Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forhåndsvarsel

[Trestein]

Du glemmer noe vesentlig her. Det bør være så innlysende for alle som har kjennskap til fly og propeller at jeg ikke engang gidder å nevne det her.

Motoren har ikke noe med propelleren å gjøre.

 

Den skal bare lage strøm til batteripakke og elmotoren som driver propellen. Det finnes visstnok fly som har dette i dag.

[gamlefar]

Fremtiden:

https://amp.dw.com/en/germany-unveils-plan-for-climate-friendly-aviation/a-50119049

[BippeStankelbein]

Motoren har ikke noe med propelleren å gjøre.

 

Den skal bare lage strøm til batteripakke og elmotoren som driver propellen. Det finnes visstnok fly som har dette i dag.

Poenget i en R bil er mest mulig pulver for gitt slagvolum, fordi reglene ofte begrenser slagvolum.

Slike regler fins ikke i lufta. I lufta vil man ha mest mulig pulver for vekt / pålitelighet, og da er det helt andre design som gjelder.

Motoren kan gjerne være "lat" (lite hk pr slagvolum), så lenge den er lett.

 

Tilfeldigvis et designregime man finner igjen på RR motorsykkel, der kubikkrestriksjoner er ganske lempelige, men fortsatt ønsker man mye pulver for lite vekt.

Rdaultatet er gjerne motorer med moderat pulver / slagvolum, men ekstremt gunstig pulver / vekt.

Bra pålitelighet og levetid er ofte også tilfelle på disse, sammenlignet med racingmotorer med mindre slagvolum og relativt høyere vekt.

[Lynxman]

Hvis 9-setere er mulig så er 50-setere også mulig. Ting kan skaleres opp.

[Trestein]

Poenget i en R bil er mest mulig pulver for gitt slagvolum, fordi reglene ofte begrenser slagvolum.

Slike regler fins ikke i lufta. I lufta vil man ha mest mulig pulver for vekt / pålitelighet, og da er det helt andre design som gjelder.

Motoren kan gjerne være "lat" (lite hk pr slagvolum), så lenge den er lett.

Tilfeldigvis et designregime man finner igjen på RR motorsykkel, der kubikkrestriksjoner er ganske lempelige, men fortsatt ønsker man mye pulver for lite vekt.

Rdaultatet er gjerne motorer med moderat pulver / slagvolum, men ekstremt gunstig pulver / vekt.

Bra pålitelighet og levetid er ofte også tilfelle på disse, sammenlignet med racingmotorer med mindre slagvolum og relativt høyere vekt.

Helt enig. Problemet er at motorer beregnet for fly er typisk 100 til 300hk. De er designet på 50 tallet og ikke veldig økonomiske. For å kunne drive et 100 seters fly må man ha flere tusen hk eller kw. Jenbacher har noen motorer som går på naturgass som har høy virkningsgrad og ikke alt for store. Poenget er at om man ville kunna man har utviklet motorer som var ideelle for hybrid fremdrift. Dagens løsninger blir nok basert på gassturbiner montert inni flyet.

[gamlefar]

Noen som har skjønt hva man skal satse på:

https://fuelcellsworks.com/news/hyflyer-zero-emission-hydrogen-fuel-cell-powered-aircraft-tests-set-for-orkney/

[oophus]

Hvis 9-setere er mulig så er 50-setere også mulig. Ting kan skaleres opp.

Ikke med dagens batterier. På et eller annet tidspunkt, så taper du faktisk rekkevidde på flyet, ved å legge på mer batterier. 

[Lynxman]

 

Hvis 9-setere er mulig så er 50-setere også mulig. Ting kan skaleres opp.

Ikke med dagens batterier. På et eller annet tidspunkt, så taper du faktisk rekkevidde på flyet, ved å legge på mer batterier. 

Hæ? Det er strikk motsatt av logikk. Du mener altså at 5 stk elektriske 10-setere er mer effektivt enn én elektrisk 50-seter. 

Endret 22. september 2019 av Lynxman

[oophus]

Hæ? Det er strikk motsatt av logikk. Du mener altså at 5 stk elektriske 10-setere er mer effektivt enn én elektrisk 50-seter. 

???

