Klimaeffekten av kondensstriper er flere ganger høyere enn luftfartens CO2-utslipp - men dette blir fortsatt ikke regulert [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Klimaeffekten av kondensstriper er flere ganger høyere enn luftfartens CO2-utslipp - men dette blir fortsatt ikke regulert [Ekstra]

[Trestein]

Får vel satse på hydrogen da!

[perpyro]

Får vel satse på hydrogen da!

For når du brenner eller benytter hydrogen i en brennsescelle så får du ikke restproduktet vann mener du?

[Trestein]

For når du brenner eller benytter hydrogen i en brennsescelle så får du ikke restproduktet vann mener du?

Ironi

[oophus]

Får vel satse på hydrogen da!

Vannet derifra kan jo bare brukes videre for toalettet og kaffen det da.

Endret 17. september 2019 av oophus3do

[Trestein]

Vannet derifra kan jo bare brukes videre for toalettet og kaffen det da.

Om man brenner hydrogen i en flymotor vil det nok ikke være enkelt å bli kvitt kondensstriper. Det blir mere vann enn man trenger til kafeen. Å tørke eksosen på et vanlig fly vil også gi utfordringer med vannmengde. Selv om bare 5-6% av eksosen er vanndamp.

 

Vanndamp er en like kraftig klimagass som CO2 og det finnes mye mere vanndam i atmosfæren enn CO2. Vil tippe ca 100ganger mere.

[perpyro]

I motsetning til CO2 kommer vanndamp i atmosfæren ned som regnvær etterhvert.

[Trestein]

I motsetning til CO2 kommer vanndamp i atmosfæren ned som regnvær etterhvert.

Det er mengden som enhver tid er i atmosfæren som styrer mye av global temperatur. Verden hadde vert minst 25grader kaldere om vi ikke hadde vanndamp.

 

CO2 kommer ned også. Ca hver fjerde år er CO2 molekylene resirkulert.

[Simen1]

Så hvis et fly oppgis å ha et drivstofforbruk på 0,03 liter per setekm (under optimale forhold) så tilsvarer det CO2-utslippene fra å brenne av 0,09 setekm på bakkenivå? Det er veldig interessant og setter sammenligningen med bil i et nytt lys. Flyene har nødvendigvis i gjennomsnitt noe lavere beleggsgrad enn 100%. La oss si 90% er normalt. Da vil hver passasjer medføre CO2-utslipp som tilsvarer 1 liter på mila i en bil. De aller fleste biler i dag har et lavere forbruk enn det. Kjører man f.eks alene i en 1980-modell Volvo 240 fra Oslo til Tromsø så kan man altså medføre lavere global oppvarming enn om man kjørte fly.

 

Bruker man en moderne bil og kjører en familie på 5 personer så blir den globale oppvarmingen under en tiendel av å ta fly.

 

Dette setter definitivt flyskam-saken i et nytt gir. Ja, man bør skamme seg for å bidra like mye til global oppvarming som 10 personer fordelt på 2 eksosbiler på samme strekning. Det er på høy tid at bilhatende avgiftskåte politikere får litt perspektiv på saken og skifter fokuset over til flybransjen.

[oophus]

Om man brenner hydrogen i en flymotor vil det nok ikke være enkelt å bli kvitt kondensstriper. Det blir mere vann enn man trenger til kafeen. Å tørke eksosen på et vanlig fly vil også gi utfordringer med vannmengde. Selv om bare 5-6% av eksosen er vanndamp.

 

Vanndamp er en like kraftig klimagass som CO2 og det finnes mye mere vanndam i atmosfæren enn CO2. Vil tippe ca 100ganger mere.

Sånn sett ja, men tenkte mer på elektriske motorer jeg, slik de man ser konsepter av nå om dagene. 

