Mitsubishi viser fram elbil med gassturbin og AR-teknologi

[Gunnar Littmarck]

Jag tror på den senaste utvecklingen av frikolvsenergiomvandlare.

Den tyska prototypen som togs fram 2013 och nu närmar sig marknaden tror jag mest på.

 

Lång livslängd, hög verkningsgrad låg vikt och knappast några rörliga delar.

 

I Storbritanniens utvecklas med en version och Toyota har med startat utveckling.

 

Frikolvsenergiomvandlare är egentligen gammalt men med modern elektrobik blir de oslagbara (tror jag).

 

Den Tyska modellen.

 

https://www.dlr.de/dlr/en/Portaldata/1/Resources/videos/2013/FKLG_en_600.mp4

 

Toyotas.

 

https://www.greencarcongress.com/2014/04/20140422-fpeg.html

 

En till

 

 

Med tanke på att hydrogen kan tas ur vatten kol ur förbränning av avfall eller cementproduktion och energi från vad som helst ( jag föreslår högtemperatursreaktorer med sluten bränslecykel) så är syntetiska drivmedel visa överlägsna stora batterier.

 

Gissar att bilar om 10 år kommer ha 20 kWh batterier (LiFePO4) och en 35 kW frikolvsenergiomvandlare att 40 % av den kemiska energi frigörs som värme är inte dåligt i länder som Norge och Sverige, men kräver betydligt bättre isolering.

[Ketill Jacobsen]

Gunnar Littmarck: "Gissar att bilar om 10 år kommer ha 20 kWh batterier (LiFePO4) och en 35 kW frikolvsenergiomvandlare att 40 % av den kemiska energi frigörs som värme är inte dåligt i länder som Norge och Sverige, men kräver betydligt bättre isolering".

 

Virkningsgraden 40% er som en god bensinmotor (som bensinmotoren i Prius). Hvorvidt en fristempelmotor er kompakt (mye kW per kg og liter), er jeg litt usikker på, men i utgangspunktet har den mange fordeler som lang slaglengde (men færre kW per kg som følge), variabel kompresjon som medfører at den kan bruke forskjellige brennstoff optimalt m.m.

 

Fordelen med rotasjonsmotorer er muligheten for stor effekt på liten vekt, uten at tapene på grunn av rotasjon er særlig store.

 

Etter å ha lest om Bladon Jets og deres mikrogassturbiner for flere år siden som åpnet opp for en generatorpakke på 25 kW og 25 kg, uten kjøling og oljetrykk (luftsmurte lagre) og behov for eksosrensing, er det svært stille fra den kanten med unntak av at de satser på generatorsett på 12 kW til mobilmaster. Per nå har de ikke en gang et bilde av sin gassturbin på sine hjemsider. Eg er såra og vonbråten!

[Gunnar Littmarck]

Gunnar Littmarck: "Gissar att bilar om 10 år kommer ha 20 kWh batterier (LiFePO4) och en 35 kW frikolvsenergiomvandlare att 40 % av den kemiska energi frigörs som värme är inte dåligt i länder som Norge och Sverige, men kräver betydligt bättre isolering".

 

Virkningsgraden 40% er som en god bensinmotor (som bensinmotoren i Prius). Hvorvidt en fristempelmotor er kompakt (mye kW per kg og liter), er jeg litt usikker på, men i utgangspunktet har den mange fordeler som lang slaglengde (men færre kW per kg som følge), variabel kompresjon som medfører at den kan bruke forskjellige brennstoff optimalt m.m.

 

Fordelen med rotasjonsmotorer er muligheten for stor effekt på liten vekt, uten at tapene på grunn av rotasjon er særlig store.

 

Etter å ha lest om Bladon Jets og deres mikrogassturbiner for flere år siden som åpnet opp for en generatorpakke på 25 kW og 25 kg, uten kjøling og oljetrykk (luftsmurte lagre) og behov for eksosrensing, er det svært stille fra den kanten med unntak av at de satser på generatorsett på 12 kW til mobilmaster. Per nå har de ikke en gang et bilde av sin gassturbin på sine hjemsider. Eg er såra og vonbråten!

 

verkningsgrad 60% vilket ger 40% i värmeförlust vilket inte är dåligt i länder som Norge.

 

Eller hur?

 

Tillverkas syntetiska drivmedel i symbios med cementproduktion och moderna FS-MSR kommer priset under 2:-/l och betänk att de i moderna motorer släpper ut renare avgaser än luften de drar in.

 

Sverige kommer krascha och ett Sverige 2.0 växa fram, då tror jag inte de kan ha så folkfientlig energipolitik som idag.

 

Dagens svenska avfallsfonder räcker för att finansiera ett utbyggd mellanlager under Östersjön med en helautomatisk kärnbränslefabrik som krossar och fluoriserar utan med de fyra långlivade transuraner som motiverar slutförvaret.

 

PÅ Gotland kommer det byggas autonoma FS-MSR minst 30 m under mark, de kommer vara vertikala och ha reaktortankar av kolfiberarberade keramer.

 

Inga styrstavar eller cirkulationspumpar och med rör som har superkritisk CO2 i reaktortanken som även den cirkulerar genom konvektion.

 

Utanför en sluten Brayton cykel för elproduktion vilket minskar storleken till 1/30 och därmed kostnaden.

 

När det lokala behovet av eleffekt är tillgodosett kommer reaktorn spjälka vatten termisk med svavel och jod som katalysatorer.

