Utbyggingen henger etter: På drøyt to år har det blitt 60 prosent flere elbiler per ladepunkt

[Simen1]

Tallet ee vel både hurtigladere og sakteladere. Men de (bør) dekke ulike typer behov og man bør derfor skille på dem. Kanskje bør man ta med andel eneboliger i tallet også fordi man antar disse lett kan sette opp egen ladestasjon.

Ja det bør nok skilles på typen bruk de egner seg for. Her har de sauset sammen alle offentlig tilgjengelige ladere. Altså ikke private, borettslags-ladere og bedriftsladere som er begrenset til f.eks hotellets kunder eller de ansatte i bedriften.

 

Men det sagt så er det jo noen AC-ladere som halvveis egner seg for langkjøring: De med 22 kW og oppover. Altså stort sett begrenset til Renault Zoe. (Jeg regner ikke med Tesla har siden de har et mer egnet ladenettverk). Jeg synes godt de kunne skilt på:

 

1. Ikke offentlig tilgjengelige over-natta-ladere (AC type1/type2). Inkludert de som er dedikert hotellgjester, inne i parkeringsanlegg for med tilgangskontroll etc. Schuko/blå/rød stikk teller ikke da de sjeldent har egnet jordfeilvern osv. De må gjerne hente inn salgstall fra leverandører.

2. Offentlig tilgjengelig over-natta-ladere (AC til og med 22 kW type1/type2)

3. Offentlig tilgjengelige hurtigladere (AC over 22 kW, alle typer DC-ladere)

[Simen1]

Ladenettverk blir satt opp etter behovet - ikke før.

Nei, da havner man fort i hydrogenfella / Høna og egget. For eneboliger kjøper man gjerne lader samtidig som man kjøper bil. I borettslag legges infrastrukturen (kablingen) opp i forkant, mens selve laderen kjøpes enten i forkant i forbindelse med montering av infrastrukturen, eller samtidig som man kjøper bil. For hurtigladere langs veiene så ser vi at det må bygges ladere først. Se f.eks til Finnmark. Svært få har kjøpt elbil der pga manglende hurtigladenettverk.

 

Løsningen er å få på plass mer langsom hjemmelading og få inn nye elbiler med større batteri. Det er stort sett 1. gen elbiler som står og lader. Typisk Nissan Leaf, e-Up og e-Golf.

Siden mange later til å ikke forstå problemet med laveffekt-okkupasjon av laderne vil jeg dra en bensin-analogi.: Dersom det står biler i kø for å slippe til bensinpumpene og det står en gammel bil der og fyller for full guffe 1 liter i minuttet, fordi bilen begrenser, så blir det et problem og irritasjonsmoment for bilene bak, som kan fylle 10 liter i minuttet. Treg-fyllerne burde få egne pumper så de ikke står i veien for hurtig-fyllerne.

 

Elbilforeningens har rett, men personlig hurtiglader jeg ikke engang i eget fylke. Jeg trenger det kun på lengre turer. Min erfaring er imidlertid at ladestasjonene bør ha bedre oppe-tid.

Helt enig. Det er ganske krise om man strander og må ta inn på hotell fordi hurtigladeren ikke virker. Det er ofte det som er alternativet dersom man strander på langtur.

[oophus]

Nei, da havner man fort i hydrogenfella / Høna og egget. For eneboliger kjøper man gjerne lader samtidig som man kjøper bil. I borettslag legges infrastrukturen (kablingen) opp i forkant, mens selve laderen kjøpes enten i forkant i forbindelse med montering av infrastrukturen, eller samtidig som man kjøper bil. For hurtigladere langs veiene så ser vi at det må bygges ladere først. Se f.eks til Finnmark. Svært få har kjøpt elbil der pga manglende hurtigladenettverk.

Jeg snakket utelukkende om hurtiglading. Greit nok at man må starte med et par ladere for å få bilsalget igang ordentlig, men etter det så er det vell ikke så mye vits å diskutere forholdet mellom solgte biler og oppsatte ladestasjoner? 

 

Det er vell bare å måle kødannelser, så får man et godt bilde på det. F.eks hver påskeutfart. 

[Limbeck]

Samtidig har batteriene blitt større og folk trenger ikke hurtiglading. Jeg synes ikke det er større press på stasjonene nå enn før

[oophus]

Samtidig har batteriene blitt større og folk trenger ikke hurtiglading. Jeg synes ikke det er større press på stasjonene nå enn før

Større batterier gir større krav til hastighet ved stasjonene. Mens man bruker dem mindre og mindre. Det er en litt merkelig sirkel, der stasjonene må forbedres og investeres i hele tiden, mens fortjenestene går ned siden man ikke bruker dem like mye. 