[aomt]

Så hvis et fly oppgis å ha et drivstofforbruk på 0,03 liter per setekm (under optimale forhold) så tilsvarer det CO2-utslippene fra å brenne av 0,09 setekm på bakkenivå? Det er veldig interessant og setter sammenligningen med bil i et nytt lys. Flyene har nødvendigvis i gjennomsnitt noe lavere beleggsgrad enn 100%. La oss si 90% er normalt. Da vil hver passasjer medføre CO2-utslipp som tilsvarer 1 liter på mila i en bil. De aller fleste biler i dag har et lavere forbruk enn det. Kjører man f.eks alene i en 1980-modell Volvo 240 fra Oslo til Tromsø så kan man altså medføre lavere global oppvarming enn om man kjørte fly.

 

Bruker man en moderne bil og kjører en familie på 5 personer så blir den globale oppvarmingen under en tiendel av å ta fly.

 

Dette setter definitivt flyskam-saken i et nytt gir. Ja, man bør skamme seg for å bidra like mye til global oppvarming som 10 personer fordelt på 2 eksosbiler på samme strekning. Det er på høy tid at bilhatende avgiftskåte politikere får litt perspektiv på saken og skifter fokuset over til flybransjen.

 

http://www.aef.org.uk/downloads/Grams_CO2_transportmodesUK.pdf

 

Bruker du ein Smart4Two med 2 personer, så kommer du til 1/3 av flyet. Samme gjelder "stor bil med 4 personer i". Eg skulle gjerne sett deg kjøre Oslo til Tromsø, 2 pers i ein Smart.

 

Trur om du kjører i ein 240 (åleine), så vil Co2 dere ein del høgere VS flyet.

 

Teknologi har forandret seg ein del siden 2008, både når det gjelder bil og luftfart, så eg vil anslå at denne reknestykke er ganske grei sammanliknink. 

[ChrisQ]

De tragikomiske utslag av hysteriet vil ingen ende ta. På nyhetene i morges var tema "klimamerket mat", og nå dette med "flystriper"...

[Trestein]

Så hvis et fly oppgis å ha et drivstofforbruk på 0,03 liter per setekm (under optimale forhold) så tilsvarer det CO2-utslippene fra å brenne av 0,09 setekm på bakkenivå? Det er veldig interessant og setter sammenligningen med bil i et nytt lys. Flyene har nødvendigvis i gjennomsnitt noe lavere beleggsgrad enn 100%. La oss si 90% er normalt. Da vil hver passasjer medføre CO2-utslipp som tilsvarer 1 liter på mila i en bil. De aller fleste biler i dag har et lavere forbruk enn det. Kjører man f.eks alene i en 1980-modell Volvo 240 fra Oslo til Tromsø så kan man altså medføre lavere global oppvarming enn om man kjørte fly.

 

Bruker man en moderne bil og kjører en familie på 5 personer så blir den globale oppvarmingen under en tiendel av å ta fly.

 

Dette setter definitivt flyskam-saken i et nytt gir. Ja, man bør skamme seg for å bidra like mye til global oppvarming som 10 personer fordelt på 2 eksosbiler på samme strekning. Det er på høy tid at bilhatende avgiftskåte politikere får litt perspektiv på saken og skifter fokuset over til flybransjen.

Problemet er at fly industrien ikke har noen avgifter på fuel slik biler og lastebiler har. Derfor er det ofte billigere å fly Bergen Oslo enn å kjøre bil.

 

Har lenge poengtert at all forbrenning slipper ut like mye vanndamp som CO2. Effekten av dette er ignorert av både ipcc og andre. Hvorfor? Et kjempestort kjernekraftverk slipper ut mye vanndamp. Det gjør kullkraftverk også.

 

Denne dampen har en klimaeffekt på to måter. Den reflekterer ir stråling plus at damp inneholder store mengder energi som den gir fra seg når den kondenserer.

[Simen1]

http://www.aef.org.uk/downloads/Grams_CO2_transportmodesUK.pdf

 

Bruker du ein Smart4Two med 2 personer, så kommer du til 1/3 av flyet. Samme gjelder "stor bil med 4 personer i". Eg skulle gjerne sett deg kjøre Oslo til Tromsø, 2 pers i ein Smart.

 

Trur om du kjører i ein 240 (åleine), så vil Co2 dere ein del høgere VS flyet.

 

Teknologi har forandret seg ein del siden 2008, både når det gjelder bil og luftfart, så eg vil anslå at denne reknestykke er ganske grei sammanliknink.

