Bussjåførene vil ha elbilene ut av kollektivfeltet

[frohmage]

Det er da mere miljøvennlig å ta dieselbussen til jobb en å kjøre egen elbil.

[Simen1]

Det er da mere miljøvennlig å ta dieselbussen til jobb en å kjøre egen elbil.

Nei, nå har du hørt for mye på kollektivpropagandaen. Det stemmer ikke. Sett deg ned og regn på det så ser du at 1 buss = 50-biler kampanjen ikke har noe reelt grunnlag.

[Syar-2003]

Hvis det er meg du sikter til så har du misforstått, for jeg vet akkurat hva som er hovedhensikten med kollektivfelt. Jeg trenger ikke forklare det, men jeg får bare gjenta at jeg mener hovedhensikten er gal, nå i disse miljøtider. Det er på tide å endre hovedhensikten for feltet til miljøriktig nullutslipp, og markere det ved en navneendring til miljøfelt.

Nei - jeg mener det er du som har misforstått. Det er veldig tydelig at du ikke kjenner til hvordan ting er i hovedstaden.

Det handler om felt for fremkommelighet for kollektivtrafikk og utrykning , ikke om benyttelserett for miljøvennlige busser eller biler.

Som for eksempel at jeg kan være trygg på å rekke et fly når jeg tar flybuss hjemmefra til hovedflyplassen og ruten gjennom hovedstaden.

Det du «ønsker» vil ikke fungere i praksis og medføre kaos. For ikke å glemme at det setter liv og helse på spill med tanke på utrykningskjøretøy.

Kollektivfelt skal holdes fritt for potensiell kødannelse.

Kun dersom man kan lage tre-fire felt i hver retning har forslaget ditt noe potensiale, men det er umulig å gjennomføre på alle nødvendige veistrekninger.

Endret 15. september 2019 av syar2003

[frohmage]

Nei, nå har du hørt for mye på kollektivpropagandaen. Det stemmer ikke. Sett deg ned og regn på det så ser du at 1 buss = 50-biler kampanjen ikke har noe reelt grunnlag.

 

Det får være din mening. For meg ville bymiljøet bli betraktelig kjipere å bevege seg i til fots eller på sykkel om hver dieselbuss ble byttet ut med ti elbiler, og i rushtiden er det selvfølgelig mere enn ti passasjerer på de fleste bussene.

[DirekteDemokrati]

Riv deg løs fra tanken om å differensiere på hvor mange seter det er i hvert kjøretøy.

 

Jeg vil sidestille nullutslippsbiler med nullutslippsbusser, og eksosbiler med eksosbusser.

Sorry men du har blitt litt som den tidligere røykern som er bare blitt helt anti-røyke nazist Bare når det gjelder eksos.

 

Vi er da enige eksos må vekk med tiden jeg har ikke tenkt og redefinere hva kollektivt betyr fordi.

 

Jeg har da inget behov for og gi de rikeste i samfunnet enda en fordel (og komme kjappere frem så de har mer tid med sin familie) økonomiske gulroten er nok. Vi er blant ledende når det gjelder andel elbil i trafikken.

 

Og det er hovedsaklig økonomiske incentiver. Hvor mange fordeler skal man ha da? Skal folk i elbil få komme seg forran i sykehus kø og? Folk i elbil få sin søknad sett på at staten før de med eksos bil?

 

Hvor mange gulrøtter trenger du? :o

[oophus]

Miljø-feltet har vi idag, og den kalles fortau der gående og syklister ferdes. Kollektivt er da utrolig mye viktigere enn å gjøre biler mer attraktivt å bruke inne i storbyene. 

[sverreb]

Busser kjører sjeldent personer fra dør til dør. (da skal man ha god flaks). Derfor blir reiseavstanden i gjennomsnitt lengre for hver passasjer.

Les det jeg alt har skrevet om å bo tettere. Med høyere tetthet kommer du lettere frem med kollektivtransport, i tillegg til at det er kortere til dit du skal.

 

Dessuten vil jeg ikke presse bussene av veien.

Jeg er mer intressert i hva du sier du vil gjøre enn hva du påstår er intensjonen. Det du sier du vil gjøre vil presse bussene av veien.

 

At du misforstår meg gang på gang er ikke min skyld. Du må lære deg å lese det jeg faktisk skriver.

