Mitsubishi viser fram elbil med gassturbin og AR-teknologi

[Paal Kvamme]

Mitsubishi viser fram elbil med gassturbin og AR-teknologi

[Stefse]

Basert på forbruket til en elbil, trengs det å tilføres 10-30kW kontinuerlig for å holde en personbil igang i landeveisfart. Kjører du fortere sløser du med energien og må finne deg i ladestopp.

 

Utfordringen er altså å lage en kost/vekt-effektiv generator på ca 25kW. Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. Normal modus med lavt turtall og mye turbotrykk for optimal komfort, boost modus for lange oppoverbakker når batteriets buffer ikke strekker til.

[Merko]

Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. 

Ja, du er helt klart mer kvalifisert enn Mitsubishi selv

[ACYBN18O]

Er det noen som klarer å få til dette,ja så er det Japanerne.

[bojangles]

Da Nikola One ble presentert for 3-4 år tilbake var det ikke snakk om hydrogen eller BEV. Da hadde de planer om å benytte en slik turbin til å lade batteripakken under kjøring. Ikke ulikt konseptet slik vi kjenner Nikola idag, så lovte de gratis LNG i 1 mill miles, og de skulle få opp LNG stasjoner overalt. LNG er ikke voldsomt utbredt i USA og ofte kan det være langt mellom hver fyllestasjon. Forklaringen på hvordan det skulle bli butikk av dette med gratis LNG til kundene var at de eide rettigheter til utvinning av gass eller hadde opsjoner på slikt. Det kan jo ha vært bevist tåkelegging også selvsagt.

Nikola har fortsatt ingen produksjonsklar modell, og er vel i skrivende stund ca ett år bak skjema. De håper å være klare neste år.

Slik situasjonen er nå med et marked som nærmest er støvsugd for batterier og har en ujevn levering av batterier er det kanskje et akseptabelt kompromiss å skape en hybrid som fortsatt har null utslipp lokalt slik Mitsubishi nå tenker. En slik turbin hybrid kan jo ha en langt mindre langt lettere og ikke minst billigere batteripakke. 

 

Hvorvidt en "hög varvig" turbin motor blir enkel å redusere støyen på vet jeg ikke. Men fordelen er jo utvilsomt både størrelse og og vekt på disse turbinene, få bevegelige deler og null utslipp lokalt.

Ser frem til å få mer informasjon om dette.

Endret 14. oktober 2019 av bojangles

[Stefse]

 

Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. 

Ja, du er helt klart mer kvalifisert enn Mitsubishi selv

Og du er sikker på at Mitsubishi mener alvor av dette? Å velge noe som ikke har blitt en suksess når andre har forsøkt? Btw. sjekk virkningsgraden i en turbin vs en stempelmotor.

Vekt er et poeng, men med regenerering til batteri har det mindre å si.

[Simen1]

Basert på forbruket til en elbil, trengs det å tilføres 10-30kW kontinuerlig for å holde en personbil igang i landeveisfart. Kjører du fortere sløser du med energien og må finne deg i ladestopp.

 

Utfordringen er altså å lage en kost/vekt-effektiv generator på ca 25kW. Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. Normal modus med lavt turtall og mye turbotrykk for optimal komfort, boost modus for lange oppoverbakker når batteriets buffer ikke strekker til.

Batterier skal alltid strekke til i oppoverbakker. Stillingsenergien som skal til for å flytte 2 tonn opp 1000 høydemeter er ca 3 kWh. Navigasjonen bør kunne ta høyde for å ha 3 kWh til overs når den begynner på en stigning på 1000 m. Den eneste konsekvensen som skjer hvis batteriet tømmes før toppen, er at toppeffekten reduseres til det generatoren klarer å levere. Med andre ord redusert hastighet. I praksis snakker vi om kanskje maks 60 km/t hvis batteriet skulle gå tomt. Men det skal altså ikke skje dersom navigasjonen fungerer og batterikapasiteten er godt over 3 kWh.

 

Jeg mener generatorens toppeffekt har en helt annen konsekvens. Den setter taket for hvor høy hastighet man han holde konstant på autobahn. 25 kW burde holde til ca 125 km/t konstant.

