Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forhåndsvarsel

[Redaksjonen.]

Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forhåndsvarsel

[Lunde_16]

Her vi tydeligvis fortsatt på brødrene Wright stadium. Men i motsetning til den flyhistorien vi kjenner, tror jeg batterifly vil få samme skjebne som luftbilen vi hørte om på 60-tallet. Mn vil aikkert kunne bli et fint leketøy leketøy for svært små fly over korte avstander.

[Viggo Stenbekk]

Her vi tydeligvis fortsatt på brødrene Wright stadium. Men i motsetning til den flyhistorien vi kjenner, tror jeg batterifly vil få samme skjebne som luftbilen vi hørte om på 60-tallet. Mn vil aikkert kunne bli et fint leketøy leketøy for svært små fly over korte avstander.

 

Neppe. Store aktører investerer betydelige midler og ingeniørtimer i nettopp elektriske fly. Det handler kun om nok ingeniørtimer. https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/07/the-future-is-electric.html

[xyzæøå]

Så havarikommisjonen har brukt en måned på etterforskning så langt, og nå har de fått lest bruksanvisningen til flyet. Kan ta sin tid dette.

[Anton Ym]

Så havarikommisjonen har brukt en måned på etterforskning så langt, og nå har de fått lest bruksanvisningen til flyet. Kan ta sin tid dette.

 

Hvor fikk du dette fra? Artikkelen refererer til et foredrag fra noen dager siden, der hendelsen ble diskutert. TU gjengir altså noen faktaopplysninger fra etterforskningen som har pågått i én måned. Det er overhodet ingen (andre enn du) som har antydet at SHT kun har brukt denne tiden på å lese to linjer i en håndbok. Etterforskning av luftfartsulykker er kompliserte og tidkrevende greier, selv om denne aktuelle hendelsen nok befinner seg i den enklere enden av skalaen.

 

For all del, prosedyrene og regelverkene SHT er pålagt å forholde seg til kan sikkert forenkles. Send dem en mail hvis du har gode og konkrete forslag til forbedringer. Den verdensomspennende luftfartsindustrien vil utvilsomt stå samlet i sin hyllest av den revolusjonerende nytenkningen fra en navnløs forståsegpåer i lite norsk kommentarfelt...

[sedsberg]

Det der er jo informasjon som burde stått skrevet med store bokstaver på et godt synlig sted i cockpiten. Ikke bortgjemt i en brukermanual.

[Trestein]

Det der er jo informasjon som burde stått skrevet med store bokstaver på et godt synlig sted i cockpiten. Ikke bortgjemt i en brukermanual.

Alle motorer kan stoppe plutselig uten forvarsel. Det tror jeg alle piloter er klar over.

[sedsberg]

Alle motorer kan stoppe plutselig uten forvarsel. Det tror jeg alle piloter er klar over.

Men når det står skrevet i manualen, og at motoren ikke engang er godkjent for luftart så burde det stå enda tydeligere.

[EremittPåTur]

Det der er jo informasjon som burde stått skrevet med store bokstaver på et godt synlig sted i cockpiten. Ikke bortgjemt i en brukermanual.

 

Står forsåvidt indirekte det med store bokstaver på siden av flyet.

[Sturle S]

 

Alle motorer kan stoppe plutselig uten forvarsel. Det tror jeg alle piloter er klar over.

Men når det står skrevet i manualen, og at motoren ikke engang er godkjent for luftart så burde det stå enda tydeligere.

Dette flyet er i klasse Experimental. Då er krava til sertifisering av komponentar på eit minimum eller fråverande, og det er alle flygarar klår over. Mange fly i den klassen er sjølvbygde.

[Sturle S]

Her vi tydeligvis fortsatt på brødrene Wright stadium. Men i motsetning til den flyhistorien vi kjenner, tror jeg batterifly vil få samme skjebne som luftbilen vi hørte om på 60-tallet. Mn vil aikkert kunne bli et fint leketøy leketøy for svært små fly over korte avstander.