[Sturle S]

Det er ikke nødvendigvis sånn at de som bor i Asker og Sandnes må hurtiglade i Asker og Sandnes. Det er når man er ute og reiser man trenger hurtigladingen, ikke når man er hjemme.

Det var min fyrste tanke òg. I Asker og Sandnes treng dei fyrst og framst saktelading på offentlege parkeringsplassar for dei som ikkje kan lade heime på privat grunn. Hurtigladarane må plasserast i området 200-400 km frå Asker og Sandnes. Ca Evje og Dalen i Agder.

[Simen1]

Større batterier gir større krav til hastighet ved stasjonene. Mens man bruker dem mindre og mindre. Det er en litt merkelig sirkel, der stasjonene må forbedres og investeres i hele tiden, mens fortjenestene går ned siden man ikke bruker dem like mye.

Det er noen logiske brister her. La meg forklare:

 

1. Trenden er at nyere biler får mer optimalisert, altså lavere energiforbruk per km. Dvs at bilene rekker lengre per kWh.

 

2. En annen trend er at batterikapasiteten i antall kWh øker. Dvs at man kan kjøre lengre på den energien man ladet hjemme, før man har behov for hurtiglading. På hver reise trenger man altså færre antal km hurtigladet.

 

3. En bieffekt av nr 2 er at batteriets mulige ladeffekte øker linært med batterikapasiteten (om vi antar uendret batterikjemi).

 

4. I tillegg har vi at nyere batterikjemier tåler høyere ladeeffekt per kWh batteri.

 

5. Når bilene kan lade på høyere effekt kan de stå kortere for å få ladet X antall kWh. Dvs. hver lader kan betjene flere biler per time.

 

Alle disse punktene må ganges sammen.

 

 

 

La meg ta et regneeksempel basert på trender i elbilindustrien de siste 3-4 årene (ikke noe spesifikt merke eller modell):

 

1. 180 -> 150 Wh/km gir 20% lengre rekkevidde

 

2. 30 -> 60 kWh gir 100% lengre rekkevidde

 

1+2 gjør at rekkevidden øker fra 167 til 400 km før man trenger å lade. La oss si man kjører hjemmefra med 80% og lader ved 20% i begge tilfeller. Da kjører man 240 i stedet for 100 km før første lading. Reiser man f.eks en bestemt strekning på 600 km og skal nå destinasjonen med minst 20% igjen så vil man med den gamle bilen måtte hurtiglade 5 ganger a 18 kWh = totalt 90 kWh. Med den nye bilen trenger man å lade 36 + 18 kWh = totalt 54 kWh.

 

3. Ladeeffketen dobles fra gjennomsnittlig 40 til 80 kWh. Med den gamle bilen må man ta 5 ladepauser a 27 minutter = totalt 135 minutter "okkupert" ladestasjon. (18 kWh/40kW * 60 minutter = 27 minutter). Den nye vil klare seg med én ladepause a 36kWh/80kW * 60 minutter = 27 minutter og én ladepause a 18kWh/80kW = 13,5 minutter = totalt 40,5 minutter okkupert ladestasjon.

 

4. Legger vi inn en faktor for bedre batterikjemi, med 25% høyere effekt per kWh batteri så vil regnestykket endre seg slik:

- Gammel bil totalt 5*27 minutter = 135 minutter og 5*18 kWh = 90 kWh

- Ny bil totalt 21,6 minutter + 10,8 minutter = 32,4 minutter, 100 kW ladeeffekt og de samme totalt 54 kWh

 

5. Et døgn er 1440 minutter langt. I teorien kan ladere som leverer 100kW i sniitt (den nye i eksemplet her) betjene 1440/32,4 = 44,44 biler a den nye sorten, som skal reise de samme 600 kilometerne. Mens laderen bare kan betjene i teorien 1440/135 = 10,67 biler i døgnet av den gamle sorten. Med andre ord, i dette regneeksemplet har kombinasjonen av punktene 1-5 økt betjeningsgraden med 4,17 ganger uten å øke antall ladere. Økningen skyldes i stor grad at man kan kjøre hele 240 km før man trenger å lade første gang, i stedet for 100 km før, samt at bilen kan svelge unna flere kWh per ladesessjon og at den gjør det raskere.