 

H2 kommer dels användas för att producera cement dels för att förenas med den då frigjorda CO2 till alla former av drivmedel.

 

Märk att US Navy har prototyper genom Heather Willauer och hennes team, trots att de tar kol och H2 ur havsvatten och använder militära kärnreaktorer som producerar elektricitet med vatten och öppen Rankine cykel är deras metod nere mot 1$/l för godkänt jetfuel.

 

Det är under halva kostnaden idag för USAs fen flottor.

 

Ett bränsleproduktiosnfartyg till var flotta med 12 militära kärnreaktorer och mängder med katalysatorer som är 2100mm långa och har diam 100mm.

 

Det kommer även öka USAs slagkraft på världshaven då bränsletillförseln blir mycket bättre skyddad.

 

Här den modell jag beskrev förenklingar av ovan som jag är säker på att Sverige 2.0 kommer ha i drift före 2050.

 

https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub29596.pdf

 

Jag irriteras av den låga kunskapen i kemi hos de som driver den allt dyrare klimatpolitiken bortsett att de kan så lite fysik att de inte vet att CO2-hotet är vetenskapligt avvisat).

 

Haven tar upp CO2 från atmosfären och bildar kalksten av det, vi krossar och bränner kalksten då vi producerar cement, då frigörs samma mängd CO2 som i sin tur tas upp då vi producerar syntetisk kalksten (betong).

 

Fördelen att producera syntetiska drivmedel i samband med cementproduktion är att det frigörs ren koncentrerad CO2 vilket gör produktionen billig om man använder hydrogen för processvärme.

 

Eller hur?

[NgZ]

For det første er det ingen som har noe brennende behov for rekkeviddeforlengere, annet enn ytterst få nisjebrukere. Resten klarer seg kjempefint med de mange ladestasjoner som finnes.

For det andre dette betyr ytterliger

De aller fleste trenger en rekkeviddeforlenger dersom de bare skal ha én bil, og det skal være en elbil. Alternativt må man velge en elbil som har mye lengre rekkevidde enn man egentlig behøver i hverdagen, noe som er håpløst både miljømessig og økonomisk, i og med at batteripakken både er dyrest og dårligst for miljøet. Eller man gjør, som de aller fleste: beholder en fossilbil til langturene.

 

Løsningen på det burde imidlertid være standardisert på tvers av biler i form av en minihenger med aggregat som forsyner bilen med strøm, som man kan leie ved behov. Da kommer man seg til svigermor på Vestlandet og hytta i Trøndelag noen helger og i påsken påsken uten å måtte leie bil eller stå tre timer i ladekø. Det er i hvert fall ingen politisk vilje til å legge til rette for nok ladekapasitet, hverken til utfartstrafikk eller til hjemmelading. Oslo kommune gikk fra 200 til 2 nye ladestasjoner i året med det "grønne" byrådet, og for stadig flere er det rett og slett et problem å fylle "tanken" når det passer hjemme. Til langturer er det tidvis uholdbart allerede. Tradisjonelle utfartshelger er det allerede et mareritt å få ladet, og fire ganger så mange elbiler skal det bli...

Endret 17. oktober 2019 av NgZ

[johnrixn]

Hvordan er det mulig å utnytte energien i drivstoffet langt bedre enn forbrenningsmotorer samtidig som forbruket er høyt???

Her er det en logikkbrist så det holder.

 

Enig. Det jeg vet om turbinmotorer er at de har OK virkningsgrad på høy belastning, men svært dårlig på delbelastning. Brukt som rekkeviddeforlenger kan den gå på optimal belastning og kunne derfor ha et greit forbruk. Det er bare ett problem; små gassturbiner er gjerne lite effektive, mens store kan ha en virkningsgrad som nærmer seg en diesel stempelmotor. Spent på hvordan de har fått opp virkningsgraden på så små turbiner.

[Ketill Jacobsen]

 

Hvordan er det mulig å utnytte energien i drivstoffet langt bedre enn forbrenningsmotorer samtidig som forbruket er høyt???

Her er det en logikkbrist så det holder.

 

Enig. Det jeg vet om turbinmotorer er at de har OK virkningsgrad på høy belastning, men svært dårlig på delbelastning. Brukt som rekkeviddeforlenger kan den gå på optimal belastning og kunne derfor ha et greit forbruk. Det er bare ett problem; små gassturbiner er gjerne lite effektive, mens store kan ha en virkningsgrad som nærmer seg en diesel stempelmotor. Spent på hvordan de har fått opp virkningsgraden på så små turbiner.

Bladon Jets mikrogassturbiner har en virkningsgrad på 25% ved kontinuerlig produksjon (strøm til mobilmaster i Afrika!) og kan gå på diesel eller parafin eller blanding.

 

25% er ca snittvirkningsgrad for en dieselmotor i en bil (skjønt maks virkningsgrad for samme motor er rundt 40% i dagens beste biler).

 

Det viktigste for en bærbar (!) rekkeviddeforlenger er lav vekt og volum. Ser for meg et generatorsett med mikrobassturbin som veier 15 kg og yter 25 kW kontinuerlig med 25% virkningsgrad (tilsvarer ca 0,5 liter per mil ved blandet kjøring).

[aanundo]

Her er en ny type enkel og lett turbin som kan brukes som rekkeviddeforlenger.
Luft og brennstoff tilføres midten og de to skovlene veksler på å lage moment til rotor.

Eksosen sendes ut i bakkant.