Jeg kan ikke se at jeg har misforstått noe som helst. Du vil presse bussene ut av kollektivfeltet til fordel for privatbiler som kjører på batteri. Det vil bare tjene til å redusere attraktiviteten til kollektivtransporten, føre til mer suburbanisering, og mer trafikk. Unnskyldningen din om at man bare kan bytte alle bussene til elbusser er ikke teknisk, eller finansiell gjennomførbar på på kort sikt.

 

 

Dette er en vanlig misoppfatning. Bilene transporterer betydelig flere mennesker inn og ut av norske byer i rushen enn kollektivtransporten.

Kanskje for tromsø. Neppe for byer av litt størrelse. I oslo er kollektivandelen over 50%. https://www.aftenposten.no/osloby/i/noG4d/2017-n-million-pa-buss_-trikk-og-bane-Hver-eneste-dag

Ser man i grunnlagstallene her: https://www.vegvesen.no/_attachment/2674990/binary/1324684?fast_title=Reisevaneunders%C3%B8kelsen+2018.pdf

Så ser man ytterligere effekten av å bo tettere: I oslo er det omtrent like mange reiser som gående som med bil. Hadde man sabotert kollektivtransporten, ville langt flere måtte hatt bil, da ville de måtte hatt plass til bil, og flere veier til å kjøre de på, dette hindrer et tett bomønster siden man bruker så mye mer areal på bilene, noe sim i seg selv også øker arealbruken siden veiene også blir lengre. I.e. det er en 1/n^2 effekt på areal og energi av å øke kollektivandel.

 

Jeg forventer at kollektivandelen er enda større i rushtidene siden tidsfordelen med bil da er mye mindre p.g.a. køene.

 

 

Det skyldes det overveldende antallet. Et kjapt anslag for min nærmeste innfartsåre, med et godt kollektivtilbud, er at ca 15-25% av persontrafikken i rushen foregår kollektivt. (Per time: 1000-1500 biler * 1,5 person per bil + 10 busser * 40-50 personer).

Hvor kommer tallene dine fra? Umiddelbart ser 1.5 PAX/bil i rushtrafikk lite troverdig ut.

 

 

men utgjør likevel bare ca 25% av alle byborgere i Norge

Oslo alene har en befolkning innen metroområdet (innen kollektiv pendleavstand) på ca 1.5M I.e. ca 30% i seg selv.

 

 

Ser vi på kapasiteten (antall seter enten de er i bruk eller ikke) så er forskjellen ennå større. De ledige setene i biler i rushen utgjør faktisk langt flere i antall enn totalt antall reisende med kollektivtransport. I teorien kunne vi altså lagt ned all kollektivtransport bare ved å øke beleggsprosenten til de bilene som allerede er på veiene. Merk understrekingen av teori. Jeg har ikke noen fullgod praktisk løsning å henvise til. Det er likevel et en relevant og interessant tanke.

Som du sier, tomme seter vi ikke har noe håp om å fylle har ingen interesse. Alle forsøk på å få til høyere utnyttelse av tomme seter i bil innebærer i praksis at bilene må bli busser.

[sverreb]

Hvis den logikken hadde stemt så hadde løsningen vært å fjerne felter for å strupe trafikken. Til slutt ville alle syklet og vi hadde hatt en kjempefin folkehelse og alle byens tilbud måtte blitt spredt utover sånn at alle bydeler har volvoforhandler, IKEA, spabad-butikk, bibliotek, legevakt, teppebutikk, ishall osv innen sykkelrekkevidde. Hvor ressursvennlig og miljøvennlig hadde det vært i stedet for at hver butikk/ting kan ha større dekningsområde?

Les forskningen selv. mer veier fører til mer trafikk. Å nekte for det er i dag omtrent like vitenskapsfornektende som å nekte for at mennesker skaper klimapåvirkning med sine CO2 utslipp. Du kan begynne å søke på "Fundamental law of highway congenstion" og ta det derfra.

 

Det er en veldig alminnelig observasjon at køen målt i minutter forsinkelse forblir invariant når man bygger mer vei. I.e. mer vei øker trafikken veldig nær proporsjonalt med mengden vei som bygges.

 

Vi fjerner ikke alle veiene fordi trafikk skaper verdi, men alle reiser er ikke like mye verdt, så derfor er det nyttig å ha et bevisst forhold til hvor mye vei man bygger.