 

Du tar altså helt feil i antagelsen om at vinninga går opp i spinninga fordi batteriene kan svelge unna flere kWh per ladesesjon. Alle vinner på dette. Bilistene får mer behagelig kjøretid mellom hver ladestopp, kortere og ferre ladestopp og betaler færre kWh per år på hurtigladere, mens ladestasjonoperatørene får betjent langt flere biler per lader og solgt flere kWh per lader. Det skjer til og med uten økt arealbruk langs veiene.

 

[oophus]

Det er noen logiske brister her. La meg forklare:

 

1. Trenden er at nyere biler får mer optimalisert, altså lavere energiforbruk per km. Dvs at bilene rekker lengre per kWh.

Ser ikke helt hvorfor dette hjelper så lenge man bare dytter kødannelsen fra nærmere ladestasjoner til de lengre unna? Om noe så vil det være ei ulempe om elbiler på generell basis ikke har forskjellige type størrelser på batteripakkene, slik at ladebehovet på utfartsdagene sprer seg mer ut. 

 

2. En annen trend er at batterikapasiteten i antall kWh øker. Dvs at man kan kjøre lengre på den energien man ladet hjemme, før man har behov for hurtiglading. På hver reise trenger man altså færre antal km hurtigladet.

 

Er dette virkelig en trend? Jeg syns man har startet å stoppe opp mellom 50 og 90 kWh. Uansett så er dette fremdeles en ulempe at man skrumper inn snittet av rekkevidden hos bilene. Det hadde vært bedre å spre lade-behovene utover stasjonene i avstand fra de større byene. 

 

4. I tillegg har vi at nyere batterikjemier tåler høyere ladeeffekt per kWh batteri.

 

Ladetilbudet vil fremdeles "lagge" etter mulig ladehastighet som snitt i bilene. Man har tross alt flest 50kW stasjoner fremdeles idag, og det er rimelig få nye elbiler som har dette som maks ladehastighet. Så køene vil ikke bli bedre selv om elbilene blir bedre. 

 

5. Når bilene kan lade på høyere effekt kan de stå kortere for å få ladet X antall kWh. Dvs. hver lader kan betjene flere biler per time.

 

Bedre biler vil bare lage større køer på de beste ladestasjonene som tilbyr best ladehastighet. Se til Ionity problematikken, når alle drar dit, selv om bilene ikke kan lade den hastigheten disse stasjonene tilbyr. 

 

Prising må fikses på tvers av alle stasjoner om man skal løse dette. Samt stasjonene må prioritere å være klare for fremtiden. Slik det er nå, så bygger vi fremdeles stasjoner med 50kW, og byggehastigheten tilsvarer ikke med nybilsalget. 

[Simen1]

Ser ikke helt hvorfor dette hjelper så lenge man bare dytter kødannelsen fra nærmere ladestasjoner til de lengre unna? Om noe så vil det være ei ulempe om elbiler på generell basis ikke har forskjellige type størrelser på batteripakkene, slik at ladebehovet på utfartsdagene sprer seg mer ut.

 

Det øker avstanden mellom ladestoppene slik at antall ladestopp på strekninga reduseres. Det er lettere å forklare med et litt overdrevet regneeksempel og hele fine tall. Se for deg en bil med 60 kWh batteri og et forbruk på 300 Wh/km som får skrudd ned forbruket i trinn på 50 Wh/km. Ta utgangspunkt i Østerdalen fra Oslo til Trondheim (500 km). La oss for enkelhets skyld anta at det er ladere tett i tett så vi slipper å finregne på prosenter for å nå akkurat den og den laderen. Altså at vi alltid velger å lade ved 20% gjenværende kapasitet. Ta også utgangspunkt i at man kjører med 80% hjemmefra og ikke gidder å lade mer enn til 80% fordi ladeeffekten er så lav at det går tregt. Ok, fram med tallene:

 

300 Wh/km gir 200 km maks rekkevidde og 4 ladepauser ved 120, 240, 360 og 480 km (siste trenger man bare lade 0,16x normalt)

250 Wh/km gir 240 km maks rekkevidde og 3 ladepauser ved 144, 288, 432 km (siste trenger man bare lade 0,47x normalt)

200 Wh/km gir 300 km maks rekkevidde og 2 ladepauser ved 180 og 360 km (siste trenger man bare lade 0,77x normalt)

150 Wh/km gir 400 km maks rekkevidde og 2 ladepauser ved 240 og 480 km (siste trenger man bare lade 0,16x normalt)

100 Wh/km gir 600 km maks rekkevidde og 1 ladepause ved 360 km (siste trenger man bare lade 0,39x normalt)

50 Wh/km gir 1200 km maks rekkevidde og 0 ladepauser

 