[0AAVKDA1]

Det er flere elementer i denne diskusjonstråden jeg har bitt merke i. At batterikapasitet naturligvis vil øke og gjøre "batterifly" mer aktuelle "om en del år", deretter hybridfly (som en naturlig mellomstasjon), så virkningsgrad på turbiner kontra ottomotorer, deretter at konvensjonelle ottomotorer til småfly stort sett er 70 år gamle boksermotorkonseper(småfly). Så nevnes Merlinmotoren (hvilket fikk hjertet på en gammel maskiningeniør til å slå raskere). Det geniale er at denne flymotoren, som er noe av det ypperste innen stempelmotorer for fly og enden på en utvikling som stanset på grunn av paradigmeskiftet "jettmotor" er at denne motoren allerede er sertifisert!! Og best av alt, hvor mye mer kan man ikke hente ut av denne motoren i effekt og virkningsgrad? Husker jeg ikke feil, brukte man kompressormating og ikke turbo da man på 40 tallet fremdeles hadde litt vei å gå metalurgisk. Merlinmotoren kan med andre ord tas i bruk i dag, og hvor mye mer kan man ikke ta ut av dette 36 liters V12 vidunderet?

[Sturle S]

 

No forstår eg ikkje kvar du vil i det heile. Kva var det du meinte var problemet med batteri i eit fly med 50 seter? Vekta av fly pr sete er typisk lågare i ein 50-setar enn i ein 2-4-setar, so du har vektbudsjett til større batteri.

"Diminishing returns" er problemet rundt fly og batterier med så lite energitetthet som 400 kWh/kg.

Du får mindre ekstra rekkjevidde pr kg batteri du legg til, men flyet vert ikkje mindre.

 

 

På ingen måte. Marknaden for 2-4-seters fly inkluderer m.a. skulefly, taxifly, militære fly, reisefly i jobbsamanheng og i land med dårleg vegnett osb. Eg har ikkje tald, men tippar det er mange fleire 2-4-setarar enn 20-50-setarar registrert både i Noreg og dei fleste andre land.

Mengden fly trenger ikke bety at økonomien er bedre. De største i industrien driver ikke akkurat med småfly, og har fått alle pengene sine derifra. 

Dei største i bransjen heng ganske langt etter i utviklinga av elektriske fly. Det er truleg ikkje dei som kjem til å starte revolusjonen som fører til ein slutt på marknaden for flya dei har utvikla gjennom mange tiår, jf. Tesla og elbilar.

 

 

20-setarar finst det nok ingen av, sidan grensa før det vert krav om to pilotar og kabinpersonale går ved 19.

Du forstod ikke at 20-50 betydde et spekter? Om det er logisk at den startet på 19 så spiller det ingen rolle. Eller om flyet har 20-22 seter, eller 46-50 seter alt etter konfigurasjonen av flyet ut til kunde.  Tok du ikke meningen, så får jeg gjort lite med det. 

Eg nemnte det for å gjere eit retorisk poeng av at du (som vanleg) ikkje kan noko om emnet du prøver å diskutere.

 

 

Då er det veldig pussig at du skreiv dette i staden:Sitat

Jeg brukte bare Dash-8 300 som et eksempel på det flyet som blir brukt mest på kortbane-nettet i Norge.

Hvorfor unlot du å ta med at jeg snakket om 50 setere? Det er vell Dash-8 300 som er den mest populære >50 seteren?

Trener du til eit eller anna meisterskap i fossroing? Både 100 og 300 har "rundt 50 seter" (ingen av dei har akkurat 50 seter) og av dei er Dash 8 100 det flyet som vert brukt mest på det norske kortbanenettet.

 

Dette er det originale utsagnet, som jeg skrev:

"Du trenger over 1000kwh/kg for å lage mellomstore fly, med rundt 50 passasjerer, for å erstatte de mest populære Dash-8 300 flyene."

Nei, du treng ikkje det. Du kjem langt med berre 250 Wh/kg. Om du skal ha eit fly som er praktisk brukbart på dei mest traffikerte rutene, er 400 Wh/kg ynskjeleg. Betre kapasitet gjev lengre rekkjevidde.