[Gjest Slettet+5132]

Hvis den logikken hadde stemt så hadde løsningen vært å fjerne felter for å strupe trafikken. Til slutt ville alle syklet og vi hadde hatt en kjempefin folkehelse og alle byens tilbud måtte blitt spredt utover sånn at alle bydeler har volvoforhandler, IKEA, spabad-butikk, bibliotek, legevakt, teppebutikk, ishall osv innen sykkelrekkevidde. Hvor ressursvennlig og miljøvennlig hadde det vært i stedet for at hver butikk/ting kan ha større dekningsområde?

Det finnes da altså begrensninger for hvor langt en kan gå i begge retninger hvor forskningen, det håper jeg du forstår?

 

Vi må slutte å utvide kapasiteten. Det kjører for mange i Oslo.

[Simen1]

Det får være din mening.

Vennligst ikke dra den hersketeknikken. Det er fakta og skal ikke reduseres til bare en personlig mening. Som sagt, regn på det. Tilegn deg fakta. Slutt å hør på grunnløs propaganda.

 

om hver dieselbuss ble byttet ut med ti elbiler,

Vennligst ikke misforstå med vilje igjen. Vrangforestillingen om hva jeg har skrevet blir ikke mer sann av at du gjentar den usannheten.

[Simen1]

Jeg har da inget behov for og gi de rikeste i samfunnet enda en fordel (og komme kjappere frem så de har mer tid med sin familie) økonomiske gulroten er nok. Vi er blant ledende når det gjelder andel elbil i trafikken.

Så elbusser vil gi de rikeste enda en fordel?

 

Når det gjelder den andre kjøretøytype, biler, så er det ikke bare økonomisk gulrot (mva-fritaket skal trapes ned snart), men også pisk (forurensingsavgifter både på kjøp og bruk).

 

Ja, vi leder på elbilandel (med stusselige 9%), men ikke på elbussandel. Jeg er usikker på hvor mange promille elbussandelen er på, men hyl ut om dere finner tall.

[Simen1]

Miljø-feltet har vi idag, og den kalles fortau der gående og syklister ferdes. Kollektivt er da utrolig mye viktigere enn å gjøre biler mer attraktivt å bruke inne i storbyene.

Igjen: Det er ikke meningen å erstatte kollektivt med biler. Det er meningen å erstatte eksos med el - uavhengig av størrelsen på kjøretøyet.

[Simen1]

Les det jeg alt har skrevet om å bo tettere. Med høyere tetthet kommer du lettere frem med kollektivtransport, i tillegg til at det er kortere til dit du skal.

Jeg har lest men er uenig. Boligtettheten er høy nok som den er. Svært mange ønsker å bo romsligere både i BOA og tilgang på hage, men tvinges til å bo på en måte de ikke ønsker takket være antibilismen. Dette er årsaken til at folk bor tettere, ikke fordi de genuint vil bo som sild i tønne. Aftenposten hadde en intervju-serie på dette for noen år siden, der de aller fleste av respondentene ønsket å bo på en måte som gir lavere folketetthet. Folk i alle aldre ble intervjuet om deres nåværende bosituasjon, hvordan de så for seg å bo om 5 år og hvordan de egentlig ønsket å bo om 5 år.

 

Jeg er mer intressert i hva du sier du vil gjøre enn hva du påstår er intensjonen. Det du sier du vil gjøre vil presse bussene av veien.

Jeg sier hva jeg vil gjøre - det er bare å lese det jeg skriver i stedet for å bevisst mistolke.

 

Jeg kan ikke se at jeg har misforstått noe som helst. Du vil presse bussene ut av kollektivfeltet til fordel for privatbiler som kjører på batteri. Det vil bare tjene til å redusere attraktiviteten til kollektivtransporten, føre til mer suburbanisering, og mer trafikk. Unnskyldningen din om at man bare kan bytte alle bussene til elbusser er ikke teknisk, eller finansiell gjennomførbar på på kort sikt.

Feil igjen. Jeg kan ikke ta det som noe annet en bevisst misforståelse nå som jeg har forklart det så mange ganger. Vrangforestillingen om hva jeg mener blir ikke mer sann av å gjenta den for deg selv.

 

Jeg sa ikke noe om kort sikt, men ønsker jo selvsagt at det ikke drar ut.