 

Som rekkeviddeforlenger vil jeg ha en annen type motor. Denne. Den er veldig liten og kompakt, minimalt med bevegelige deler, lite støy og vibrasjoner når de monteres parvis mot hverandre og sikkert billige pga enkelheten. Turtallet kan optimeres for maks virkningsgrad.

[KLAB19]

Konseptbiler har jo gjerne et par morsomme tekniske løsninger for at bilfabrikkene både skal kunne tillegne seg litt ny kunnskap, og for at markedsavdelingen skal kunne føle litt på mottakelsen forskjellige løsninger får hos publikum.

Gassturbindrevet generator har teknisk sett et par fordeler, og et par utfordringer. Fordelen er at de kan bygges små og lette i forhold til effekten de kan avgi. Bakdelen er at det er svært vanskelig å få en liten gassturbin til å gi noe særlig bra virkningsgrad. Man skal gjerne opp i et par tusen kW før virkningsgraden er på høyde med en stempelmotor, og da som oftest bare innen et optimalt effektområde. Produksjonen er også ganske komplisert både med tanke på materialene som behøves, og detaljrikdommen. Akkurat på det området ser det faktisk ut som 3D metall printerene er i ferd med å forenkle en hel del, så kansje tiden er moden for en liten revolusjon innen små gassturbiner?

Vel. Det er jo altid gøy å strekke strikken litt, og se hva man kan få til.!

[stBernhardsKløen]

Slike biler kan ha lavere gjennomsnittlig utslipp (gCO2/km) enn rene elbiler avhengig av hvor mange langturer det blir. Her bør man vurdere å endre avgiftssystemet slik at slike biler kan bli billige som elbiler.

[Stefse]

 

Basert på forbruket til en elbil, trengs det å tilføres 10-30kW kontinuerlig for å holde en personbil igang i landeveisfart. Kjører du fortere sløser du med energien og må finne deg i ladestopp.

 

Utfordringen er altså å lage en kost/vekt-effektiv generator på ca 25kW. Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. Normal modus med lavt turtall og mye turbotrykk for optimal komfort, boost modus for lange oppoverbakker når batteriets buffer ikke strekker til.

Batterier skal alltid strekke til i oppoverbakker. Stillingsenergien som skal til for å flytte 2 tonn opp 1000 høydemeter er ca 3 kWh. Navigasjonen bør kunne ta høyde for å ha 3 kWh til overs når den begynner på en stigning på 1000 m. Den eneste konsekvensen som skjer hvis batteriet tømmes før toppen, er at toppeffekten reduseres til det generatoren klarer å levere. Med andre ord redusert hastighet. I praksis snakker vi om kanskje maks 60 km/t hvis batteriet skulle gå tomt. Men det skal altså ikke skje dersom navigasjonen fungerer og batterikapasiteten er godt over 3 kWh.

 

Jeg mener generatorens toppeffekt har en helt annen konsekvens. Den setter taket for hvor høy hastighet man han holde konstant på autobahn. 25 kW burde holde til ca 125 km/t konstant.

 

Som rekkeviddeforlenger vil jeg ha en annen type motor. Denne. Den er veldig liten og kompakt, minimalt med bevegelige deler, lite støy og vibrasjoner når de monteres parvis mot hverandre og sikkert billige pga enkelheten. Turtallet kan optimeres for maks virkningsgrad.

Å ha 3 kW tilgjengelig før bakker burde være overkommelig, antagelig mer også, avhengig av bilens str. og hvilken bias man ønsker å ha på SoC. Man kunne tenkt seg at bias er 70% SoC, og at boost modus går på ved 30%. Eller man kan ha 10% som bias på en kort tur, hvis man vet at man kan lade opp batteriet ved ankomst.

 

Ellers tror jeg kanskje ikke det er nødvendig å være så utrolig Petter Smart på generatoren og strømproduksjonen, men benytte standard motorer og komponenter optimalisert for høy virkningsgrad og lite støy. Hvis man går vekk fra at motoren skal kjennetegne bilen, kan man med volumproduksjon på standard gen-sett få prisen langt under det en motor koster til dagens fossilbilmodeller, som gjerne må ha 150HK pluss for å akselerere med ditto lyd osv.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Basert på forbruket til en elbil, trengs det å tilføres 10-30kW kontinuerlig for å holde en personbil igang i landeveisfart. Kjører du fortere sløser du med energien og må finne deg i ladestopp.

