Granskere mener designfeil på Boeing-flyet bidro til Lion Air-ulykke

[NTB - digi]

Granskere mener designfeil på Boeing-flyet bidro til Lion Air-ulykke

[XIFXEGLO]

"Systemet var sårbart fordi det var avhengig av en enkelt sensor."

 

At dette i det hele tatt lar seg sertifisere er sjokkerende.

[ACYBN18O]

Flyindustrien er jo selve oppfinneren og hjernen bak begrepet Redudans. Jeg mener at alle de ansvarlige for at 737 Max fikk godkjent sertifisering for å brukes i kommersiell luftfart med dette MCAS systemet slik det var utviklet,burde vært stilt for retten og måtte stå til ansvar for at 356 mennesker ble drept som en direkte følge av at MCAS ikke kunne overstyres av topputdannede piloter på en enkel og helt 100% sikker måte. Og at MCAS ble godkjent uten Redudans,altså uten informasjon fra flere kilder. Det et et skrekkens eksempel på godkjenningsmyndigheter som ikke fungerer eller sågar er mulig blitt lurt trill rundt av produsenter. Ja det er så galt at det er vanskelig å forstå at det er mulig å få godkjent noe slikt,og i særdeleshet i luftfarten hvor alt er så strengt ang sikkerhet.

Endret 23. oktober 2019 av ACYBN18O

[6RCURCGB]

Etter det jeg har lest er det rimelig åpenbart at det som forårsaket ulykkene var at pilotene ikke fulgte sjekkliste for "runaway stabilizer trim". Hadde de bare fortsatt å trimme og helst fulgt sjekklisten og tatt strømmen til trimsystemet hadde dette gått bra

Ingen mannskap i vesten har hatt problemer med MCAS siden de har bedre opplæring og at informasjonen sirkulerer mer i det operative miljøet.

 

Uansett, så mener jeg 737 Max er en bastard av et fly. MCAS synes ikke å være designet helt optimalt men uansett om man bruker en eller to alpha vanes må man kunne håndtere evt. feil akkurat som man må ved for eks. IAS disagree etc.

[6RCURCGB]

http://nrg.cs.ucl.ac.uk/mjh/lionair.png

[ACYBN18O]

Etter det jeg har lest er det rimelig åpenbart at det som forårsaket ulykkene var at pilotene ikke fulgte sjekkliste for "runaway stabilizer trim". Hadde de bare fortsatt å trimme og helst fulgt sjekklisten og tatt strømmen til trimsystemet hadde dette gått bra

Ingen mannskap i vesten har hatt problemer med MCAS siden de har bedre opplæring og at informasjonen sirkulerer mer i det operative miljøet.

 

Uansett, så mener jeg 737 Max er en bastard av et fly. MCAS synes ikke å være designet helt optimalt men uansett om man bruker en eller to alpha vanes må man kunne håndtere evt. feil akkurat som man må ved for eks. IAS disagree etc.

Hvor i alle dager har du lest dette? Ingen mannskap i vesten har hatt problemer med MCAS?

Etiopian Air pilotene tok strømmen «Stab Trim Cut Off» men klarte ikke å bruke det manuelle trimhjulet pga av at luftstrøm-påvirkningen på halestabilisatoren gjorde at mutteren som skruen skrus opp og ned på og derved halestabilisatoren justeres,satt bom fast. Da prøvde pilotene å slå på Stab Trim igjen med det som resultat at MCAS slo inn for fullt og vrengte flyet med nesen rett ned mot bakken. Noe som krateret etter krasjen tydelig viser. Forøvrig viser en video akkurat det jeg beskriver hvor dette ble testet i simulator,dreiehjulet låste seg pga sterk luftstrøm mot halestabilisator og simulatoren sendte flyet rett i bakken når « runaway stabilisator trim» ble forsøkt brukt og bryteren «stab trim cut off» ble satt på OFF. Videoen er visstnok fjernet pga sterke scener.

 

https://youtu.be/aoNOVlxJmow

Endret 24. oktober 2019 av ACYBN18O

[6RCURCGB]

Ja, det synes å være en plausibel teori at når man har et fly fullstendig ute av trim som i tillegg flyr altfor fort så greier man ikke trimme det inn igjen. Det er heller ingen fly som er designet for det såvidt jeg vet. Inntil de endelige rapportene foreligger har vi ikke det fulle bildet.

 

Du ser det selv når du ser på data fra FDR, jeg postet link til Lion Air JT610 lenger opp. De trimmet imot "MCAS" men ikke tilstrekkelig slik at de endte opp med massiv negativ trim. I tillegg fløy de altfor fort.

 

Link gjerne til hendelser i vesten med "MCAS".

 

https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/

[daniel_984]

En stor faktor til hele ulykken er jo også at motorene på selve er for store, derav de ovale innløpene på motoren. Enkelt sagt betyr dette at om motoren er "for stor", så sier det like mye om plasseringen, som kW / hk på motoren.

Når de har klint på så store motorer som de har med 737-Max, og ikke kompansert med nøytral posisjon på motoren, så vil effekten .f.eks ved take-off være som her, hvor flyet har lyst til å "stalle" / nesen på flyet vil opp / pitcher opp.

MCAS systemet er satt opp som et plaster på dette. MCAS ville sikkert vært der uansett, men på dette flyet er da MCAS ekstra utsatt for å aktiveres. Kombiner dette med adskilte flightcomputere (ingen kommunikasjon / redundans -> "enten eller" situasjon ved ødelagt sensor) og dårlige sensorer /dårlig service (feil justert under service / maintenance) så blir det jo dårlig.

 

TLDR: Root cause av flyulykke er ikke MCAS, men shitty design av selve flyskrog, vinger & motor. Alt kunne vært unngått ved et ordentlig design og korrekte proposjoner av disse tre elementene.