 

Har man f.eks 3 felt bør det være i alles interesse å balansere trafikken godt slik at ikke det ene feltet bare blir brukt 10%. Da har man i praksis redusert fra 3 til 2,1 felt (målt i trafikk-kapasitet). I den grad det skal være noe fordelsfelt så mener jeg man ikke må overdrive og gi et slags "presidentfelt" a la Nord-korea til en veldig liten andel kjøretøy. Tillater man bare busser så får man et slikt "presidentfelt". Blir det for mange elbiler i det feltet kan man sette krav om f.eks minimum 2 personer per bil, eller 3 om det fortsatt blir for mange i det feltet. Men fordelsfeltet må ikke bli så eksklusivt at vi reduserer veikapasiteten fra 3 til nærmere 2 felt. Det bør utnyttes relativt effektivt slik at vi får i praksis kanskje 2,8-2,9 felt (målt i trafikkmengde). Det er nok til at det glir merkbart lettere i det feltet og oppleves som en fordel. Uten å strupe totalkapasiteten.

 

Kanskje for tromsø. Neppe for byer av litt størrelse. I oslo er kollektivandelen over 50%. https://www.aftenposten.no/osloby/i/noG4d/2017-n-million-pa-buss_-trikk-og-bane-Hver-eneste-dag

Ser man i grunnlagstallene her: https://www.vegvesen.no/_attachment/2674990/binary/1324684?fast_title=Reisevaneundersøkelsen+2018.pdf

Så ser man ytterligere effekten av å bo tettere: I oslo er det omtrent like mange reiser som gående som med bil. Hadde man sabotert kollektivtransporten, ville langt flere måtte hatt bil, da ville de måtte hatt plass til bil, og flere veier til å kjøre de på, dette hindrer et tett bomønster siden man bruker så mye mer areal på bilene, noe sim i seg selv også øker arealbruken siden veiene også blir lengre. I.e. det er en 1/n^2 effekt på areal og energi av å øke kollektivandel.

 

Jeg forventer at kollektivandelen er enda større i rushtidene siden tidsfordelen med bil da er mye mindre p.g.a. køene.

Joda, dette varierer nok fra by til by. Oslo er nok den byen med høyest kollektivandel, men så utgjør den også bare ~20% av byboerne i Norge, så kanskje man burde hatt en særordning for akkurat den byen.

 

Hvor kommer tallene dine fra? Umiddelbart ser 1.5 PAX/bil i rushtrafikk lite troverdig ut.

Dette var bare et eksempel og det stammer fra SVV sine tellinger på min nærmeste innfartsåre her i Tromsø. Jeg presiserte også at det bare er et eksempel.

 

Oslo alene har en befolkning innen metroområdet (innen kollektiv pendleavstand) på ca 1.5M I.e. ca 30% i seg selv.

Da må du også ta med metro-området til andre byer her i landet. De tallene hadde jeg ikke for hånden. Jeg hadde derimot en tabell over innbyggertall i alle de 104 bykommunene i landet. Der utgjør Oslo og Bergen ca 25% til sammen. Kilden til tallet ble oppgitt. Skal du regne metroområdet for Oslo må du også regne metro-området for alle de andre 103 byene. Alle tallene flytter seg dermed oppover. Siden jeg ikke har de tallene vet jeg ikke om prosentandelen endres. Du må gjerne finne metro-område tall for 104 byer og finne din egen prosentandel om du vil.

 

Som du sier, tomme seter vi ikke har noe håp om å fylle har ingen interesse. Alle forsøk på å få til høyere utnyttelse av tomme seter i bil innebærer i praksis at bilene må bli busser.

Nå synes jeg du er i overkant pessimistisk. Tror du seriøst at ikke bildelingsalternativene utvikler seg og vanene til folk endres? og at ikke selvkjøring blir et moment etter hvert? Allerede i fjor fikk det første norske tettstedet on demand-busser (Sauda) og i år begynte Oslo, Stavanger og Longyearbyen å eksperimentere med selvkjørende busser.

[Simen1]

Les forskningen selv. mer veier fører til mer trafikk. Å nekte for det er i dag omtrent like vitenskapsfornektende som å nekte for at mennesker skaper klimapåvirkning med sine CO2 utslipp. Du kan begynne å søke på "Fundamental law of highway congenstion" og ta det derfra.