 

Utfordringen er altså å lage en kost/vekt-effektiv generator på ca 25kW. Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. Normal modus med lavt turtall og mye turbotrykk for optimal komfort, boost modus for lange oppoverbakker når batteriets buffer ikke strekker til.

Batterier skal alltid strekke til i oppoverbakker. Stillingsenergien som skal til for å flytte 2 tonn opp 1000 høydemeter er ca 3 kWh. Navigasjonen bør kunne ta høyde for å ha 3 kWh til overs når den begynner på en stigning på 1000 m. Den eneste konsekvensen som skjer hvis batteriet tømmes før toppen, er at toppeffekten reduseres til det generatoren klarer å levere. Med andre ord redusert hastighet. I praksis snakker vi om kanskje maks 60 km/t hvis batteriet skulle gå tomt. Men det skal altså ikke skje dersom navigasjonen fungerer og batterikapasiteten er godt over 3 kWh.

 

Jeg mener generatorens toppeffekt har en helt annen konsekvens. Den setter taket for hvor høy hastighet man han holde konstant på autobahn. 25 kW burde holde til ca 125 km/t konstant.

 

Som rekkeviddeforlenger vil jeg ha en annen type motor. Denne. Den er veldig liten og kompakt, minimalt med bevegelige deler, lite støy og vibrasjoner når de monteres parvis mot hverandre og sikkert billige pga enkelheten. Turtallet kan optimeres for maks virkningsgrad.

Å ha 3 kW tilgjengelig før bakker burde være overkommelig, antagelig mer også, avhengig av bilens str. og hvilken bias man ønsker å ha på SoC. Man kunne tenkt seg at bias er 70% SoC, og at boost modus går på ved 30%. Eller man kan ha 10% som bias på en kort tur, hvis man vet at man kan lade opp batteriet ved ankomst.

 

Ellers tror jeg kanskje ikke det er nødvendig å være så utrolig Petter Smart på generatoren og strømproduksjonen, men benytte standard motorer og komponenter optimalisert for høy virkningsgrad og lite støy. Hvis man går vekk fra at motoren skal kjennetegne bilen, kan man med volumproduksjon på standard gen-sett få prisen langt under det en motor koster til dagens fossilbilmodeller, som gjerne må ha 150HK pluss for å akselerere med ditto lyd osv.

Bias og gensett? Det heter vel genset?

[Lynxman]

En turboshaftmotor på under 10 kg kg vil sikkert klare å yte 25 kW kontinuerlig, men den trenger også en 25 kW generator på 5+ kg, med mer. Det baller på seg med hybrider når ting må være dobbelt opp.

 

1963 Chrysler Turbine hadde veldig smart motor med varmeveksler:

[Arvid Lenes]

trist å se enda et konservativt og lite energieffektivt og lite funksjonelt prosjekt ... man bør intensivere forsking og tenking utafor a 4 boksen for å utvikle bedre metoder for drift av trafikken . elbiler krever fks alt for sjeldne stoffer i for stor mengder til batterier osv . eg mener det finnes bedre løsninger hvis man forsker intensivt på fks stirlingdampmaskiner drevet med biogass evt i kombinasjon med pellets . man kan også fks bruke spillvarmen fra en turbin til å drive en stirlingmotor for å øke virkningsgraden drastisk . man bør bruke en stor andel fiber og gassbasert biodrivstoff til drift av trafikken via nye typer høyvirkningsgradmaskiner basert på damp og stirlingprinsipper . biogass er mulig å blande med hydrogen og naturgass og tungtrafikken bør kunne drives mye med pellets - gjerne i kombinasjon med gass for å ta effekttopper . det bør forskes mye mer på hydrauliske drivlinjer med oljeakkumulatorer for effektiv gjenvinning av bremseenergien . elektriske drivlinjer med kondensatorer og fks et biogassfyrt stirlingaggregat er også en mulighet som må utforskes ....