[ACYBN18O]

En stor faktor til hele ulykken er jo også at motorene på selve er for store, derav de ovale innløpene på motoren. Enkelt sagt betyr dette at om motoren er "for stor", så sier det like mye om plasseringen, som kW / hk på motoren.

Når de har klint på så store motorer som de har med 737-Max, og ikke kompansert med nøytral posisjon på motoren, så vil effekten .f.eks ved take-off være som her, hvor flyet har lyst til å "stalle" / nesen på flyet vil opp / pitcher opp.

MCAS systemet er satt opp som et plaster på dette. MCAS ville sikkert vært der uansett, men på dette flyet er da MCAS ekstra utsatt for å aktiveres. Kombiner dette med adskilte flightcomputere (ingen kommunikasjon / redundans -> "enten eller" situasjon ved ødelagt sensor) og dårlige sensorer /dårlig service (feil justert under service / maintenance) så blir det jo dårlig.

 

TLDR: Root cause av flyulykke er ikke MCAS, men shitty design av selve flyskrog, vinger & motor. Alt kunne vært unngått ved et ordentlig design og korrekte proposjoner av disse tre elementene.

Slik jeg ser det er denne MCAS bare tull og unødvendig. Pilotene klarer utmerket selv å holde kontrollen på stigningsvinkelen både på 737 NG og på 737 MAX. Samme forløp til begge ulykkene. Lion Air gikk rett i havet fra 5400 fot og Etiopian Air fra 10000 fot. Etiopian Air hadde 900 km/t og da tar det ca 12 sekunder fra halestabilisatoren ble korrigert av MCAS til å stupe flyet til det er i bakken. Hvor mye klarer pilotene å utføre på 12 sekund..stort sett ingenting. Heller ikke fra 5400 fot på Lion Air.

[daniel_984]

Slik jeg ser det er denne MCAS bare tull og unødvendig. Pilotene klarer utmerket selv å holde kontrollen på stigningsvinkelen både på 737 NG og på 737 MAX. Samme forløp til begge ulykkene. Lion Air gikk rett i havet fra 5400 fot og Etiopian Air fra 10000 fot. Etiopian Air hadde 900 km/t og da tar det ca 12 sekunder fra halestabilisatoren ble korrigert av MCAS til å stupe flyet til det er i bakken. Hvor mye klarer pilotene å utføre på 12 sekund..stort sett ingenting. Heller ikke fra 5400 fot på Lion Air.

Jobber selv innen olje/offshore/maritime, hvor fokus på redundans og sikkerhet er veldig høyt. Og det å i det hele tatt vurdere en så kritisk komponent som pitch måler (stalling eller crashing) er ikke engang et tema her. Man har alltid 3. Comparison of 3, teoretisk utelukker med en gang en ødelagt sensor.

 

I aviation -> ved doble sensorer, kan man i teorien (tåke / skyete / dårlig sikt / etc) ikke nødnvendigvis vite hvilken sensor som er bra eller dårlig. Så det at "fixen" til Boeing er å få disse to flight computerne til å prate sammen, og at alt er ordnet er jo bare tull. Det er BEDRE, men i mine øyne, langt fra ok, spesielt sett med "risiko analyse" øyne. Sannsynligheten er sikkert veldig lav for for feil sensor, evt "hvilken er riktig sensor", men konsekvensen er jo at MCAS klikker og du 12s på deg fra 10.000 fot.

Absolutt ikke godt nok imho.

Endret 24. oktober 2019 av daniel_984

[6RCURCGB]

Jobber selv innen olje/offshore/maritime, hvor fokus på redundans og sikkerhet er veldig høyt. Og det å i det hele tatt vurdere en så kritisk komponent som pitch måler (stalling eller crashing) er ikke engang et tema her. Man har alltid 3. Comparison of 3, teoretisk utelukker med en gang en ødelagt sensor.

 

I aviation -> ved doble sensorer, kan man i teorien (tåke / skyete / dårlig sikt / etc) ikke nødnvendigvis vite hvilken sensor som er bra eller dårlig. Så det at "fixen" til Boeing er å få disse to flight computerne til å prate sammen, og at alt er ordnet er jo bare tull. Det er BEDRE, men i mine øyne, langt fra ok, spesielt sett med "risiko analyse" øyne. Sannsynligheten er sikkert veldig lav for for feil sensor, evt "hvilken er riktig sensor", men konsekvensen er jo at MCAS klikker og du 12s på deg fra 10.000 fot.

Absolutt ikke godt nok imho.

 

Beklager, men sikkerhetstankegangen og resultatene i olje og gass og spesielt maritim når ikke luftfart/romfart/kjernekraft til anklene engang. Selvom mesteparten av tankegodset er inspirert av de tre nevnte sektorer. I fly er det systemer og prosedyrer på plass for å håndtere disagree mellom sensorer. MCAS spilles utover sidelinjen ved at mannskapet trimmer manuelt. Hvis man i tillegg har IAS diagree kan det bli litt mer forvirrende. Det er flere piloter som har beskrevet hvordan de ville fløyet i en situasjon hvor man ikke stoler på noen av instrumentene: man setter en viss power setting og flyr straight and level etter kunstig horisont mens man deklarerer PAN PAN og begynner feilsøking. Ingen forutså at mannskapene ville handle slik det ble gjort i disse to ulykkene.

2oo3 voting bedrer ikke nødvendigvis sikkerheten, men bidrar garantert til ytterligere kompleksitet og vedlikeholdsbehov. Et fly bygget av olje og gass næringen ville antaglig vært verdens sikreste iom. at det aldri ville greid å lette ;-)