Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forhåndsvarsel

[Trestein]

Få 2.0 liters biler har 400hk. Jeg hadde en 2.5 med 420. Og skal si det var mye vedlikehold kontra normalt. Høyt turbo trykk sliter på ting. Og spesielt om det skal brukes i en situasjon der man har så si maks ytelse over lang tid.

 

F1 motorer har så små tolleranser at de er ikke verdt ta med, de kan bare fungere innenfor en viss temperatur. Blir de for kalde er de så si solide, og må varmes opp via sirkulasjon før man kan prøve og starte dette.

 

Slike tolleranser er ikke noe for yrkes bruk. Blir som i gamle dager det når du måtte stå opp 3 timer før du skulle bruke traktoren for og fyre opp kjelen. Så du fikk noe damp til og drive den

Sier du at det er umulig å lage en slik motor?

[Pop]

Spørsmålet er om noen av motorbyggerne i f1 kunne klart å lage en større motor beregnet for fly. La oss si en 6 liters turbomotor som ga 1500hk med 200g/kWh og som veide 500kg. Et par slike pluss en batteripakke for takeoff effekt kunne gjort et slikt fly svært økonomisk.

 

Vekt er vel en viktig faktor fremdeles, spesielt i fly.

Da tenker jeg at en elmotor til fly er langt lettere enn en jet-motor. Men at batteriet er tyngre enn tilsvarende mengde flybensin, tenker da på flyvelengde.

Hvor stor er ulempen ved en batteriløsning med tanke på vekt vs jetmotor og flybensin?

[DirekteDemokrati]

Sier du at det er umulig å lage en slik motor?

Nei men det høres skummelt ut med tanke på temperatur variasjonene som er involvert med det og fly. Kan jo bare se hvor mye problemer temperatur variasjonene har skapt via fuel. Kostet noen livet det pga det har iset vinger selv om det er pluss grader ute. Så har du fuel som er -38 

 

Siden maskiner tjener bare penger når de flyr så vil man holde dem igang. Fuel rekker aldri og bli varmt igjen før neste tur. Fylles på med fuel ved normal temperatur. Men er ikke nærheten nok til og utligne. Så akkumulerer det seg..

 

Derfor enkelte har malt toppen av vingene blå så de kan se ising på vingene pga fuel.

Endret 19. september 2019 av DirekteDemokrati

[debattklovn]

Neppe. Store aktører investerer betydelige midler og ingeniørtimer i nettopp elektriske fly. Det handler kun om nok ingeniørtimer. https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/07/the-future-is-electric.html

 

At store aktører investerer betydelige midler betyr ikke at teknologien kommer til å bli en suksess. 

 

Store aktører som Virgin og Elon's Boring Company investerer store midler i Hyperloop-teknologi, som er en teknologi man med litt vitenskapelig forståelse og litt sunn fornuft kan se ikke blir annet enn et stort pengesluk som aldri vil føre til noen kurant transportform. 

[debattklovn]

Vekt er vel en viktig faktor fremdeles, spesielt i fly.

Da tenker jeg at en elmotor til fly er langt lettere enn en jet-motor. Men at batteriet er tyngre enn tilsvarende mengde flybensin, tenker da på flyvelengde.

Hvor stor er ulempen ved en batteriløsning med tanke på vekt vs jetmotor og flybensin?

 

Veldig stor. 

 

Flybensin har 22 ganger høyere energitetthet enn de beste batteriene brukt i aviasjon. 

[Sturle S]

 

 

Så kommer overføringstap. 10%. Så kommer tap i elektrolyse. 30%. Så kommer kompresjon av hydrogen ?

Spiller ingen rolle når man henter energi fra sol og vind.

Sjølvsagt er prisen relevant, og prisen på energien er omvendt proporsjonal med verknadsgrada.

Om elbilar hadde hatt like dårleg verknadsgrad som eksosbilar eller hydrogenbilar, hadde dei vore vanskelege å selje. Då hadde det vore lite å spare på drivstoff. Endret 19. september 2019 av Sturle S

[Trestein]

Nei men det høres skummelt ut med tanke på temperatur variasjonene som er involvert med det og fly. Kan jo bare se hvor mye problemer temperatur variasjonene har skapt via fuel. Kostet noen livet det pga det har iset vinger selv om det er pluss grader ute. Så har du fuel som er -38

 

Siden maskiner tjener bare penger når de flyr så vil man holde dem igang. Fuel rekker aldri og bli varmt igjen før neste tur. Fylles på med fuel ved normal temperatur. Men er ikke nærheten nok til og utligne. Så akkumulerer det seg..

