denne dataen brukes til å forbedre de autonome systemene i bilene, men også mye annet.

 

Hvordan? Det er det jeg er ute etter. Hva slags type data blir sendt over kontinuerlig? Vi har 8 CMOS sensorer, og 12 ultrasoniske sensorer pluss én radar som kontinuerlig produserer data som bilen bruker for å utføre sine oppgaver. Sender man rådata fra alle disse samtidig kontinuerlig til Tesla? Jeg er høyst skeptisk frem til du faktisk kommer med noe håndfast, da det er greit å vite hvor mye plass disse rådataene faktisk tar, og om det foregår noe dekompresjon av noe slag. Isåfall hva slags type og hvor mye? Samt er dette den formen systemene bruker i bilene, slik at dataen blir krypter først uansett? Hvis ikke har man jo et problem om man skal gjenskape scenarioer for analyse og læring. 

 

Et tenkt scenario kan være at en spesifikk kombinasjon av trykking på en knapp eller en funksjon langt nede på skjermen ved kjøring i lav hastighet litt for ofte er etterfulgt av utløsning av airbag, hvilket kan tilsi at brukeren av bilen gjør ting på skjermen som tar fokus vekk fra veien. Tesla kan da velge å gjøre denne knappen eller funksjonen mer tilgjengelig lenger oppe på skjermen. Noe som ikke ville vært mulig med knapper, og vanskelig å avdekke uten telemetri.

 

Er det denne formen for data du snakker om? Da prater vi om to vidt forskjellige ting. 

 

Tesla tester også systemet utenfor bilene som er i drift, naturligvis. Men, du kan generere så mange scenarioer du bare vil, du vil ikke klare å reprodusere eventualitetene en bruker kommer ut for i det virkelige liv når mange nok biler er på veiene. Selvkjørende biler er ikke noe nytt, mange har gjort mye, og jeg har i mange år fulgt med på selvkjøringskonkurransene som har blitt holdt. Men, det er lang vei fra en bil med en sensorsuite på størrelse med en skiboks på taket til noe som er pent integrert i bilene. Du nevner Waymo som noe bra, men glemmer å kritisere dem for å ha sine biler ute i trafikken. Hvordan i all verden er det de gjør noe bedre enn det Tesla gjør? Hvorfor er det mer kontrollert?

 

Så du forstår ikke hvorfor Waymo har sensorene sine plassert tett i en boks? Det er jo selvfølgelig for å kunne justere plasseringene/vinklingen og oppgraderinger til sensorene/HW når de kommer nye ting på en enkel måte. Det å plassere sensorer fastlåst som i en Tesla er som å designe utseende først, for så å tenke på funksjon etterpå - det er direkte håpløst. 

 

Hvorfor skulle jeg ha kritisert Waymo for å ikke selge biler, når funksjonalitet ikke er ferdig utviklet ennå? Det er jo det de skal ha "kudos" for. Samt trur jeg ikke Waymo er interessert i å lage biler? De skal vell bare outsource teknologi? Da er det viktigste å faktisk få til teknologien, før man selger den. Det burde være logisk for de fleste.

 

Om Tesla vil være best eller først har jeg aldri uttalt meg om, og det er heller ikke interessant. Jeg har heller ikke uttalt meg om hvorvidt de vil nå sluttmålene. Jeg har kun argumentert med at prosessen med testing på dette stadiet ikke fremstår som spesielt problematisk, eller at løsningen er farlig totalt sett.

 

Hadde Tesla's fremgangsmåte vært den beste, så hadde absolutt alle andre hoppet på og gjort det samme. Det ser vi ikke at dem gjør. Hvorfor det trur du? 