 

Det er en veldig alminnelig observasjon at køen målt i minutter forsinkelse forblir invariant når man bygger mer vei. I.e. mer vei øker trafikken veldig nær proporsjonalt med mengden vei som bygges.

 

Vi fjerner ikke alle veiene fordi trafikk skaper verdi, men alle reiser er ikke like mye verdt, så derfor er det nyttig å ha et bevisst forhold til hvor mye vei man bygger.

Jeg nekter ikke for det - jeg forteller bare de logiske konsekvensene. Løsningen er ikke å strupe folks bevegelsesfrihet og livskvalitet. Løsningen er å gjøre trafikken mer miljøvennlig. Gjerne sykkel uten batterihjelp, men jeg er ikke så ekstrem at jeg mener hele befolkningen bør tvinges dit. Det gjelder å holde fokuset klart på hvorfor vi gjør ulike tiltak. Målet er å redusere miljøbelastingen, ikke å legge en transportform for hat og strupe den uavhengig av miljøregnskapet.

 

For å ta en kraftmiks-analogi: Vannkraft er nok bedre for miljøet enn gasskraft, men vi må ikke se oss blind på at det finnes flere alternativer. I første omgang bør vi kvitte oss med den aller verste kraftkilden: kullkraft. Analogien til bil og trafikk er at vi først og fremst bør kvitte oss med bensin og diesel som drivstoff. Ett skritt av gangen. Så får vi ta neste skritt når vi er klare for det.

[Simen1]

I oslo er kollektivandelen over 50%. https://www.aftenposten.no/osloby/i/noG4d/2017-n-million-pa-buss_-trikk-og-bane-Hver-eneste-dag

Ser man i grunnlagstallene her: https://www.vegvesen.no/_attachment/2674990/binary/1324684?fast_title=Reisevaneundersøkelsen+2018.pdf

Sitat Aftenposten:

 

50 prosent. For første gang vippet kollektivandelen av den motoriserte trafikken over 50 prosent. Eller med andre ord; det var flere som reiste kollektivt enn med bil.

 

Byråd Lan Marie Nguyen Berg tok det som uttrykk for at vi er så fornøyd med kollektivtilbudet. Det er imidlertid uklart om det også skyldes at mange bilister er lei bompenger, mangel på P-plasser, køer, parkeringsbøter, enveiskjøringer og stengte gater.

 

Reisevaneundersøkelsen 2018 har andre tall : Kollektivandelen i Oslo kommune er 29% (bil inkludert fører og passasjerer har 32%). Tar vi med hele Osloområdet er den på 23% (bil har 46%).

 

Ser vi på tallene for bil (fører) vs bilpassasjer ser vi at beleggsprosenten for bil må være hhv 32/26 = 1,23 og 46/38 = 1,21. De tidligere tallene fra reisevaneundersøkelsen 2013/2014 på 1,15 for arbeidsreiser er altså lavere enn det den nyere undersøkelsen fra 2018 viser.

 

Du kan også tolke det på denne måten: Hvis vi antar at biler har 5 seter i snitt og har bilene i teorien plass til 5/1,23 = 4,06 ganger flere personer enn de har i dag. Hele kollektivtransporten transporterer 29/32 = 90,5% så mange personer som biltrafikken og bussene, t-banene og trikkene er allerede fulle i rushen. Det vil bli kostbart å øke kapasiteten noe særlig. Bilene har derimot nok ledig kapasitet til å kunne transportere 4,06/0,906 = 4,48 ganger flere personer enn busser, t-baner og trikker har til sammen. Bilene hadde bare trengt en beleggsprosent på 1,23*1,906 = 2,35 personer per bil for å kunne legge ned hele kollektivtransporten i Oslo. I teorien.

 

Løsningen er så åpenbar at det er merkelig at det ikke satses mer på samkjøring. Hver lille prosent med økt samkjøring betyr enormt mye for både trengselen og investeringsbehovet i kollektivtrafikken. La meg samtidig minne om at elbussandelen antagelig er mye lavere enn elbilandelen.

Endret 15. september 2019 av Simen1

[frohmage]

Vennligst ikke dra den hersketeknikken. Det er fakta og skal ikke reduseres til bare en personlig mening. Som sagt, regn på det. Tilegn deg fakta. Slutt å hør på grunnløs propaganda.