 

Aluminium-luft-batteri, som eg har nemnt, ligg på 1300 Wh/kg i dag, men då har du ein ganske høg kostnad i aluminium-anodar på omlag 2 kr/kWh (spotpris). Det er dyrare enn avgiftsfri Jet-A1 og mykje dyrare enn vanleg lading. 1 kg aluminium gjev 8 kWh. Ei anna ulempe med Al-luft-batteri er at dei vert tyngre etter kvart som dei ladar ut. 1300 Wh/kg er forresten omlag det same som det beste du kan få av komplette hydrogen-system med tankar og brenselceller i dag. Du må under 40 kr/kg i hydrogenpris for å kunne konkurrere med aluminium i drivstoff-pris, samt at hydrogen-leamikken vert ein del dyrare i både innkjøp og vedlikehald.

 

Jet-A1 til utanriksruter er friteke alle avgifter. Du må ned i ca 1,90 kr/kWh for å kunne konkurrere med avgiftsfri Jet-A1 på pris.

[oophus]

Du får mindre ekstra rekkjevidde pr kg batteri du legg til, men flyet vert ikkje mindre.

Litt merkelig setning.. "mindre ekstra rekkevidde", og når du legger til batterier så trenger da ikke flyet bli større i volum, men det blir tyngre.

 

Hva skjer med et fly om du dobler batteripakken fra 100kWh til 200kWh? Får du tilsvarende dobbel rekkevidde for dobbelte av volumet og vekten pakken krever? Hva skjer om du dobler pakken igjen til 400kWh? Får du dobbelt så lang rekkevidde da igjen? 

 

Skjønner ikke helt problemet med el-fly, hvis man bare kan kaste uendelig med vekt i det, uten problemer... ^^ 

 

"Diminishing returns" var tydeligvis ikke noe du kjenner til? 

[Lynxman]

 

Du får mindre ekstra rekkjevidde pr kg batteri du legg til, men flyet vert ikkje mindre.

Litt merkelig setning.. "mindre ekstra rekkevidde", og når du legger til batterier så trenger da ikke flyet bli større i volum, men det blir tyngre.

 

Hva skjer med et fly om du dobler batteripakken fra 100kWh til 200kWh? Får du tilsvarende dobbel rekkevidde for dobbelte av volumet og vekten pakken krever? Hva skjer om du dobler pakken igjen til 400kWh? Får du dobbelt så lang rekkevidde da igjen? 

 

Skjønner ikke helt problemet med el-fly, hvis man bare kan kaste uendelig med vekt i det, uten problemer... ^^ 

 

"Diminishing returns" var tydeligvis ikke noe du kjenner til? 

Diminishing returns er ikke aktuelt her.

 

Skal du frakte 50 passasjer fra A til B er edt bedre med ett stort fly enn med fem små. Jo større et fly er jo mer kan det løfte per kvadratmeter vinge (reynolds tall er aktuelt her) og jo større en propell er, jo høyere er virkningsgraden til propellen. Virkningsgraden til fly går opp når flyet forstørres. Virkningsgraden til elektrisk motorsystem går IKKE ned når du skalerer det opp.

Endret 23. september 2019 av Lynxman

[oophus]

Diminishing returns er ikke aktuelt her.

Selvfølgelig er det det. Det er jo hele grunnen til at vi ikke allerede har el-fly flygende i rute, da folk hadde kastet seg på muligheten for mange, mange år siden om kWh/kg ikke betydde noen ting. 

 

Skal du frakte 50 passasjer fra A til B er edt bedre med ett stort fly enn med fem små. Jo større et fly er jo mer kan det løfte per kvadratmeter vinge (reynolds tall er aktuelt her) og jo større en propell er, jo høyere er virkningsgraden til propellen. Virkningsgraden til fly går opp når flyet forstørres. Virkningsgraden til elektrisk motorsystem går IKKE ned når du skalerer det opp.

 

Så lenge du får flyet på 50 passasjerer til å lette, samt komme frem til målet, så er det jo bedre. Hvorfor ikke bare laget et fly som kan fly 500 personer istedenfor, siden det er enda bedre enn 50 passasjerer? 

 

Det er jo ikke effektiviteten til en elektrisk motor som er problemet. Det er vekten til flyet, der batterier er et problem med lite energi per vekt-enhet. 

[Lynxman]

 

Diminishing returns er ikke aktuelt her.