Nå er selvsagt dette satt litt på spissen men du må tenke at normal langkjøring er en miks av strekninger og at desto lengre rekkevidde bilen har jo sjeldnere trenger man å hurtiglade. Ser vi nærmere på kWh-behovet så reduseres det også. Hver lading representerer 60% av full batterikapasitet (fra 20 til 80%) av 60 kWh, altså 36 kWh per lading. Du vil altså få lavere energibehov desto mer energigjerrig bilen er. Ladetid avhenger av ladeeffekt. La oss for enkelhets skyld si at effekten er 60 kWh slik at man får akkurat 1 kWh per minutt ladetid. Da får man også kortere total ladetid. Jeg føyer på den samme tabellen:

 

300 Wh/km gir et totalt ladebehov på 114 kWh og tar totalt 114 minutter

250 Wh/km gir et totalt ladebehov på 89 kWh og tar totalt 89 minutter

200 Wh/km gir et totalt ladebehov på 64 kWh og tar totalt 64 minutter

150 Wh/km gir et totalt ladebehov på 42 kWh og tar totalt 42 minutter

100 Wh/km gir et totalt ladebehov på 14 kWh og tar totalt 14 minutter

50 Wh/km eliminerer ladebehovet helt. Effektiv kjøretid ved snitt 100 km/t er 5 timer.

 

Alt dette med den samme batteripakken på 60 kWh. Det er gøy og lærerikt å leke med Excel. Kan trygt anbefales!

[Simen1]

Er dette virkelig en trend? Jeg syns man har startet å stoppe opp mellom 50 og 90 kWh. Uansett så er dette fremdeles en ulempe at man skrumper inn snittet av rekkevidden hos bilene. Det hadde vært bedre å spre lade-behovene utover stasjonene i avstand fra de større byene.

Ja, det er en trend. "Alle" har jo "alltid" ventet på elbiler med lengre rekkevidde og det kommer det jo bare mer og mer av. Et av "triksene" for å oppnå lengre rekkevidde er økt batterikapasitet. Et annet er lavere forbruk. Disse to til sammen definerer rekkevidde.

 

Jeg skjønner ikke hvor du har det fra at snittet av rekkevidde skrumper inn.

 

 

4. I tillegg har vi at nyere batterikjemier tåler høyere ladeeffekt per kWh batteri.

Ladetilbudet vil fremdeles "lagge" etter mulig ladehastighet som snitt i bilene. Man har tross alt flest 50kW stasjoner fremdeles idag, og det er rimelig få nye elbiler som har dette som maks ladehastighet. Så køene vil ikke bli bedre selv om elbilene blir bedre.

 

Elbilsalget (#/år) har økt markant de siste årene og det påvirker snittet av ladehastigheter. For få år siden var det mange biler som ikke klarte 50 kW en gang. Nå klarer de som regel minimum å makse ut 50 kW gjennom store deler av ladesyklusen og mange klarer langt mer. Ionity-laderne er vist veldig populære blant de som har ny elbil med mulighet for over 50 kW. Så jo, selv 50 kW-ladere kan betjene flere biler per time og levere ut flere km rekkevidde per time. Tesla-laderne utnyttes mer effektivt (km rekkevidde levert per time) og Ionity bidrar ytterligere.

 

 

 

5. Når bilene kan lade på høyere effekt kan de stå kortere for å få ladet X antall kWh. Dvs. hver lader kan betjene flere biler per time.

Bedre biler vil bare lage større køer på de beste ladestasjonene som tilbyr best ladehastighet. Se til Ionity problematikken, når alle drar dit, selv om bilene ikke kan lade den hastigheten disse stasjonene tilbyr.