[Ketill Jacobsen]

trist å se enda et konservativt og lite energieffektivt og lite funksjonelt prosjekt ... man bør intensivere forsking og tenking utafor a 4 boksen for å utvikle bedre metoder for drift av trafikken . elbiler krever fks alt for sjeldne stoffer i for stor mengder til batterier osv . eg mener det finnes bedre løsninger hvis man forsker intensivt på fks stirlingdampmaskiner drevet med biogass evt i kombinasjon med pellets . man kan også fks bruke spillvarmen fra en turbin til å drive en stirlingmotor for å øke virkningsgraden drastisk . man bør bruke en stor andel fiber og gassbasert biodrivstoff til drift av trafikken via nye typer høyvirkningsgradmaskiner basert på damp og stirlingprinsipper . biogass er mulig å blande med hydrogen og naturgass og tungtrafikken bør kunne drives mye med pellets - gjerne i kombinasjon med gass for å ta effekttopper . det bør forskes mye mer på hydrauliske drivlinjer med oljeakkumulatorer for effektiv gjenvinning av bremseenergien . elektriske drivlinjer med kondensatorer og fks et biogassfyrt stirlingaggregat er også en mulighet som må utforskes ....

 

Hadde vært fint om en kunne gå tilbake til dampmaskiner. Mekanisk sett så finnes det ikke finere maskiner (ironi kan forekomme!).

 

Et spørsmål: forbrenning av pellets og biomasse gir vel ikke CO2-utslipp (ironi kan forekomme!)?

[Xantippe]

Hvordan er det mulig å utnytte energien i drivstoffet langt bedre enn forbrenningsmotorer samtidig som forbruket er høyt???

Her er det en logikkbrist så det holder.

[KLAB19]

trist å se enda et konservativt og lite energieffektivt og lite funksjonelt prosjekt ... man bør intensivere forsking og tenking utafor a 4 boksen for å utvikle bedre metoder for drift av trafikken . elbiler krever fks alt for sjeldne stoffer i for stor mengder til batterier osv . eg mener det finnes bedre løsninger hvis man forsker intensivt på fks stirlingdampmaskiner drevet med biogass evt i kombinasjon med pellets . man kan også fks bruke spillvarmen fra en turbin til å drive en stirlingmotor for å øke virkningsgraden drastisk . man bør bruke en stor andel fiber og gassbasert biodrivstoff til drift av trafikken via nye typer høyvirkningsgradmaskiner basert på damp og stirlingprinsipper . biogass er mulig å blande med hydrogen og naturgass og tungtrafikken bør kunne drives mye med pellets - gjerne i kombinasjon med gass for å ta effekttopper . det bør forskes mye mer på hydrauliske drivlinjer med oljeakkumulatorer for effektiv gjenvinning av bremseenergien . elektriske drivlinjer med kondensatorer og fks et biogassfyrt stirlingaggregat er også en mulighet som må utforskes ....

 

Her tror jeg du må begynne å studere litt mere på de forskjellige løsningsforslagene...

 

Virkningsgraden på de løsningene du foreslår her er pr i dag dramatisk lavere, og dermed også med mye høyere ut utslipp enn de løsningene man bruker i dag. Sterling motoren for eksempel ligger vel i området 10 %. Dampmaskinen var også i området 10 % når de var på sitt aller beste. Til sammenligning ligger en optimalisert turbodiesel nå på ca 45~50 % og de store turbinene på omtrent det samme.

Å bruke spillvarme til å drive en sekundær kraftenhet kalles "combined cycle", og brukes mye på store gasskraftverk. Da har man en gassturbin i den ene enden, og en kjele i den andre som produsere enten damp eller varmt vann. Som oftest brukes varmen til å drive en dampturbin eller fjernvarme. Gjennomsnittet i Europa er pr nå 66 % målt i elektrisk virkningsgrad, og noe høyere når varmen benyttes til fjernvarme. Det forutsetter selvfølgelig at du har forbrukere som faktisk kan nyttegjøre seg av den varmen som produseres.