 

Vennligst ikke misforstå med vilje igjen. Vrangforestillingen om hva jeg har skrevet blir ikke mer sann av at du gjentar den usannheten.

 

Kan ikke du vise meg regnestykket, da, som sier at jeg har blitt lurt. Hver leddbuss har vel godt over 100 passasjerer i rushtiden.

 

Her i Oslo er det satt inn noen el-busser på prøve på et par av de mest trafikkerte rutene. Likevel drives de fleste fortsatt av diesel. Om man skulle lage et "miljøfelt" som du kaller det, kun for elektriske kjøretøyer, hvordan skulle alle som i dag tar (diesel-)bussen komme seg på jobb? Skal de fortsatt ta bussen og bruke en time eller to ekstra hver vei i kø, eller må de kjøpe elbil?

 

Jeg er fan av Tesla selv, men mange av eierne (spesielt her inne) tror de har gjort verden en tjeneste ved å kjøpe en. Heldigvis er ikke alle sånn.

 

edit: Om man beholder dieselbilen sin, bruker den til jobben tre av tolv måneder, og sykler resten, så er man mere miljøvennlig enn en som bytter til elbil og kjører hele året (i mine øyne).

Endret 15. september 2019 av frohmage

[Gjest Slettet+5132]

Sitat Aftenposten:

 

Reisevaneundersøkelsen 2018 har andre tall : Kollektivandelen i Oslo kommune er 29% (bil inkludert fører og passasjerer har 32%). Tar vi med hele Osloområdet er den på 23% (bil har 46%).

 

Ser vi på tallene for bil (fører) vs bilpassasjer ser vi at beleggsprosenten for bil må være hhv 32/26 = 1,23 og 46/38 = 1,21. De tidligere tallene fra reisevaneundersøkelsen 2013/2014 på 1,15 for arbeidsreiser er altså lavere enn det den nyere undersøkelsen fra 2018 viser.

 

Du kan også tolke det på denne måten: Hvis vi antar at biler har 5 seter i snitt og har bilene i teorien plass til 5/1,23 = 4,06 ganger flere personer enn de har i dag. Hele kollektivtransporten transporterer 29/32 = 90,5% så mange personer som biltrafikken og bussene, t-banene og trikkene er allerede fulle i rushen. Det vil bli kostbart å øke kapasiteten noe særlig. Bilene har derimot nok ledig kapasitet til å kunne transportere 4,06/0,906 = 4,48 ganger flere personer enn busser, t-baner og trikker har til sammen. Bilene hadde bare trengt en beleggsprosent på 1,23*1,906 = 2,35 personer per bil for å kunne legge ned hele kollektivtransporten i Oslo. I teorien.

 

Løsningen er så åpenbar at det er merkelig at det ikke satses mer på samkjøring. Hver lille prosent med økt samkjøring betyr enormt mye for både trengselen og investeringsbehovet i kollektivtrafikken. La meg samtidig minne om at elbussandelen antagelig er mye lavere enn elbilandelen.

 

Er det en grunn til at du unnlater å bemerke at "* Har ikke et helt helt årsrepresentativt utvalg, og resultatene fra disse områdene må tolkes med varsomhet" er markert ved Oslo-regionene for undersøkelsen du bruker for å angi andeler som bruker kollektivtransport?

Endret 15. september 2019 av Slettet+5132

[DirekteDemokrati]

Så elbusser vil gi de rikeste enda en fordel?

 

Når det gjelder den andre kjøretøytype, biler, så er det ikke bare økonomisk gulrot (mva-fritaket skal trapes ned snart), men også pisk (forurensingsavgifter både på kjøp og bruk).

 

Ja, vi leder på elbilandel (med stusselige 9%), men ikke på elbussandel. Jeg er usikker på hvor mange promille elbussandelen er på, men hyl ut om dere finner tall.

Snakker ikke om elbusser.

 

Bil parken kan ikke bare skiftes ut bare plop. Det er noe som skjer gradvis og man må smøre seg med litt tolmodighet. Slik som mva fritak på nykjøp og økt vrakpant pleier og øke utskifting av bil. Har vi gjort mange ganger tidligere når vi syntes bilparken har blitt litt gammel. 

 

Trenger ikke histen og pisten i tillegg. De med dårligere råd kommer etter når bilene som kjøres i dag havner på brukt marked.