 

Dette er bare tull. Det er vel utrolig få som gidder å betale 80 kr for å lade 20 kWh på 30 minutter ved en Ionity-lader når man kan lade de samme 20 kWh for 50 kr på laderen ved siden av, akkurat like fort. Om noen er så dumme så tviler jeg på de har klart å ta sertifikatet. Endret 18. oktober 2019 av Simen1

[PGRO_490]

Det offentlige skal jo ikke bygge ladestasjoner. Dette kommer automatisk fra privat næringsliv når marfkedet for lønnsomhet er der. Slik fungerer markedet

[oophus]

Det øker avstanden mellom ladestoppene slik at antall ladestopp på strekninga reduseres. Det er lettere å forklare med et litt overdrevet regneeksempel og hele fine tall. Se for deg en bil med 60 kWh batteri og et forbruk på 300 Wh/km som får skrudd ned forbruket i trinn på 50 Wh/km. Ta utgangspunkt i Østerdalen fra Oslo til Trondheim (500 km). La oss for enkelhets skyld anta at det er ladere tett i tett så vi slipper å finregne på prosenter for å nå akkurat den og den laderen. Altså at vi alltid velger å lade ved 20% gjenværende kapasitet. Ta også utgangspunkt i at man kjører med 80% hjemmefra og ikke gidder å lade mer enn til 80% fordi ladeeffekten er så lav at det går tregt. Ok, fram med tallene:

 

300 Wh/km gir 200 km maks rekkevidde og 4 ladepauser ved 120, 240, 360 og 480 km (siste trenger man bare lade 0,16x normalt)

250 Wh/km gir 240 km maks rekkevidde og 3 ladepauser ved 144, 288, 432 km (siste trenger man bare lade 0,47x normalt)

200 Wh/km gir 300 km maks rekkevidde og 2 ladepauser ved 180 og 360 km (siste trenger man bare lade 0,77x normalt)

150 Wh/km gir 400 km maks rekkevidde og 2 ladepauser ved 240 og 480 km (siste trenger man bare lade 0,16x normalt)

100 Wh/km gir 600 km maks rekkevidde og 1 ladepause ved 360 km (siste trenger man bare lade 0,39x normalt)

50 Wh/km gir 1200 km maks rekkevidde og 0 ladepauser

 

Nå er selvsagt dette satt litt på spissen men du må tenke at normal langkjøring er en miks av strekninger og at desto lengre rekkevidde bilen har jo sjeldnere trenger man å hurtiglade. Ser vi nærmere på kWh-behovet så reduseres det også. Hver lading representerer 60% av full batterikapasitet (fra 20 til 80%) av 60 kWh, altså 36 kWh per lading. Du vil altså få lavere energibehov desto mer energigjerrig bilen er. Ladetid avhenger av ladeeffekt. La oss for enkelhets skyld si at effekten er 60 kWh slik at man får akkurat 1 kWh per minutt ladetid. Da får man også kortere total ladetid. Jeg føyer på den samme tabellen:

 

300 Wh/km gir et totalt ladebehov på 114 kWh og tar totalt 114 minutter

250 Wh/km gir et totalt ladebehov på 89 kWh og tar totalt 89 minutter

200 Wh/km gir et totalt ladebehov på 64 kWh og tar totalt 64 minutter

150 Wh/km gir et totalt ladebehov på 42 kWh og tar totalt 42 minutter

100 Wh/km gir et totalt ladebehov på 14 kWh og tar totalt 14 minutter

50 Wh/km eliminerer ladebehovet helt. Effektiv kjøretid ved snitt 100 km/t er 5 timer.

 

Alt dette med den samme batteripakken på 60 kWh. Det er gøy og lærerikt å leke med Excel. Kan trygt anbefales!

Joda, jeg ser logikken men om det du sier er rett i det at man får større batteripakker i snitt, så vil man uansett havne på samme problem. Enten trenger man ikke lade på samme tur som før, eller så må man lade. Man flytter bare behovet fra ladere med mye trafikk nærmere de store byene, til litt lengre unna. 

 

Antar vi at det finnes 2-3 ladere på den strekningen du snakket om her, så forandrer du ikke særlig mye i bruken ved eksemplene dine. Enten må man lade på den første, eller den andre. Går snittet av mindre forbruk og større pakker opp, så skifter du bare mer trafikken fra den første stasjonen til den andre. 

[oophus]

Ja, det er en trend. "Alle" har jo "alltid" ventet på elbiler med lengre rekkevidde og det kommer det jo bare mer og mer av. Et av "triksene" for å oppnå lengre rekkevidde er økt batterikapasitet. Et annet er lavere forbruk. Disse to til sammen definerer rekkevidde. 

Jeg syns "trenden" allerede har stoppet opp. Majoriteten av bilene vi ser skal bli lansert de nærmeste 2 årene, har mellom 50 og 90 kWh pakker som snitt. 