 

Det hadde vært null problem for en tredjepart og en bilfabrikant å hoppet inn i en JV for å selge programvare og funksjoner til nåværende biler som ruller ute på veiene for data-innsamling blant mennesker, der JV ønsker profitt og gratis erfaring mens menneskene i bilene står for risikoen. Men det er ingen andre enn Tesla som gjør det. Årsaken er åpenbar. Google gjorde det samme som Tesla i 2013, og det er her lyset hos Elon Musk ble påslått. Han hadde som sagt gode kontakter i Google på den tiden, og ble vist systemet. Dog Google valgte å avslutte beta-testingene blant sine ansatte og splitte det ut til Waymo rett og slett fordi de ansatte som ikke hadde full kontroll over bilens funksjoner ble for komfortable i dem. De startet å fokusere på andre ting enn hva som foregikk ut ruten. Noen kikket for mye i mobilen sin, mens andre startet å sminke seg mens bilen kjørte av seg selv. Det hele kulminerte når en ansatt sovnet bak rattet. Da avsluttet Google here prosjektet sitt som morsomt nok het "AutoPilot", og splittet det ut til Waymo - der man har ansatte som står for beta-testingen der de er oppdatert i sine arbeidsoppgaver, fremfor vanlige folk - som ikke er det. 

 

Hvordan folk tolker ting, og hva denne rettsaken fører til er ikke veldig vesentlig opp mot det jeg har skrevet.

 

Rettsaken viser bare hvor dette bærer hen. 

[Serpentbane]

 

Hva er egentlig vitsen med å skrive dette?

 

Hvordan? Det er det jeg er ute etter. Hva slags type data blir sendt over kontinuerlig? Vi har 8 CMOS sensorer, og 12 ultrasoniske sensorer pluss én radar som kontinuerlig produserer data som bilen bruker for å utføre sine oppgaver. Sender man rådata fra alle disse samtidig kontinuerlig til Tesla? Jeg er høyst skeptisk frem til du faktisk kommer med noe håndfast, da det er greit å vite hvor mye plass disse rådataene faktisk tar, og om det foregår noe dekompresjon av noe slag. Isåfall hva slags type og hvor mye? Samt er dette den formen systemene bruker i bilene, slik at dataen blir krypter først uansett? Hvis ikke har man jo et problem om man skal gjenskape scenarioer for analyse og læring. 

 

Er det denne formen for data du snakker om? Da prater vi om to vidt forskjellige ting. 

 

Så du forstår ikke hvorfor Waymo har sensorene sine plassert tett i en boks? Det er jo selvfølgelig for å kunne justere plasseringene/vinklingen og oppgraderinger til sensorene/HW når de kommer nye ting på en enkel måte. Det å plassere sensorer fastlåst som i en Tesla er som å designe utseende først, for så å tenke på funksjon etterpå - det er direkte håpløst. 

 

Hvorfor skulle jeg ha kritisert Waymo for å ikke selge biler, når funksjonalitet ikke er ferdig utviklet ennå? Det er jo det de skal ha "kudos" for. Samt trur jeg ikke Waymo er interessert i å lage biler? De skal vell bare outsource teknologi? Da er det viktigste å faktisk få til teknologien, før man selger den. Det burde være logisk for de fleste.

 

Hadde Tesla's fremgangsmåte vært den beste, så hadde absolutt alle andre hoppet på og gjort det samme. Det ser vi ikke at dem gjør. Hvorfor det trur du? 

 

Det hadde vært null problem for en tredjepart og en bilfabrikant å hoppet inn i en JV for å selge programvare og funksjoner til nåværende biler som ruller ute på veiene for data-innsamling blant mennesker, der JV ønsker profitt og gratis erfaring mens menneskene i bilene står for risikoen. Men det er ingen andre enn Tesla som gjør det. Årsaken er åpenbar. Google gjorde det samme som Tesla i 2013, og det er her lyset hos Elon Musk ble påslått. Han hadde som sagt gode kontakter i Google på den tiden, og ble vist systemet. Dog Google valgte å avslutte beta-testingene blant sine ansatte og splitte det ut til Waymo rett og slett fordi de ansatte som ikke hadde full kontroll over bilens funksjoner ble for komfortable i dem. De startet å fokusere på andre ting enn hva som foregikk ut ruten. Noen kikket for mye i mobilen sin, mens andre startet å sminke seg mens bilen kjørte av seg selv. Det hele kulminerte når en ansatt sovnet bak rattet. Da avsluttet Google here prosjektet sitt som morsomt nok het "AutoPilot", og splittet det ut til Waymo - der man har ansatte som står for beta-testingen der de er oppdatert i sine arbeidsoppgaver, fremfor vanlige folk - som ikke er det. 

