Mazda kommer sent med elbil – som får liten batteripakke og wankelmotor

[sverreb]

Hvor lang rekkevidde folk trenger i hverdagen. Tenk over det. Ja, tenk..

 

Folk flest kjører ikke mer enn 5 mil per dag, men er alikevel hysteriske over rekkevidde og tenker elbilen må ha 100 mil rekkevidde, selv om de bare kjører 5 mil.

 

Så måler man elbilen etter rekkevidde heller enn hvor brukbar den er under normale forhold for normale folk.

For en BEV må man ha rekkevidde som gjør den praktisk til alle brukscaser, ikke bare de daglige. Med en PHEV trenger man derimot bare skalere den elektriske delen slik at man maksimerer gevinsten den gir ved å bare dekke dagligbruken.

[Simen1]

Kjenner noen til muligheter for å konvertere Wankelmotorer til gassdrift (metan) og om dette et testet ut?

Jeg mener å ha lest at Mazda testet hydrogen på wankelmotoren tidlig på 2000-tallet, med suksess. Dvs. en virkningsgrad på godt over 30% ut på akslingen (+ eventuell bruk av spillvarmen). Altså ganske sammenlignbart med brenselceller.

[Simen1]

Uten unntak altså. Du har neppe har hatt noe med PHEVer å gjøre annet enn i teorien og med vrang vilje.

 

Til din informasjon så realiserer PHEVer typisk omkring 50% reduksjon i drivstofforbruk, med bare en brøkdel av incentivene som kreves for å selge BEV.

 

https://www.toi.no/publications/learning-from-norwegian-battery-electric-and-plug-in-hybrid-vehicle-users-results-from-a-survey-of-vehicle-owners-article33869-29.html

Det stemmer. Uten unntak. PHEV burde redusert drivstofforbruket med 80-95% i gjennomsnitt, ikke stusselige 50%. Årsaken til at de ikke har oppnådd større drivstoffreduksjon er at de kjører parallellhybrid-konsepter og/eller feil balanse mellom eksosmotorstørrelse og batteristørrelse og/eller bare smeller inn en standard motor i stedet for å utvikle en som er optimalisert for seriehybrid.

 

1. ICE optimalisert for variabel turtall går på bekostning av total virkningsgrad over turtallspekeret

2. ICE optimalisert for variabelt dreiemoment/effekt går på bekostning av total virkningsgrad

 

En ICE optimalisert for seriehybrid bør gå på 100% last på et fast turtall fordi det gir store besparelser i vekt å lage en 20 kW motor i stedet for en variabel 0-100 kW motor, og store forbedringer i virkningsgrad,

 

Med seriehybrid får man generator som ekstra vekt, men sparer til gjengjeld girkasse, langsgående aksling, kan erstatte drivknuten med en lettere og enklere differensial. Dette får også følgekonsekvenser som forenklinger og miniatyrisering i motorrom, fjerning av kanalen bakover fra motorrom til drivknuten osv.

 

Bedre balanse mellom mellom ICE og batteri gjør at ICE kan brukes mye sjeldnere. Daglig småkjøring bør kunne dekkes 100% av batteriet og daglig småkjøring utgjør typisk rundt 90% av nordmenns kjøring. Legger vi inn litt standardavvik for bilferie-vaner bør altså 80-95% besparelse være oppnåelig.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

En ICE optimalisert for seriehybrid bør gå på 100% last på et fast turtall fordi det gir store besparelser i vekt å lage en 20 kW motor i stedet for en variabel 0-100 kW motor, og store forbedringer i virkningsgrad,

Enig.

 

Hva som er fornuftig å gjøre med drivverk får bli opp til den enkelte produsent å avgjøre. Jeg ser håper på litt variasjoner der, og gjerne konstrusjoner som ikke kun er konstruert for å spare drivstoff under normal drift. Løsninger som alltid er i stand til å fordele 100% kraft mellom de hjul som har feste er en fin ting.

Endret 5. september 2019 av Slettet-Pqy3rC

[fo2re]

Man kan jo begynne med å se på størrelsen på bilene her i landet, også sammenligne med lenger nedover i Europa.