Les artikkelen. Den hevder at global oppvarming som følge av flytrafikk er tre ganger det tallet som CO2-utslippet alene antyder, fordi kondensstriper også bidrar, men sjeldent tas med i regnestykket.

 

Du må altså gange utslippstallene fra fly med 3 i den rapporten du linker.

 

I regnestykket mitt tok jeg utgangspunkt i at 1980 240-en bruker 1 liter på mila på langkjøring. Mulig det er litt optimistisk, men jeg lot det sto til. Når det gjelder flytrafikk så varierer forbruket fra fly til fly. Det har liten hensikt å se på de mest effektive flyene alene, for det er jo ikke sånn at man dropper å fly fordi flyet som tilfeldigvis går når man skal fly, er av en annen type. I gjennomsnitt er nok 0,03 liter per km et ganske greit estimat. Dette estimatet gjelder bare optimal reiselengde, altså svært langt. På de vanligste flyvnignene, altså innenlands 0,5-2 timer, så er nok forbruket ltt høyere. Noen ganger må de også ta ekstra runder eller justere hastigehten bort fra optimalen for å komme inn fra riktig retning og til riktig tid i forhold. Jeg synes derfor det er relativt nøkternt å estimere 0,03 liter per km (0,3 liter drivstoff på mila) per flypassasjer. Noe som i følge artkkelen må ganges med 3 for å få klimapåvirkningen, altså 0,9 liter per mil og som må deles på 0,9 for å regne om fra sete-km (100% belegg) til passasjer-km (90% belegg). Altså 1 liter på mila, per flypassasjer. Altså det samme som for 1980 Volvo 240-en, når man kjører alene.

 

Regner vi en moderne bil med 0,5 liter på mila og 5 personer får vi 0,1 liter per passasjer mer mil. Altså en tiendel av klimapåvirknignen av det man får alene i 240-en, eller flyet.

 

Smart4two er ikke noen optimal bil i klimasammenheng. Den har for få seter til det. Ikke er den spesielt egnet eller beregnet for langkjøring heller.

Endret 18. september 2019 av Simen1

[Simen1]

De tragikomiske utslag av hysteriet vil ingen ende ta. På nyhetene i morges var tema "klimamerket mat", og nå dette med "flystriper"...

Klimaproblemet er ikke noen mote-sak som går over med det første.

[Kahuna]

...

Har lenge poengtert at all forbrenning slipper ut like mye vanndamp som CO2. Effekten av dette er ignorert av både ipcc og andre. Hvorfor? Et kjempestort kjernekraftverk slipper ut mye vanndamp. Det gjør kullkraftverk også.

Kanskje fordi vanndamp regulerer seg selv og har veldig kort omløpstid før det faller ned igjen som nedbør?

 

Denne dampen har en klimaeffekt på to måter. Den reflekterer ir stråling plus at damp inneholder store mengder energi som den gir fra seg når den kondenserer.

Energien vann gir fra seg når det kondenseres kan du nok se bort fra. Den første effekten derimot er høyst reell.

[Simen1]

Problemet er at fly industrien ikke har noen avgifter på fuel slik biler og lastebiler har. Derfor er det ofte billigere å fly Bergen Oslo enn å kjøre bil.

 

Har lenge poengtert at all forbrenning slipper ut like mye vanndamp som CO2. Effekten av dette er ignorert av både ipcc og andre. Hvorfor? Et kjempestort kjernekraftverk slipper ut mye vanndamp. Det gjør kullkraftverk også.

 

Denne dampen har en klimaeffekt på to måter. Den reflekterer ir stråling plus at damp inneholder store mengder energi som den gir fra seg når den kondenserer.

Helt enig angående klima-avgifter på flydrivstoff. Det burde være like satser for lik klimapåvirkning.

 

Påstanden om at det er billigere å fly Bergen-Oslo enn å kjøre trenger en nyansering. Da sammenligner du full flykabin med en som kjører alene i bil. Fyller man opp bilen blir det fort mye billigere med bil.