 

Rettsaken viser bare hvor dette bærer hen. 

 

 

Vell, vitsen med å skrive dette var at det var det først som falt meg inn når du skriver at "det får du meg aldri til å tru på", for det viser bare at du er forutinntatt og lite interessert i informasjon som ikke passer inn med det du ønsker skal være sant. Det sagt, om du ser på posten min, så står ikke dette der nå, jeg endret 20 sekunder etter at jeg skrev det, og forventet ikke at du satt å våket i forumet på at noen skulle svare. Litt morro at du henviser til menigheten som må forsvare Tesla med tanke på tiden og resursene du selv legger i det motsatte. Vell vell, deg om det.

 

Faktum er at bilene sender data kontinuerlig. Det er en del av Teslas "fleet learning" prosjekt, og selv om det er noe flere andre produsenter gjør, så er Tesla enda litt mer omfattende i den sammenheng. Og jo, bilen sender nok data til at de kan lære av det. Hvis du leser det jeg skrev så skriver jeg at denne dataen brukes til å forbedre bilens autonome systemer, OG MYE ANNET, før jeg viser eksemplet med knappen. Knappen er ikke viktig, den var mest for å vise noe mer håndfast på hva telemetri kan gjøre, det er at bilen analyserer hva du gjør, og hva bilen selv gjør. 

 

Bilene har alle disse sensorene, og data fra alle disse sensorene sendes tilbake til Tesla.

 

 

In fact, all Tesla vehicles – whether or not they are Autopilot enabled – send data directly to the cloud. A problem with the engine operation meaning that components were occasionally overheating was diagnosed in 2014 by monitoring this data and every vehicle was automatically “repaired” by software patch thanks to this.

Tesla effectively crowdsouces its data from all of its vehicles as well as their drivers, with internal as well as external sensors which can pick up information about a driver’s hand placement on the instruments and how they are operating them. As well as helping Tesla to refine its systems, this data holds tremendous value in its own right. Researchers at McKinsey and Co estimate that the market for vehicle-gathered data will be worth $750 billion a year by 2030.

The data is used to generate highly data-dense maps showing everything from the average increase in traffic speed over a stretch of road, to the location of hazards which cause drivers to take action. Machine learning in the cloud takes care of educating the entire fleet, while at an individual car level, edge computing decides what action the car needs to take right now. A third level of decision-making also exists, with cars able to form networks with other Tesla vehicles nearby in order to share local information and insights. In a near future scenario where autonomous cars are widespread, these networks will most likely also interface with cars from other manufacturers as well as other systems such as traffic cameras, road-based sensors or mobile phones.

 

 

I tillegg til denne telemetridataen har Tesla også utvidet datainnsamlingsprogrammet der sjåførene fikk et ekstra valg om å la Tesla samle inn bilde/video fra bilens kamera.

 

 

We are working hard to improve autonomous safety features and make self-driving a reality for you as soon as possible.

 

In order to do so, we need to collect short video clips using the car’s external cameras to learn how to recognize things like lane lines, street signs, and traffic light positions. The more fleet learning of road conditions we are able to do, the better your Tesla’s self-driving ability will become.

 

We want to be super clear that these short video clips are not linked to your vehicle identification number. In order to protect your privacy, we have ensured that there is no way to search our system for clips that are associated with a specific car.

 

Do you agree to allow us to collect these clips? You can change your mind later at any time.