I Roma så en BMW 5 serie rart ut blant alle Fiat 500 og andre småbiler samt hele scooter parken.

Tar med antall personer man ser i en bil her i landet, så kjører de rundt med mange ubrukte seter, nesten så noen burde funnet opp en buss istedet.

[sverreb]

Det stemmer. Uten unntak. PHEV burde redusert drivstofforbruket med 80-95% i gjennomsnitt, ikke stusselige 50%.

Som sagt vrangviljen din står i veien for at du skal se tåpeligheten av det du etterspør. BEV reduserer 100% med den prisen å betale at de bruker ca 10x så mye av den begrensede resursen batteriene utgjør. Så lenge batterier er begrensende så tar du den miksen av battridrift og fossildrift som gir maksimal totalreduksjon av utslippene på flåtebasis (D.v.s. hvis det et utslipp og ikke aksjeverdier du er opptatt av), det oppnår du ikke med å stappe alle batteriene du kan lage inn i noen få prosent av bilene man produserer.

 

Årsaken til at de ikke har oppnådd større drivstoffreduksjon er at de kjører parallellhybrid-konsepter og/eller feil balanse mellom eksosmotorstørrelse og batteristørrelse og/eller bare smeller inn en standard motor i stedet for å utvikle en som er optimalisert for seriehybrid.

Du har til gode å vise en beregning av at dette har noe videre for seg. Seriehybridløsninger har også sine kompromisser som gir tap av virkningsgrad. De må kjøre effekten gjennom en generator og kraftelektronikk som kondisjonerer strømmen til å kunne gi fremdrift. Med mindre du implementerer ett rett frem elektrisk gir (Som igjen gjør at motorturtall følger elmotorturtall akkurat som konvensjonelle gir) innebærer dette AC/AC og potensiellt AC/DC/AC konverteringer som raskt koster deg 10-20% virkningsgrad. Skal du i tilegg mellomlagre energi på et batteri får du ytterligere 10-15% ladetap. Til sist har også elmotoren 5-15% tap

 

I en parallelhybrid driver du ganske enkelt hjulene direkte fra motoren. Moderne girkasser har mange trinn nettopp for å optimere motoreffektiviteten, og et tap på kanskje 5-15%. Du skal hente ut veldig mye ekstra virkningsgrad fra motoren før du har hentet inn alle de ekstra tapene serietopologien gir deg.

 

En ICE optimalisert for seriehybrid bør gå på 100% last på et fast turtall fordi det gir store besparelser i vekt å lage en 20 kW motor i stedet for en variabel 0-100 kW motor, og store forbedringer i virkningsgrad,

Som sagt har en serietopologi også vesentlige tap, så vennligst kvantiser de gevinstene du mener å kunne realisere før du igjen påstår du 'vet' at seriehybrider er bedre enn parallelhybrider.

 

 

Med seriehybrid får man generator som ekstra vekt, men sparer til gjengjeld girkasse, langsgående aksling, kan erstatte drivknuten med en lettere og enklere differensial.

Langsgående aksling kommer av bakhjulsdrift, ikke av å være direktedrevet. Jeg ser ikke at diffrensialen er noe enklere. Det er for alle praktiske formål samme greia uansett motortype. Du får også mye ekstra kraftelektronikk, siden du må kunne lade fra generator samtidig som du regenerer eller driver motoren.

 

Bedre balanse mellom mellom ICE og batteri gjør at ICE kan brukes mye sjeldnere. Daglig småkjøring bør kunne dekkes 100% av batteriet

Dagens PHEV gjør alt dette.

Endret 5. september 2019 av sverreb

[Simen1]

Man kan jo begynne med å se på størrelsen på bilene her i landet, også sammenligne med lenger nedover i Europa.

 

I Roma så en BMW 5 serie rart ut blant alle Fiat 500 og andre småbiler samt hele scooter parken.

Man kan jo begynne med å se på veikvaliteten i store deler av landet og været store deler av året, før man erstatter familiebilen med en Vespa.

[fo2re]

Man kan jo begynne med å se på veikvaliteten i store deler av landet og været store deler av året, før man erstatter familiebilen med en Vespa.