 

Jeg skjønner ikke hvor du har det fra at snittet av rekkevidde skrumper inn.

 

 

Hvis det stemmer at vi havner på en "standard" av forbruk og batteripakke, så vil midten av denne kurven bli smalere. Det betyr at man dytter en jevnere fordeling av ladebehov nærmere hverandre til de samme stasjonene, fremfor at det er mer fordelt slik det er idag, med biler fra hele nede i 25kWh pakker, til 100 kWh. 

[Simen1]

Joda, jeg ser logikken men om det du sier er rett i det at man får større batteripakker i snitt, så vil man uansett havne på samme problem. Enten trenger man ikke lade på samme tur som før, eller så må man lade. Man flytter bare behovet fra ladere med mye trafikk nærmere de store byene, til litt lengre unna. 

 

Antar vi at det finnes 2-3 ladere på den strekningen du snakket om her, så forandrer du ikke særlig mye i bruken ved eksemplene dine. Enten må man lade på den første, eller den andre. Går snittet av mindre forbruk og større pakker opp, så skifter du bare mer trafikken fra den første stasjonen til den andre. 

Nei, det er feil. Nå har jeg forklart det så detaljert som det går an. Jeg må bare be deg lese det på nytt. I sum gir både større batteripakker og lavere forbruk, lavere ladebehov (i kW, tid og behov for antall oppstillingsplasser).

 

Du må også tenke på at ikke alle bilister i Norge skal kjøre Oslo-Trondheim. De skal fra hver sine plasser, og til hver sine plasser. Det betyr at ladestasjonene ikke må flyttes lengre opp i Østerdalen, men kan stå like spredt som før. Forskjellen er bare at de kan betjene flere elbiler enn før.

[Simen1]

Jeg syns "trenden" allerede har stoppet opp. Majoriteten av bilene vi ser skal bli lansert de nærmeste 2 årene, har mellom 50 og 90 kWh pakker som snitt. 

 

 

Hvis det stemmer at vi havner på en "standard" av forbruk og batteripakke, så vil midten av denne kurven bli smalere. Det betyr at man dytter en jevnere fordeling av ladebehov nærmere hverandre til de samme stasjonene, fremfor at det er mer fordelt slik det er idag, med biler fra hele nede i 25kWh pakker, til 100 kWh. 

Tja, i 2000-2012 fikk man fra ca 10 (Buddy) til 53 kWh (Tesla Roadster), med modeller som Leaf 24 kWh og trillignene ca 16 kWh.

Fra 2012 endret model S landskapet og man fikk opp til 85 kWh maks og fra ca 16 kWh minimum (fortsatt trillingene).

I dag har en del av midten av markedet skiftet litt oppover, men man får fortsatt tak i en trilling med 16 kWh eller Renault Twitzy med 6 kWh i den nedre delen av skalaen og opp til 100 kWh i toppen.

Projiserer vi inn i framtida så ser vi modeller fra Rivian med fra 105 til 180 kWh og Tesla Roadster 2020 med 200 kWh i den øvre enden. Den nedre enden under 30 kWh ser ut til å forsvinne til fordel for plugin-hybrider med 3-12 kWh. For helt ærlig, de gamle modellene med under 20 kWh var ikke akkurat allroundere. De var for spesielt interesserte med helt spesifikt bruksbehov. Ofte som nr 2-bil. Nye rene elbiler ser ut til å starte på rundt 30 kWh.

 

Jeg kan ikke se at normalfordelingskurven blir smalere, men heller at den flytter seg oppover og at den nedre delen får rekkeviddeforlengere i tillegg til batteriet. Det er forståelig av mange grunner. Batterier blir generelt billigere per kWh, noe som flytter kurven mot høyere batterikapasiteter. Batterier får høyere energitetthet, slik at det blir teknisk mulig uten å få vanvittig tunge biler. Analyser av bruksmønster og marked har gitt rekkeviddeforlengere i den nedre delen av skalaen, for behovet for det er reelt. Så vidt jeg kan se består altså mangfoldet.

[Sturle S]

Det offentlige skal jo ikke bygge ladestasjoner. Dette kommer automatisk fra privat næringsliv når marfkedet for lønnsomhet er der. Slik fungerer markedet

Det er naturleg at det offentlege byggjer normalladestasjonar (opp til 22 kW) på eigne parkeringsplassar. Til dømes gateparkering i bustadstrok, parkering ved offentlege bygg etc. Endret 19. oktober 2019 av Sturle S