 

Yes/No

In order for these features to work, Tesla measures the road segment data of all participating vehicles but in a way that does not identify you or your car, and may share that with partners that contribute similar data to help us provide the service. At no point is any personally identifiable information collected or shared during this process.

 

Do you agree to allow us to collect this data? You can change your mind later at any time.

 

Yes/NO

 

Så står det noe mer hvordan denne dataen brukes til å trene AP her

https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

 

Altså, ja, hva du så velger å tro om dette, det... bryr jeg meg ikke så mye om. Det er et faktum dine personlige meninger ikke endrer noe på. Jeg velger også å anta at du ikke har noe videre ekspertise vedrørende sensorikk, automasjon, big data og maskinlæring, noe jeg selv tildels jobber med uten at det er relatert til biler. Når jeg skrev om bokser på taket, og eksterne sensorer rundt omkring, tenkte jeg ikke spesielt på Waymo. Selvfølgelig vil det være lettere å justere på sensorer i en slik pakke i en liten skala testfase, men nå er det en stund siden Waymo gjorde en avtale med Jagur om produksjon av 20000 biler som skal operere som selvkjørende taxier. Så gjenstår det å se da, om disse kommer på veiene med en dummy-sjåfør som sitter å passer på. Når mener du det er trygt for Waymo å sette disse bilene på veiene om de kommer uten en sjåfør? Når er det perfekt nok for deg?

 

Jeg har utelukkende argumenter opp mot de tekniske aspektene ved dette. Hvordan folk tolker informasjonen som gis får være så sin sak. Jeg har ikke noe problem med å forstå hvilket stadie bilene befinner seg på. Det musk har sagt er at bilene har maskinvaren som er nødvendig for selvkjøring, at selvkjøring kommer, hva bilene vil kunne gjøre, men aldri har jeg hørt at Tesla eller han har sagt at alle disse systemene har vært ferdig utviklet. Det kan naturligvis diskuteres litt mtp. hvilken rekkefølge informasjon kommer i, hvor den forskjellige informasjonen står, at noen aspekter vektlegges mer tydelig enn andre. Dette er ikke unikt med Tesla, det er PR, og en grense alle bedrifter vakler litt frem og tilbake over. Ja, Musk kan være en løs kanon på twitter. 

 

 

 

Endret 1. november 2019 av Serpentbane

[uname -i]

November og mindre enn to måneder til full selvkjøring, produksjon av 1000 solcelletak i uka og at Gigafactory blir 100% forsynt med miljøvennlig solkraft.

 

Bare å glede seg.

[oophus]

Vell, vitsen med å skrive dette var at det var det først som falt meg inn når du skriver at "det får du meg aldri til å tru på", for det viser bare at du er forutinntatt og lite interessert i informasjon som ikke passer inn med det du ønsker skal være sant. Det sagt, om du ser på posten min, så står ikke dette der nå, jeg endret 20 sekunder etter at jeg skrev det, og forventet ikke at du satt å våket i forumet på at noen skulle svare. Litt morro at du henviser til menigheten som må forsvare Tesla med tanke på tiden og resursene du selv legger i det motsatte. Vell vell, deg om det.

 

Faktum er at bilene sender data kontinuerlig. Det er en del av Teslas "fleet learning" prosjekt, og selv om det er noe flere andre produsenter gjør, så er Tesla enda litt mer omfattende i den sammenheng. Og jo, bilen sender nok data til at de kan lære av det. Hvis du leser det jeg skrev så skriver jeg at denne dataen brukes til å forbedre bilens autonome systemer, OG MYE ANNET, før jeg viser eksemplet med knappen. Knappen er ikke viktig, den var mest for å vise noe mer håndfast på hva telemetri kan gjøre, det er at bilen analyserer hva du gjør, og hva bilen selv gjør. 

Det kan være en fordel å forstå hva jeg snakket om når jeg skrev "dette får du meg aldri til å tru på". Det omhandlet data-deling av all rådata fra alle sensorene kontinuerlig. Sitatene du nå har vist, beskriver at dette var en berettiget påstand, og at de kun sender informasjon fra 1-og-1 CMOS sensor engang i blant. Jeg regner med dette omhandler trening for skiltgjenkjenning, og ikke noe særlig mer. 