Motoren i dette flyet er sovidt eg veit konstruert og bygd av Pipistrel, som ikkje har all verda av erfaring med konstruksjon av elmotorar. Siemens og Rolls-Royce utviklar elektriske flymotorar for Airbus og andre flyprodusentar, og dei vil vere sertifisert på alle måtar.

 

Store elektriske fly er på veg. Widerøe vil ha elfly på det norske kortbanenettet innan ti år. Elles må dei i praksis leggje ned. Dash-8 100 er ute av produksjon og flåten dreg på åra. Det er lite truleg at nokon kjem til å utvikle eit nytt eksosfly som eignar seg for passasjertransport på 800m lange baner, men akkurat her kan elfly vere svært godt eigna fordi ein kan få svært høg effekt ut av små motorar.

[Trestein]

Dette flyet er i klasse Experimental. Då er krava til sertifisering av komponentar på eit minimum eller fråverande, og det er alle flygarar klår over. Mange fly i den klassen er sjølvbygde.

Enig i dette. Spesielle flymotorer med større redundans og bedre overvåking at temperaturer og ubalanse (vibrasjoner) kommer nok. Det jobbes med dette. Til og med i Norge.

 

For korte strekninger vil nok vi snart se fly med batteridrift. For litt lengre strekninger tror jeg hybrid fly vil komme.

 

Det jeg er spent på er om det vil bli brukt gassturbiner eller stempelmotorer i disse. Gassturbinene som er i bruk på turboprop fly har elendig virkningsgrad. Ca 300gram PR kWh. En vanlig bilmotor på 200hk kan komme ned i 235g/kwh.

 

En formel en motor klarer godt under 200g/kWh og har svært gunstig vekt effekt forhold.

 

Spørsmålet er om noen av motorbyggerne i f1 kunne klart å lage en større motor beregnet for fly. La oss si en 6 liters turbomotor som ga 1500hk med 200g/kWh og som veide 500kg. Et par slike pluss en batteripakke for takeoff effekt kunne gjort et slikt fly svært økonomisk.

 

Man kunne faktisk plassert en Merlin motor fra krigen inn i et slikt fly og fått bedre virkningsgrad enn dagens gassturbiner.

[sedsberg]

Vil ikke en "Formel 1"-motor i fly kreve enormt med service og vedlikehold? Svjv. så må F1-motorene overhales omtrent etter hvert løp.

[Trestein]

Vil ikke en "Formel 1"-motor i fly kreve enormt med service og vedlikehold? Svjv. så må F1-motorene overhales omtrent etter hvert løp.

Dagens motorer holder vel 3 løp og hvert løp er vel ca 3 timer så det er nok umulig.

 

Poenget er vel å benytte tekniologien disse firmaene har og robustifisere den. Dagens motorer yter ca 800 hk fra 1,5 liters slagvolum. Det er vel nesten 500hk PR liter som er voldsomt. Det betyr at en 6 liters versjon skulle klart 3000hk. Ved å halvere effekten kan nok levetid økes betraktelig.

 

Husk at på 70 tallet når BMW gikk inn med turbolading i f1 brukte man standard motorblokker fra BMW 1602 og tok opptil 1500hk ut fra disse. I dag kunne man nok klart mye mere.

 

Selv mange 2 liters bil motorer i familiebiler i dag har nesten 200hk PR liter.

 

Mtu lager 6 liters dieselmotorer med 1000hk i dag. Tror de blir brukt i panserkjøretøy. Det er mye enklere å lage ottomotorer med høy ytelse fordi man kan holde høyere turtall og mye lavere kompresjonstrykk.

 

Men uansett motorene finnes ikke i dag. Det fleste flymotorer jeg har sett er designet for 70 år siden.

 

Billig fuel og driftssikre lette gassturbiner er det vi bruker. Men de har elendig virkningsgrad.

[oophus]

 Om det er en F1 motor eller ei, så er jo formålet å få bort all forurensning. Det å kaste bort en masse timer på å tilpasse en F1 motor til fly, høres greit merkelig ut.  Det er jo ikke slik at dagens produsenter for motorer til fly, ikke er klar over F1 motorer. Dette blir jo bare tøys og tull. 