 

Angående vanndamp så spiller det en rolle hvor den slippes ut og hvor lenge den blir værende. Vanndamp i 10 km høyde blir ofte værende kondensert lenge, mens vanndamp i lavere høyde ofte fordamper mye raskere. Hadde kjernekraftverket vært i 10 km høyde kunne vi sammenlignet, men bakkenivå vs 10km har neppe sammenlignbar klimaeffekt.

 

Det sagt så er klimaffekten av reflektert varmestråling fra CO2 i størrelseorden 100 ganger mer enn varmen fra selve forbrenningsprosessen. Det samme gjelder nok vanndamp. Du kan altså se bort i fra det neglisjerbare bidraget fra varmeinnholdet i den ukondenserte (usynlige) dampen. IPCC bør likevel ha det med i sine beregninger bare for å få mest mulig nøyaktige tall, men det bør ikke få noen stor plass i pressemeldinger, generelle uttalelser osv.

[Trestein]

Kanskje fordi vanndamp regulerer seg selv og har veldig kort omløpstid før det faller ned igjen som nedbør?Energien vann gir fra seg når det kondenseres kan du nok se bort fra. Den første effekten derimot er høyst reell.

Tror de aller fleste vet at damp avgir varme. Varmer man opp luft vil den kunne holde mere fukt. Dette er basis fysikk.

 

Derfor vil kombinasjonen varmetilførsel og fukt gjøre at luften inneholder mere fukt (vann)PR kg tørr luft. Det er faktisk dette ipcc og andre er redd for og som virkelig har drivhuseffekt. Energien i denne dampen blir sjelden tatt med i klimaregnestykket. Dette fordi det nesten alltid er lover calorifik value som blir brukt i energiregnskap.

 

Energien vi slipper ut i atmosfæren er liten i forhold til påstått bidrag fra CO2. Målinger gir ofte mye lavere bidrag fra co2.

 

Vi slipper ut mesteparten av energien over land som er knappe 30% av totalt areal av jorden og hvor vi måler økt temperatur.

 

Enkel matematikk sier at vi er i stand til å øke temperaturen over land med den energimengden vil slipper ut. Derfor tror jeg på menneskeskapt oppvarming av atmosfæren. CO2 bidraget tror jeg er vesentlig mindre enn simuleringer tilsier. Jeg tror mere på målinger enn på simuleringer.

[DirekteDemokrati]

Husk at når USA satte all sivil trafikk på bakken etter 9/11 så steg temperaturen i USA med 2 grader.

 

Er vel det største og beste "tilfeldige" fly eksperiment vi har gjort. Contrails hjelper oss i dette tilfellet. 

[Simen1]

Husk at når USA satte all sivil trafikk på bakken etter 9/11 så steg temperaturen i USA med 2 grader.

 

Er vel det største og beste "tilfeldige" fly eksperiment vi har gjort. Contrails hjelper oss i dette tilfellet. 

Kilde takk!

 

Det jeg fant var at temperaturdifferansen mellom natt og dag økte. Noe som logisk skyldes mer innstråling om dagen og mer utstråling om natta. Altså redusert drivhuseffekt.

 

In order to prove this, you might use the 'diurnal temperature range' (DTR), which is the difference between peak daytime temperatures and minimum night-time temperatures. You would compare DTR when aircraft are flying, with DTR when they are not flying. If the range increased, that is, night-time got colder and daytime warmer, it would demonstrate that contrails were indeed trapping outbound heat and reflecting inbound sunshine.

https://www.bbc.co.uk/blogs/climatechange/2009/05/911_contrails_study_challenged.html

 

Two studies^1,2 noted that when planes stopped flying on 11–14 September 2001, the average daily temperature range in the United States rose markedly, exceeding the three-day periods before and after by an average of 1.8 °C. The unusual size of the shift, says David Travis of the University of Wisconsin–Whitewater, who led both of the earlier studies, implied that an absence of contrails gave the temperature range a significant boost. But that idea, he says, was "more like a hypothesis" than a firm conclusion.

https://www.nature.com/news/2008/081231/full/news.2008.1335.html

Endret 18. september 2019 av Simen1