 

Skal du simulere et scenario, så er det jo greit å kunne ha rådata fra alle sensorene du bruker for systemet, noe det ikke ser ut til at de sender slik kildene du viste til.   "...learn how to recognize things like lane lines, street signs, and traffic light positions"

 

Dette omhandler samme type data som Google bruker gjennom sine Captcha systemer på tvers av milliarder av PC'er, og er ikke særlig unikt. 

 

Altså, ja, hva du så velger å tro om dette, det... bryr jeg meg ikke så mye om. Det er et faktum dine personlige meninger ikke endrer noe på.

 

Selvfølgelig er det mine meninger, det er jo derfor jeg ber deg fortelle om systemet siden det virker som om du har mer innblikk i det, og har lest deg mer opp i det. Samtidig så har jeg jo hatt rett, virker det som. For å å kunne gjenskape et scenario for autonom ferdsel, så må en ha informasjon på tvers av alle sensorene. Slik informasjon ser det altså ikke ut til at bilene i flåten deler, forutenom små biter som brukes for små-ting som skiltgjenkjenning, forskjellige typer linje-merkeringer osv. 

 

Det som er mer interessant er jo data som gjør at du kan simulere komplette scenarioer gjennom maskinlæring rundt oppførsel - og ikke kun simple ting som det å lære prosessen rundt det å gjenkjenne et skilt. Da trenger man mer data enn data fra kun én CMOS sensor, og det var det jeg var interessert i å finne ut av. Nå har vi altså svaret, om disse sitatene er de beste du fant for dette. 

 

 Jeg velger også å anta at du ikke har noe videre ekspertise vedrørende sensorikk, automasjon, big data og maskinlæring, noe jeg selv tildels jobber med uten at det er relatert til biler.

 

Om du jobber med dette, så er det høyst merkelig at du ikke forstår restriksjonene? Jeg lager ikke autonome systemer til biler, men jeg har laget partikkelsystemer som kan sammenlignes med denne bruken. F.eks flokk systemer for å simulere oppførselen til fiskestimer, der hver individuelle fisk må unngå kollisjon med hverandre, mens de samtidig følger "hovedfisken" i en stim, der hver partikkel måler sin avstand til den neste, samtidig som de må unngå vegger, gulv og tak i en gruve, samt predatorer, mens de prøver å finne veien til målet. Jeg produserer jo dataene jeg trenger for dette lokalt, men jeg forstår da hvilke data man må ha for å få det til. Og dette er jo mye enklere å få til i et så lukket og simpelt system, kontra autonome biler ute på veiene. Så mengden data for å generere et scenario er rimelig stort.

Derfor har jeg satt meg skeptisk til at Tesla deler informasjon fra 8 CMOS sensorer + 12 ultrasoniske sensorer + 1 radar sensor kontinuerlig, og det du har vist til påpeker på at skepsisen er berettiget. 

 

Når mener du det er trygt for Waymo å sette disse bilene på veiene om de kommer uten en sjåfør? 

 

 

Waymo bruker geofencing systemer, slik at det er mye enklere å lansere produktet gradvis.

Det å sende data vil plutselig kunne bli brukt til å generere virituelle geofencing systemer, som kan oppdateres kontinuerlig, sammen med en oppdatert pointcloud for dette for hver bil som kjører forbi og ser forskjeller fra lagret data, til målt data i sine sensorer. Det betyr at en Waymo bil kan vite at den nærmer seg et område med veiarbeid, eller et simpelt hull i asfalten.