 

Bare behold elbiler bomfri, det er jo en enormt økonomisk insentiv og. Med plan om og fjerne all bom og legger ann økonomien der etter. Evt ta det inn på inntekt skatt.

 

Og la kollektiv feltet være kollektiv feltet. Uten elbil. Slik at det kan få oppfylt hele meningen med feltet. Nettopp at folk gjerne skal ta kollektivt i stede for og lage rush trafikk om de har mulighet. Og er det tidsbesparende, og billigere å kjøre kollektivt. Så tar folk kollektivt.

 

9% andel ganske nye biler, med elektrisk fremdrift som har langt kunne tilfredstille de fleste her til lands pga rekkevidde osv. Før nå.

Om vi holder samme insentivene vil nok andelen elektrisk solgt øke voldsomt. Fordi markedet har blitt stort og blir bare større. Så snart er det en elbil for alle. Mange som kjøpte seg en diesel fordi eneste alterativet var dyr Tesla som tilfreds stilte kravene for bare noen år siden.

[Håkon B. Thoresen]

Hovedproblemet rent teknisk på E18 vestfra er at kollektvfeltene kombineres med av og påkjøring til E18 slik som ved Holmen, Sandvika og Blommenholm som hindrer flyten. I Sør-Korea ble dette løst ved å flytte kollektivfeltene til midten av veien (https://www.kdevelopedia.org/themeSub.do?themeSubId=06201607250145484):

"As a result of the introduction of exclusive median bus lanes, the speed of buses has increased by 31.74 percent, and the deviation between average punctuality and headway has decreased to 27.74 percent. Also, the number of bus passengers along exclusive median bus lanes has increased by 26.8 percent, raising the overall transportation efficiency of buses."

Når det gjelder miljøaspektet er det ulogisk at Oslo fritar dieselbusser som forurenser luften med SOx, NOx og PM i rute for bompenger (https://www.fjellinj...utopass/fritak/) og så forlanger at elbiler med elmotor med nullsutlipp må betale (https://www.fjellinjen.no/privat/nyhetsarkiv/slik-blir-takstene-for-elbil-i-bomringen-article1610-966.html).  Med miljøet i fokus burde Oslo gitt fritak til nullutslippsbusser, innført bompenger for dieselbusser i rute og beholdt fritak for elbiler.

 

Når et gjelder økningen av busser i kollektivfeltene som skyldes "buss for tog" bør dette heller løses ved bedre planlegging av jerbaneutbygging og bedre planlegging  av vedlikehold. I dag medfører dårlig planlegging stengte jernbanelinjer i lange perioder, i rushtiden, i ferier og i helger, sllk at de som ønsker å reise med utslippsfrie tog må reise med dieselbuss eller bil. Dette løses ikke ved å forby elbiler i kollektivfeltet.  https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/awaXz4/Buss-for-tog-hele-sommeren-Na-igjen--Therese-Sollien

Endret 16. september 2019 av Håkon B. Thoresen

[sverreb]

Jeg har lest men er uenig. Boligtettheten er høy nok som den er. Svært mange ønsker å bo romsligere både i BOA og tilgang på hage, men tvinges til å bo på en måte de ikke ønsker takket være antibilismen.

Ingen har noen sinne lagd en måte å la folk bo både spredt ut og ha lett tilgang til hva en by tilbyr. Det er ikke fordi folk synes det er så fælt å bo i by så mange flytter dit. Tvert i mot. I totalbalansen velger flere og flere at det er bedre å bo tett enn spredt. At vi bruker resurser på kollektivtransport er en viktig bidragsyter til at man i stadig større grad synes det er bedre. Dette er en kollosal vinn-vinn for miljøet. Miljøbersparelsen av at vi bor tettere er langt større enn de marginale utslippene kollektivtransporten medfører.

 

At man i et intervju gjerne sier man vil ha i pose å sekk er ikke oppsiktsvekkende. Det som er viktig å obserere er at gitt valget så velger stadig flere å bo tettere, og nei, vi blir ikke tvunget, dette et konsekvens av frie valg.

 

Jeg sier hva jeg vil gjøre - det er bare å lese det jeg skriver i stedet for å bevisst mistolke.