Endret 19. september 2019 av oophus3do

[Trestein]

Om det er en F1 motor eller ei, så er jo formålet å få bort all forurensning. Det å kaste bort en masse timer på å tilpasse en F1 motor til fly, høres greit merkelig ut.  Det er jo ikke slik at dagens produsenter for motorer til fly, ikke er klar over F1 motorer. Dette blir jo bare tøys og tull.

 

Formålet er å redusere forurensing. Med en slik løsning kunne man flydd 30% lenger med samme fuelmengde. Kanskje 50-60% lenger om man hadde batteri i tillegg. Dessuten vil en få 30% mindre kondens.

 

Poenget er å kombinere det beste fra ulike industrier. Hydrogen som drivstoff for fly er utopisk og veldig dårlig for verdens klima. Storparten av verden trenger mye mere el kraft. Du vil kaste bort 80% av denne for å bruke den på flytransport som ingjen vil føre til enda mere vannkondensstriper og et kollosalt energisløseri.

 

Selv om jeg har politikerforakt så tror jeg ikke folk med normal fornuft vil satse på dette.

[oophus]

Formålet er å redusere forurensing. Med en slik løsning kunne man flydd 30% lenger med samme fuelmengde. Kanskje 50-60% lenger om man hadde batteri i tillegg. Dessuten vil en få 30% mindre kondens.

Kunne gjort ditten og kunne gjort datten. 

 

Folk innenfor flybransjen er altså bilnde for hva de gjør på F1 banen? Virkelig? 

 

Hydrogen som drivstoff for fly er utopisk og veldig dårlig for verdens klima. Storparten av verden trenger mye mere el kraft. Du vil kaste bort 80% av denne for å bruke den på flytransport som ingjen vil føre til enda mere vannkondensstriper og et kollosalt energisløseri.

 

Hvor kommer 80% fra? Virker som om enkelte av dere satset penger på hydrogen-pratet som foregikk på 70 tallet grunnet stigende oljekurser, og tapte penger fordi oljen gikk ned igjen, og man fortsatte olje-kjøret -  og fremdeles er bitre. Oppdater dere. Det er tøys å si at man kaster bort 80%, når man snakker om energi man plukker fra luften og sola. 

 

Hydrogen som drivstoff er demonstrert for 30 år siden, med gammel teknologi. Om vannkondensstriper er problemet, så kan du ikke bruke turbojet motorer i det hele tatt, uavhenigg av drivstoff. Da må man jo over til elektrisk, om det er argumentet du står igjen med. 

 

Så får man isåfall ofre tid på overfart på lengre distanser, med mindre fly og færre passasjerer, om det er det du står fast på, og kun bruke elektriske motorer og teknologier i diverse variasjoner. 

[Trestein]

Kunne gjort ditten og kunne gjort datten. 

 

Folk innenfor flybransjen er altså bilnde for hva de gjør på F1 banen? Virkelig? 

 

 

Hvor kommer 80% fra? Virker som om enkelte av dere satset penger på hydrogen-pratet som foregikk på 70 tallet grunnet stigende oljekurser, og tapte penger fordi oljen gikk ned igjen, og man fortsatte olje-kjøret -  og fremdeles er bitre. Oppdater dere. Det er tøys å si at man kaster bort 80%, når man snakker om energi man plukker fra luften og sola. 

 

Hydrogen som drivstoff er demonstrert for 30 år siden, med gammel teknologi. Om vannkondensstriper er problemet, så kan du ikke bruke turbojet motorer i det hele tatt, uavhenigg av drivstoff. Da må man jo over til elektrisk, om det er argumentet du står igjen med. 

 

Så får man isåfall ofre tid på overfart på lengre distanser, med mindre fly og færre passasjerer, om det er det du står fast på, og kun bruke elektriske motorer og teknologier i diverse variasjoner.

 

Det med stempelmotorer og hybrid drift av fly kommer. Problemet er at tilgjengelige motorer er for små.