Bakdelen med combined cycle løsningene er at de er store i volum og vekt, samt at de er teknisk kompliserte. I personbil sammenheng blir nytteverdien svært liten i et kost/nytte perspektiv.

[Rudde]

Er egentlig jævlig gira på denne bilen og teknologien. Men er litt redd for vedlikeholdskostnader, og er usikker på om man i det heletatt kan klare å holde denne bilen igang like lenge som gjennomsnittsbilen i den Norske bilparken.

[Hallvard The Horrible]

Først hevdes det:

"Motorene hadde langt færre bevegelige deler enn vanlige forbrenningsmotorer, og utnyttet energien i drivstoffet langt bedre enn vanlige forbrenningsmotorer."

 

Så konkluderes det:

"Programmet ble imidlertid lagt ned i 1966, da bilene hadde slapp akselerasjon, høyt drivstofforbruk,..."

 

Hvor mange ganger skal det det gjentas: Forbrenningsmotoren (eller ICE som det ofte kalles nå for tiden), har betydelig høyere virkningsgrad enn noen gassturbin. Spesielt på varierende belastning.

 

Som motor for rekkeviddeforlenger i en EL-bil vil den kunne kjøres mer optimalt så kanskje det er et bedre konsept enn det som ble brukt i forsøkene på 60tallet.

[nessuno]

 

Basert på forbruket til en elbil, trengs det å tilføres 10-30kW kontinuerlig for å holde en personbil igang i landeveisfart. Kjører du fortere sløser du med energien og må finne deg i ladestopp.

 

Utfordringen er altså å lage en kost/vekt-effektiv generator på ca 25kW. Om turbin er løsningen er jeg ikke sikker på. Ville valgt en liten turbomatet 2 syilndret diesel/bensinmotor med 2 effektsteg, normal og boost. Normal modus med lavt turtall og mye turbotrykk for optimal komfort, boost modus for lange oppoverbakker når batteriets buffer ikke strekker til.

Batterier skal alltid strekke til i oppoverbakker. Stillingsenergien som skal til for å flytte 2 tonn opp 1000 høydemeter er ca 3 kWh. Navigasjonen bør kunne ta høyde for å ha 3 kWh til overs når den begynner på en stigning på 1000 m. Den eneste konsekvensen som skjer hvis batteriet tømmes før toppen, er at toppeffekten reduseres til det generatoren klarer å levere. Med andre ord redusert hastighet. I praksis snakker vi om kanskje maks 60 km/t hvis batteriet skulle gå tomt. Men det skal altså ikke skje dersom navigasjonen fungerer og batterikapasiteten er godt over 3 kWh.

 

Jeg mener generatorens toppeffekt har en helt annen konsekvens. Den setter taket for hvor høy hastighet man han holde konstant på autobahn. 25 kW burde holde til ca 125 km/t konstant.

 

Som rekkeviddeforlenger vil jeg ha en annen type motor. Denne. Den er veldig liten og kompakt, minimalt med bevegelige deler, lite støy og vibrasjoner når de monteres parvis mot hverandre og sikkert billige pga enkelheten. Turtallet kan optimeres for maks virkningsgrad.

For det første er det ingen som har noe brennende behov for rekkeviddeforlengere, annet enn ytterst få nisjebrukere. Resten klarer seg kjempefint med de mange ladestasjoner som finnes.

For det andre dette betyr ytterligere teknisk kompleksitet og egentlig en regresjon til hybridbiler.

For det tredje hver slik stop-gap løsning utsetter og leder vekk fokuset fra det alle vet er det virkelige behovet - å forbedre og videreutvikle batteriene.

Og til slutt så snart det et noe piff-paff putrelyd og noe eksos så er man rety tilbake til avgiftsnivået til vanlige fossilbiler, og helhetlig sett som sagt like "langt" som gamle Prius.

 

Liten spådom: denne bilen vil enten aldri havne i produksjon og hvis den gjør kommer den ikke til å selge. Folk trenger "folkelige" biler, til rimelige priser, ikke en high tech teknologi-demo på 4 hjul.