 

Det kan omtrent sammenlignes med Google Maps, bare i høyere oppløsning, men med pointcloud data fremfor høyoppløselige teksturer (du trenger kun 3 punkter for å vise til en flat overflate). Når du er på vei ut til E18, så laster du ned E18 dataene fra skyen på vei inn dit, der man kun sammenligner dataene du har i bilen fra før, og kun laster ned oppdateringer.  Disse dataene inneholder alt som nylig er blitt skrevet der. Er det hull og humpler i asfalten, så vet bilen din om det. Den kan justere dempere på vei mot den, og være klar for diverse utfordringer. Er det en kjegle litt utenfor den hvite streken på veien som gjør at feltet snevres litt inn pga veiarbeid, så vet bilen om det. 

 

En Tesla analyserer alt på nytt hver gang. Hver gang du kjører inn i din egen bakgård, så vet ikke Teslaen hvordan denne bakgråden ser ut, og all data må analyseres på nytt hver gang. Den må finne veggene, buskene, stolpene, etc etc, hver gang, og derfor er jeg skeptisk til systemet. Jeg trur veien til ulykker er ganske mye større når man må produsere dataene på nytt hver gang, fremfor et system som kan sammenligne ny data mot gamle. 

 

Når er det perfekt nok for deg?

 

Når det gjelder nivå 5? Jeg har nok ulike krav for de forskjellige nivåene på når jeg syns det er greit. 

 

Nivå 2? Da er det greit å implementere disse nå. Her skal personene ha ansvaret, men jeg kan godt tenke meg at man beveger seg bort fra "risting i rattet" for å sørge for at menneskene holder fokus, til å ha IR-tracking mot øynene våres. 

 

Nivå 3? Dette burde ikke bli implementert nå i den formen at bilen gjør et "forsøk" hvor som helst uten restriksjoner. Men det Tyskland gjør med å implementere Nivå 3 under 35 km/t på motorveiene i kødannelser, er et fint naturlig sted å starte syns jeg. Så kan man ekspandere dette etterhvert. 

 

Nivå 4 og 5 kan man ta når man nærmer seg. Men jeg vil helst se lukkede systemer fungerer bra først. 

 

 

Når en Waymo klarer å kjøre en rally-etappe kjappere enn Petter Solberg. Da er jeg fornøyd for at man har nådd målet, men vi kan godt implementere systemene før dette, dog med restriksjoner. Dette er noe man på sikt teoretisk vil kunne klare med geofencing systemene. Det omhandler bare mengden data man kan prosessere, og lagre. Dog dette er nok noe et Teslas system aldri vil få til siden de alltids må starte fra scratch uansett hvor dem er. 

 

Fordelen med å interpolere data, er at man kan spå og forvente eventer i fremtiden. En Waymo ser en person på sykkel, og gir den ID 100. Går den personen bak en lastebil med ID 101, så forventer Waymo at den samme sykkelen dukker opp på den andre siden av ID 101 om X sekunder basert på farten til ID 100 tidligere. 

 

Vi har sett eksempler på at Tesla ikke gjør dette, noe som gjør meg greit skeptisk til retningen de har for autonom ferdsel. 

Endret 1. november 2019 av oophus3do

[Lunaris]

Hva er egentlig så vanskelig å forstå når jeg ikke sier jeg er interessert i prate om navnet? 

 

Du minner meg han gamle fyren som tilta i vinkel pga. navnet Autopilot. Mente at det var helt sinnssykt misvisende, da autopilot skulle tilsi at bilen kunne kjøre på egenhånd. Mens i realiteten så kom navnet autopilot fra b.la. kursholder på skip og samme på fly.

 

Igjen, jeg er ikke interessert i å diskutere navnet FSD eller FSE (fullverdige selvkjørende egenskaper) som det ville blitt forkortet med på norsk, med deg.

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/dOan61/tesla-trekkes-for-retten-av-tyskland

 

Se der ja, både i Norge og Tyskland er det innvendinger fra staten. Og i Tyskland skal de nå i retten. Dette reflekterer hva jeg har skrevet tidligere, mens du mente det var en ikke-sak... At jeg "troller". Skal du da si at tyske forbrukertilsynet også troller?