 

Her er en artikkel om dette

 

http://www.lu.fme.vutbr.cz/pistek/Fusaro_READ_2014.pdf

 

Ang tap så må alle faktorene ganges med hverandre. Først skal strømmen produseres. Med energimiks som globalt kanskje gir 40% virkningsgrad er et røft estimat. Forutsetter at sol og vind er koblet til et tenkt verdensnett.

 

Så kommer overføringstap. 10%. Så kommer tap i elektrolyse. 30%. Så kommer kompresjon av hydrogen ?

 

Så kommer tap via lekkasjer og purging av slanger osv. Så kommer tap i omforming fra hydrogen til strøm. Tap ved transport av gass Og på toppen tap i overføringer og elmotorer..

 

Totalt skal man være glad om man klarer 20% virkningsgrad når alle faktorene ganges med hverandre.

 

Fornybar energi dekker bare halvparten av økningen i energiforbruk i verden. Det betyr at fornybarandel synker.

 

Det er derfor mye bedre at strømmen blir brukt mere direkte i belysning , kjøling av matvarer , osv. Virkningsgraden blir høyere og vi får forsynt verden med livsviktig strøm

 

Flyreiser er alt for billige i dag. Dette fordi flyselskaper ikke betaler noe miljøavgifter av betydning. Dobles prisene vil mye av trafikken forsvinne.

[oophus]

Det med stempelmotorer og hybrid drift av fly kommer. Problemet er at tilgjengelige motorer er for små.

 

Her er en artikkel om dette

 

http://www.lu.fme.vutbr.cz/pistek/Fusaro_READ_2014.pdf

Det er jeg fult klar over, men det er kommentarene dine angående F1 biler og deres motorer jeg reagerer på. Akkurat som om flybransjen lever i sin egne lille boble, og er årevis bak alle andre i teknologien, i den bransjen de jobber for og mot. 

 

Ang tap så må alle faktorene ganges med hverandre. Først skal strømmen produseres. Med energimiks som globalt kanskje gir 40% virkningsgrad er et røft estimat. Forutsetter at sol og vind er koblet til et tenkt verdensnett.

 

Det forutsetter at du bruker strøm man ellers hadde brukt til noe annet. Det er ikke tilfellet. Hydrogenproduksjon, åpner opp for en haug av segmenter man ellers ikke hadde utnyttet. 

 

F.eks:

https://www.sintef.no/siste-nytt/hydrogen-fra-vind-kan-gi-sokkelen-kraft/?fbclid=IwAR2I8rtVcTLpwMNQkE_WS8ho6xt7BLwGSo_5dV71sWgAtB1OnCYEfmNjE34

 

Dette setter nåværende industri inn i kampen om å bygge ut fornybar kraft. Hvorfor? For å støtte sin egen industri først og fremst, men bivirkningen er overskudd av kraft og hydrogen som ellers kan gå inn i andre områder. Alternativt er å møte fremtiden med dyrere og dyrere drift grunnet CO2 kvoter. Som jo da gjør utbyggingen av fornybart økonomisk forsvarbart for dem - noe som ikke har vært tilfellet før, og i hvertfall ikke på 70 tallet. 

 

Dette sammen med andre planer når olje og gassutvinning går ut på dato om en 50 års tid, så kan man fortsette å utnytte plattformer og den slags, til energi-produsenter på havet. Med batteri/hydrogen lagring. Så slipper man kaste opp vindmøller på land, som jo det virker til at ingen ønsker i sin bakgård. 

 

Så kommer overføringstap. 10%. Så kommer tap i elektrolyse. 30%. Så kommer kompresjon av hydrogen ?

 

Spiller ingen rolle når man henter energi fra sol og vind. Det er jo ressurser man ikke har utnyttet der farmene blir bygget ut, grunnet hydrogen, nå i fremtiden. 

 

Hydrogen er altså en pådriver for økt anskaffelse av fornybar kraft. 

 

Totalt skal man være glad om man klarer 20% virkningsgrad når alle faktorene ganges med hverandre.