Det er nettopp det jeg gjør. Jeg ser hva du skriver du vil gjøre, og fører det til den logiske konsekvens. Du sier du vil kaste alle dieselbusser ut av kollektivfeltene. De aller aller fleste busser er dieseldrevne, ergo vil du kaste bussene ut av kollektivfeltene.

 

 

Tillater man bare busser så får man et slikt "presidentfelt".

Karakteristisk nok sidestiller du kollektivreisende med 'presidenter'. Dette utsagnet sier det meste om hvor din virkelighetsoppfattelse er. Kollektivfeltet bør forbeholde kollektivtransporten fordi kollektivtransporten da blir bedre. Når flere reiser kollektivt blir det også bedre for de som bruker de øvrige kjørefeltene. Kollektivtransporten har langt høyere kapasitet, så et kollektivfelt forbeholdt kollektivtrasport gir mer transportkapasitet enn et kollektivfelt hvor man tillater privatbilene å skape kø.

 

Da må du også ta med metro-området til andre byer her i landet.

Hvor vil du hen med dette egentlig? Mitt poeng er at det er ikke noe lite mindretall av befolkningen i norge som bor urbant. 1.5M i oslo, så ca 1M of de neste tre største byene. Da er vi på halve norges befolkning som i prakis bor i en større by.

 

 

Nå synes jeg du er i overkant pessimistisk. Tror du seriøst at ikke bildelingsalternativene utvikler seg og vanene til folk endres?

Bildeling av privatbiler vil ikke bli noe mer enn hva det er i dag. Verdiproposisjoen til en privatbil er at den er nettopp det, privat. Når du går i gang med å forsøke å utnytte setene bedre, driver du i praksis en busstjeneste, og da ender vi med at faktiske busser gjør den jobben bedre.

 

 

Jeg nekter ikke for det - jeg forteller bare de logiske konsekvensene.

Hvis det er noe du ikke er inne på overhode så er det konsekvenser. Din tankegang er at det er bare å flytte folk i biler og ingenting annet vil endre seg. Det er ikke å ta konsekvensene. Konsekvensene av å redusere kollektivtransport er at det blir mer kø og forsinkelser for alle. Du er i like stor grad en ekstremist som de som legger bilen for hat, du har på din side lagt bussen for hat. Vi må innse at det er bedre for alle om mest mulig transport går kollektivt, også fordi ikke all transport kan det, for da blir det plass også til de som fortsatt må bruke privatbil.

 

 

For å ta en kraftmiks-analogi: Vannkraft er nok bedre for miljøet enn gasskraft, men vi må ikke se oss blind på at det finnes flere alternativer. I første omgang bør vi kvitte oss med den aller verste kraftkilden: kullkraft. Analogien til bil og trafikk er at vi først og fremst bør kvitte oss med bensin og diesel som drivstoff. Ett skritt av gangen. Så får vi ta neste skritt når vi er klare for det.

 

Du er alt for opphengt i direkteutslippene fra kjøretøyene, du må se på totalutslippene i samfunnet og hvordan det påvirkes av hvordan vi innretter oss. Det hjelper ikke å fjerne 300g CO2/reise ved å legge ned bussen om det bare ender med å erstattes med mangegangeren i økte utslipp p.g.a. mer veibygging, flere biler og mer varetransport.

 

 

Det vil bli kostbart å øke kapasiteten noe særlig.

Det er mye billigere å utvide kollektivkapasitet en kapasitet av biltransport. En toglinje har samme praktisk utnyttbare transportkapasitet som en 20 felts motorvei. Et kollektivfelt med busser har greit mer en 5x den praktisk utnyttbare kapasiteten enn akkurat samme areal brukt til privatbiler.

 

Bilene har derimot nok ledig kapasitet [...]

Denne kapasiteten er ikke utnyttbar. Det finnes ingen som noensinne har greid å merkbart endre passasjerer pr. bil. Dette er like irreleant som å foreslå ståplasser utenpå bussen.

 

Løsningen er så åpenbar at det er merkelig at det ikke satses mer på samkjøring.

Man satser på det med jevne mellomrom, til samme begredelige effekt. Samkjøring har man prøvd å få til ihvertfall siden 80 tallet, men konklusjonen er alltid den samme: Det virker ikke, passasjerer pr. bil i rush ligger på ca 1.2 og har ikke bevegd seg derfra på årtier. Den samskjøringen som virker kalles buss.

Endret 16. september 2019 av sverreb