 

Derfor enkelte har malt toppen av vingene blå så de kan se ising på vingene pga fuel.

Tror ikke dette er noe problem. Vi fløy med stempelmotorer over atlanteren for 80 år siden

[Sturle S]

Flybensin har 22 ganger høyere energitetthet enn de beste batteriene brukt i aviasjon. 

 

Ca 10 om du tek omsyn til verknadsgrada. Airbus brukar batteri med meir enn 400 Wh/kg i sine militære droner/pseudo-satellittar som kan fly ein månad i strekk.

[likferd]

Man må også ta hensyn til at batterier veier det samme på hele strekningen, mens bensintanken ikke gjør. Man kan heller ikke dumpe batterier som man kan drivstoff, så om man må nødlande, lander man veldig tungt.

[Sturle S]

 

Nei men det høres skummelt ut med tanke på temperatur variasjonene som er involvert med det og fly. Kan jo bare se hvor mye problemer temperatur variasjonene har skapt via fuel. Kostet noen livet det pga det har iset vinger selv om det er pluss grader ute. Så har du fuel som er -38

Tror ikke dette er noe problem. Vi fløy med stempelmotorer over atlanteren for 80 år siden

Fly som er oppe i tropopausa (der temperaturen er - 38°C) går fort nok til at varmen frå komprimering av lufta framfor vengjene held drivstoffet varmt. Risikoen for ising på vengjer er størst rett etter avgang, dersom flykroppen er nedkjølt til under frysepunktet og det flyg gjennom fuktig luft.

[oophus]

https://arpa-e.energy.gov/sites/default/files/Grigorii-Soloveichik-Fast-Pitch-2018.pdf

 

For de som er interessert. 

Payload for batterier er særlig interessant. 

 

Konklusjonen i bunnen, vil nok få enkelte til å rive seg litt i håret. 

Endret 19. september 2019 av oophus3do

[debattklovn]

Airbus brukar batteri med meir enn 400 Wh/kg i sine militære droner/pseudo-satellittar som kan fly ein månad i strekk.

 

Joda, men det går ikke an å sammenlikne disse dronene med et passasjerfly fullt av bagasje og folk.

 

Det blir omtrent som å sammenlikne et papirfly med en fullvoksen ørn. 

[ChristianM]

 

Dette flyet er i klasse Experimental. Då er krava til sertifisering av komponentar på eit minimum eller fråverande, og det er alle flygarar klår over. Mange fly i den klassen er sjølvbygde.

Enig i dette. Spesielle flymotorer med større redundans og bedre overvåking at temperaturer og ubalanse (vibrasjoner) kommer nok. Det jobbes med dette. Til og med i Norge.

 

For korte strekninger vil nok vi snart se fly med batteridrift. For litt lengre strekninger tror jeg hybrid fly vil komme.

 

Det jeg er spent på er om det vil bli brukt gassturbiner eller stempelmotorer i disse. Gassturbinene som er i bruk på turboprop fly har elendig virkningsgrad. Ca 300gram PR kWh. En vanlig bilmotor på 200hk kan komme ned i 235g/kwh.

 

En formel en motor klarer godt under 200g/kWh og har svært gunstig vekt effekt forhold.

 

Spørsmålet er om noen av motorbyggerne i f1 kunne klart å lage en større motor beregnet for fly. La oss si en 6 liters turbomotor som ga 1500hk med 200g/kWh og som veide 500kg. Et par slike pluss en batteripakke for takeoff effekt kunne gjort et slikt fly svært økonomisk.

 

Man kunne faktisk plassert en Merlin motor fra krigen inn i et slikt fly og fått bedre virkningsgrad enn dagens gassturbiner.

Gassturbiner i turboprop fly har dårlig virkningsgrad fordi de er dimensjonert for effekten som trengs når man tar av og ikke marsj fart. I marsj fart så har man lavt gass-pådrag hvor virkningsgraden lav. Med en hybrid løsning (turbin pluss elmotor og batteri) så kan man bruke en mindre turbin som er dimensjonert for effekten som trengs i marsj fart. Når man tar av så brukes både turbinen og el-motoren. Batteriet er primært dimensjonert for take-off. En turbin som driftes på ca 90% av maks belastning vil typisk ha 30-40% bedre effektivitet enn en som opereres på ca. 30%.

 

Her er en TED talk om nettopp dette temaet:

https://www.youtube.com/watch?v=mTqHWHgyD0s

[likferd]

Om det er et problem, løser man det lett med å skru av en av motorene i marsjfart og kjøre den andre på fullt. Ikke med å tynge ned et fly med  ekstra batterier.