[bojangles]

trist å se enda et konservativt og lite energieffektivt og lite funksjonelt prosjekt ... man bør intensivere forsking og tenking utafor a 4 boksen for å utvikle bedre metoder for drift av trafikken . elbiler krever fks alt for sjeldne stoffer i for stor mengder til batterier osv . eg mener det finnes bedre løsninger hvis man forsker intensivt på fks stirlingdampmaskiner drevet med biogass evt i kombinasjon med pellets . man kan også fks bruke spillvarmen fra en turbin til å drive en stirlingmotor for å øke virkningsgraden drastisk . man bør bruke en stor andel fiber og gassbasert biodrivstoff til drift av trafikken via nye typer høyvirkningsgradmaskiner basert på damp og stirlingprinsipper . biogass er mulig å blande med hydrogen og naturgass og tungtrafikken bør kunne drives mye med pellets - gjerne i kombinasjon med gass for å ta effekttopper . det bør forskes mye mer på hydrauliske drivlinjer med oljeakkumulatorer for effektiv gjenvinning av bremseenergien . elektriske drivlinjer med kondensatorer og fks et biogassfyrt stirlingaggregat er også en mulighet som må utforskes ....

 

 

Pellets brenner renere enn kull og ved, men det er jo ikke nullutslipp lokalt. Og gå bakover i tid og forsøke å å gi via sterling tenker jeg er kontraproduktivt. Elbilen Think var underutvikling i 20 år. Hovedproblemet var jo at konseptet i utgangspunktet ikke traff massene samt teknologien selvsagt. Men ideen var jo ikke å produsere en bil, de siktet på et smalt marked av "fotform sko folk" med begrensede krav og behov. Selv med tunge investorer og siden store Ford som eier klarte de ikke lage noe vettugt. Det var et lite hundehus på hjul. Nærmest som en mopedbil å regne. Ikke en fullverdig bil. Enter Tesla. Med design av modell S var ambisjonene å lage en bil som fungerer for alle. Når modell S kom på tegnetbrettet så vel ikke den første coupeen helt ferdig. Og Tesla hadde ikke en egen plattform, men bygget på alu chassis fra UK. MS passet selv for store familier og på ferieturer. Med all nødvendig komfort, plass og nødvendig effekt og akselerasjon til å stille selv sportsbiler til veggs. Og fordi konseptet var å lage en bil som virker for alle så måtte de løse masse av det Think ikke greide. Bare det å bruke 18560 celler var jo egentlig en utrolig ting å gjøre, for cellene hadde jo kjent virkningsgrad, relativt kjent levetid og det var alt mange produsenter av disse cellene. 

 

Mer fokus på atomkraft i alle land og flere og større team som jobber batterikjemi. Atomkraft gir oss grønn strøm til langt mer enn lading av el-kjøretøy og vil samtidig bidra svært godt til å få ned utslippstallene. 

 

Skip kunne feks vært atomdrevne, Russland har jo relativt lang erfaring med atomdrevne skip. Utslipp, vanndamp. På mellomlang sikt kunne man kanskje også gått over til Thorium eller på andre måter gjort lagringen av utgåtte brennstaver mindre kompleks eller tidkrevende. 

 

Med langt bedre batterikjemi, så tenker jeg vi ville vært i stand til å drive all tungtransport på land på ren BEV. Det fordrer selvsagt lokal infrastruktur for lading, men kunne jo vært bygget på terminaler, døgnhvil rasteplasser etc. 

 

Om vi ser BEV i lys av Tesla siden de var den første til å produsere fullverdige familiebiler som fungerte også på langtur og ferieturer så må vi huske at BEV i fullskala har vært på markedet i under 10 år. Vi har på ingen måte kommet fram til optimal kjemi, virkningsgraden, vekt per celle etc kan garantert forbedres så til de grader at det vil være lite å hente på å gå balls deep i feks sterlingkonsept. 

 

En av grunnene er jo BEV alt har vist oss alle fordelene med BEV. Nå er det kun justeringer, endreing og optimalisering av batterikjemi og skalering av produksjonsmidler for å dekke etterspørselen av celler som må forbedres. 

Endret 15. oktober 2019 av bojangles