Selvfølgelig er det det. Det er jo hele grunnen til at vi ikke allerede har el-fly flygende i rute, da folk hadde kastet seg på muligheten for mange, mange år siden om kWh/kg ikke betydde noen ting. 

 

Skal du frakte 50 passasjer fra A til B er edt bedre med ett stort fly enn med fem små. Jo større et fly er jo mer kan det løfte per kvadratmeter vinge (reynolds tall er aktuelt her) og jo større en propell er, jo høyere er virkningsgraden til propellen. Virkningsgraden til fly går opp når flyet forstørres. Virkningsgraden til elektrisk motorsystem går IKKE ned når du skalerer det opp.

 

Så lenge du får flyet på 50 passasjerer til å lette, samt komme frem til målet, så er det jo bedre. Hvorfor ikke bare laget et fly som kan fly 500 personer istedenfor, siden det er enda bedre enn 50 passasjerer? 

 

Det er jo ikke effektiviteten til en elektrisk motor som er problemet. Det er vekten til flyet, der batterier er et problem med lite energi per vekt-enhet. 

Grunnen til at vi ikke har elektriske rutefly er åpenbart fordi ingen har satset. Det er ingen "Tesla" som viser hvordan det skal gjøres i flybransjen, og det har ikke vært noe motivasjon før nå for å utvikle.

 

Hvor mener du så vendepunktet er for diminishing return? 25 passasjerer? 26? Regner med du har noe dokumentasjon siden 50 er så vanskelig.

[oophus]

Grunnen til at vi ikke har elektriske rutefly er åpenbart fordi ingen har satset. Det er ingen "Tesla" som viser hvordan det skal gjøres i flybransjen, og det har ikke vært noe motivasjon før nå for å utvikle.

Ingen har satset, fordi batteri-teknologien har og er ikke bra nok. 

 

Hvor mener du så vendepunktet er for diminishing return? 25 passasjerer? 26? Regner med du har noe dokumentasjon siden 50 er så vanskelig.

 

https://www.youtube.com/watch?v=VNvzZfsC13o

[Lynxman]

 

Grunnen til at vi ikke har elektriske rutefly er åpenbart fordi ingen har satset. Det er ingen "Tesla" som viser hvordan det skal gjøres i flybransjen, og det har ikke vært noe motivasjon før nå for å utvikle.

Ingen har satset, fordi batteri-teknologien har og er ikke bra nok. 

 

Hvor mener du så vendepunktet er for diminishing return? 25 passasjerer? 26? Regner med du har noe dokumentasjon siden 50 er så vanskelig.

 

Skal det være en vits?

 

Han sier enkelt forklart at du må doble hastigheten for å løfte dobbelt så mye, som selvføgelig øker luftmotstanden kvadratisk og vel så det. Det er idiotisk. Ingen sier at du skal løfte 50 passasjerer med samme fly som du løfter 10 passasjerer, eller at du skal fly mange ganger raskere for å løfte fem ganger så mange passasjerer.

Endret 23. september 2019 av Lynxman

[oophus]

Skal det være en vits?

 

Han sier enkelt forklart at du må doble hastigheten for å løfte dobbelt så mye, som selvføgelig øker luftmotstanden kvadratisk og vel så det. Det er idiotisk. Ingen sier at du skal løfte 50 passasjerer med samme fly som du løfter 10 passasjerer, eller at du skal fly fem ganger så fort for å løfte fem ganger så mange passasjerer.

Du får kjøre regnestykke selv da vet du, og finne ut av hvor "diminishing returns" havner på det flyskroget du selv ønsker å bruke som et eksempel. 

[Lynxman]

Du får kjøre regnestykke selv da vet du, og finne ut av hvor "diminishing returns" havner på det flyskroget du selv ønsker å bruke som et eksempel. 

Hvorfor skal jeg det? Du forsto åpenbart ikke hva som ble sagt i videoen du linket til som dokumentasjon.

[oophus]

Hvorfor skal jeg det? Du forsto åpenbart ikke hva som ble sagt i videoen du linket til som dokumentasjon.

Se på grafen han viser ved slutten av videoen. Den viser helt klart og tydelig "diminishing returns" på de to flytypene han har som eksempel.