Endret 19. september 2019 av likferd

[likferd]

Dash-8 100 er ute av produksjon og flåten dreg på åra. Det er lite truleg at nokon kjem til å utvikle eit nytt eksosfly som eignar seg for passasjertransport på 800m lange baner, men akkurat her kan elfly vere svært godt eigna fordi ein kan få svært høg effekt ut av små motorar.

 

Twin Otter produksjonen har startet opp igjen. Det er snakk om litt mindre fly med 20 seter, men de egner seg bra for korte rullebaner og få passasjerer.

[Sverre K.]

 

Så havarikommisjonen har brukt en måned på etterforskning så langt, og nå har de fått lest bruksanvisningen til flyet. Kan ta sin tid dette.

 

Hvor fikk du dette fra? Artikkelen refererer til et foredrag fra noen dager siden, der hendelsen ble diskutert. TU gjengir altså noen faktaopplysninger fra etterforskningen som har pågått i én måned. Det er overhodet ingen (andre enn du) som har antydet at SHT kun har brukt denne tiden på å lese to linjer i en håndbok. Etterforskning av luftfartsulykker er kompliserte og tidkrevende greier, selv om denne aktuelle hendelsen nok befinner seg i den enklere enden av skalaen.

 

For all del, prosedyrene og regelverkene SHT er pålagt å forholde seg til kan sikkert forenkles. Send dem en mail hvis du har gode og konkrete forslag til forbedringer. Den verdensomspennende luftfartsindustrien vil utvilsomt stå samlet i sin hyllest av den revolusjonerende nytenkningen fra en navnløs forståsegpåer i lite norsk kommentarfelt...

Godt sagt!

[Lynxman]

Det går ikke an å sammenligne ICE og batteridrift direkte i én flytype. Man må sammenligne to helt forskjellige fly som er tilpasset de to forskjellige systemene, for det er så forskjellige krav til struktur, plass og ekstrautstyr. Selv om det er teoretisk 10x mer tilgjengelig energi med fossilt drivstoff, så betyr ikke det 1/10 flytid med batteri, nettopp fordi det er langt mer enn bare motor og energilagring som endres når man lager gode elektrofly.

Å lage en elektromotor med bedre pålitelighet enn en ICE er ikke vanskelig. Hvis det viser seg at Pipistrels løsning ofte feiler så har de driti alvorlig på draget. Tviler på at dette er noe som vil skje ofte. Håper de finner ut hvorfor det skjedde så de kan eliminere feilen.

Endret 19. september 2019 av Lynxman

[DirekteDemokrati]

Tror ikke dette er noe problem. Vi fløy med stempelmotorer over atlanteren for 80 år siden

Ikke med f1 toleranser.

[Sturle S]

 

Airbus brukar batteri med meir enn 400 Wh/kg i sine militære droner/pseudo-satellittar som kan fly ein månad i strekk.

Joda, men det går ikke an å sammenlikne disse dronene med et passasjerfly fullt av bagasje og folk.

 

Det blir omtrent som å sammenlikne et papirfly med en fullvoksen ørn. 

Eh? Eg kommenterte din påstand om at energitettleiken i flybensin er 22 gonger større enn i batteri, og du skiftar tema til ørner? Meiner du at den typen batteri som Airbus brukar, og som Bye Aerospace skal bruke i sin eFlyer 4, ikkje kan brukast i passasjerfly? Mange flyprodusentar har peika på 400 Wh/kg som grensa for når passasjertrafikk på dei travlaste flyrutene i verda kan elektrifiserast, og jobbar med det som utgangspunkt.

 

Airbus jobbar med leverandørar av som lovar ei ny generasjon batteri på 500 Wh/kg. For Litium-ionebatteri ligg den teoretiske grensa på rundt 1000 Wh/kg, men dei jobbar òg med andre kjemiar med mykje større potensiale. Teoretisk er det ikkje noko i vegen for at batteri kan vere like energitette som flybensin, når ein tek omsyn til verknadsgrada. I praksis er det nok ein del år att før vi er der.

[Sturle S]

 

Dash-8 100 er ute av produksjon og flåten dreg på åra. Det er lite truleg at nokon kjem til å utvikle eit nytt eksosfly som eignar seg for passasjertransport på 800m lange baner, men akkurat her kan elfly vere svært godt eigna fordi ein kan få svært høg effekt ut av små motorar.

Twin Otter produksjonen har startet opp igjen. Det er snakk om litt mindre fly med 20 seter, men de egner seg bra for korte rullebaner og få passasjerer.

So var det kostnadane då.. Og komfort – Twin Otter har ikkje ein gong trykkabin, og må halde seg under 10.000 fot.