 

En haug av faktorene du trekker inn er kun situasjons-bestemte faktorer. Hydrogen med elektrolyse har den fordelen av den kan produseres lokalt. Man kan også ta vare på oksygen samt varmen. 

 

Fornybar energi dekker bare halvparten av økningen i energiforbruk i verden. Det betyr at fornybarandel synker.

 

Som gjør det viktig at fornybart gjør seg økonomisk bærbart ved hjelp av hydrogen i tillegg i mange områder. 

 

Fremfor at du kun har firma som Vestas, så vil man få inn interessenter og kaptial fra industrien innenfor en haug av temaer som ønsker en bit av kaken, og har med sine midler mulighetene til å bygge ut fornybart i en mye høyere tempo enn vi har sett til idag - som jo er grunnlaget for statetikken du bruker. Den blir straks gammeldags. 

 

Potensialet for hydrogensamfunnet er ekstremt mye større enn olje og gass noen sinne har vært. Og det er jo ikke slik at disse selskapene kun kommer til å se seg selv forsvinne i løse luften. De har enormt med kunnskap og ekspertise i det maritime. Det er en selvfølge at de blir nødt til å omstrukturere seg selv, og finne på andre ting, med de midlene de har tilgjengelig. 

 

Trur du virkelig at firma som Equinor ikke kommer til å fornye seg selv, og satse på nye områder, når det gamle ikke er bærekraftig lengre? Fremtiden kan forresten ha noe å si rundt grunnen til at de skiftet navn - sånn btw. Selv om de foreløpig ser på CCS som deres kjappeste inngang inn i fremtiden. 

 

Det er derfor mye bedre at strømmen blir brukt mere direkte i belysning , kjøling av matvarer , osv. Virkningsgraden blir høyere og vi får forsynt verden med livsviktig strøm

 

Helt klart at man ikke skal erstatte strøm som egentlig skal gå til slike formål. Det at du mener dette, er grunn nok til å se at du ikke helt har oversikt over hva kloden prater om, angående hydrogen. 

Endret 19. september 2019 av oophus3do

[DirekteDemokrati]

Dagens motorer holder vel 3 løp og hvert løp er vel ca 3 timer så det er nok umulig.

 

Poenget er vel å benytte tekniologien disse firmaene har og robustifisere den. Dagens motorer yter ca 800 hk fra 1,5 liters slagvolum. Det er vel nesten 500hk PR liter som er voldsomt. Det betyr at en 6 liters versjon skulle klart 3000hk. Ved å halvere effekten kan nok levetid økes betraktelig.

 

Husk at på 70 tallet når BMW gikk inn med turbolading i f1 brukte man standard motorblokker fra BMW 1602 og tok opptil 1500hk ut fra disse. I dag kunne man nok klart mye mere.

 

Selv mange 2 liters bil motorer i familiebiler i dag har nesten 200hk PR liter.

 

Mtu lager 6 liters dieselmotorer med 1000hk i dag. Tror de blir brukt i panserkjøretøy. Det er mye enklere å lage ottomotorer med høy ytelse fordi man kan holde høyere turtall og mye lavere kompresjonstrykk.

 

Men uansett motorene finnes ikke i dag. Det fleste flymotorer jeg har sett er designet for 70 år siden.

 

Billig fuel og driftssikre lette gassturbiner er det vi bruker. Men de har elendig virkningsgrad.

Få 2.0 liters biler har 400hk. Jeg hadde en 2.5 med 420. Og skal si det var mye vedlikehold kontra normalt. Høyt turbo trykk sliter på ting. Og spesielt om det skal brukes i en situasjon der man har så si maks ytelse over lang tid.

 

F1 motorer har så små tolleranser at de er ikke verdt ta med, de kan bare fungere innenfor en viss temperatur. Blir de for kalde er de så si solide, og må varmes opp via sirkulasjon før man kan prøve og starte dette.

 

Slike tolleranser er ikke noe for yrkes bruk. Blir som i gamle dager det når du måtte stå opp 3 timer før du skulle bruke traktoren for og fyre opp kjelen. Så du fikk noe damp til og drive den