Finnes da mellomting, og småbiler i 2019 vs 2009 er 2 forskjellige verden, i motsetning Canon så har bilbransjen fortsatt en R&D avdeling 

[hoj]

"Wankel på lur" ?

Bilen Mazda kommer med er en elektrisk bil.

Man har planer om å komme med Wankel motor som rekkeviddeforlenger.

Spørsmålet er da; Hvor effektiv blir en slik motor i forhold til en tre sylindret dieselmotor?

Og når kommer den? Mazda og Toyota har en tendens til å love nye produkter som "kommer neste år"!

I tilfelle Wankelmotor er de en smule tilbakeholdne; "Inside Mazda, we all have the dream of seeing one day a vehicle powered by a rotary engine. But given the number of things we have to do, we had to put this on the back burner, and we have no time frame."

[Limbeck]

Jeg tror ikke det er så mange som trenger større batteri.

 

Men den må bli priset riktig

[uname -i]

Jeg liker denne tilnærmingsmåten. Batterier er dyre, tar mye plass og de er tunge slik at kjøreegenskapene blir dårligere, bremser og understell må oppgraderes og til slutt så vil forbruket øke.

 

100 kWh med batteri vil fjerne alt utslipp fra én fossilbil. 100 kWh fordelt på 100 hybridbiler vil redusere utslipp tilsvarende 20 fossilbiler.

 

Et eller annet sted finnes det et optimum og Mazda mener det ligger rundt 30-40kWh og at unntaksvis behov kan dekkes av en rekkeviddeforlenger. Med dette så vil man for storparten av kjøremønstre ha en drivstoffreduksjon på 80-90% og alt som har med rekkevidde- og ladeangst, irrasjonell eller ikke, vil opphøre. På langtur lader man når det passer og hvor lenge det passer og slipper å bekymre seg.

 

Dette i tillegg til at bilen blir billigere enn en ren elbil vil føre til at den blir attraktiv for langt flere og man oppnår raskere en større reduksjon i utslippene fra bilparken. Selvfølgelig gitt at avgiftssystemet en eller annen gang vil komme i synk med realitetene.

Endret 5. september 2019 av uname -l

[hoj]

Jeg tror ikke det er så mange som trenger rekkeviddeforlenger. Man kan lade underveis eller velge en bil med litt større batteri alt etter behov.

En Wankelmotor koster i vedlikehold og brukes den bare en sjelden gang, er det resursmisbruk. Vil den tåle rent teknisk å bli brukt lite?

 

Man bør også ta med i betraktning at batterier blir stadig mer effektive. Kanskje hybridløsninger vil forsvinne av seg selv av den grunn?

[BippeStankelbein]

Rart at stokk konservative Mazda og Toyota ikke kan komme med flere elektriske bilmodeller/typer med ulike batteristørrelser, så kan kundene velge selv.

 

Hybridbiler med to drivlinjer blir etter hvert antikvariske, tror jeg.

 

Stokk konservativ? Det er jo selveste innovatøren av skyactiv teknologi du snakker om her! Der er jo så radikalt som det kan bli

[oophus]

Jeg tror ikke det er så mange som trenger rekkeviddeforlenger. Man kan lade underveis eller velge en bil med litt større batteri alt etter behov.

En Wankelmotor koster i vedlikehold og brukes den bare en sjelden gang, er det resursmisbruk. Vil den tåle rent teknisk å bli brukt lite?

 

Man bør også ta med i betraktning at batterier blir stadig mer effektive. Kanskje hybridløsninger vil forsvinne av seg selv av den grunn?

Av alle turene du tar, hvor ofte lader du underveis iløpet av ett år? 

[hoj]

 

Rart at stokk konservative Mazda og Toyota ikke kan komme med flere elektriske bilmodeller/typer med ulike batteristørrelser, så kan kundene velge selv.

 

Hybridbiler med to drivlinjer blir etter hvert antikvariske, tror jeg.

 

Stokk konservativ? Det er jo selveste innovatøren av skyactiv teknologi du snakker om her! Der er jo så radikalt som det kan bli

Vi vet at elbiler har færre deler enn eksosbller. Toyota har en skog av underleverandører som frykter nedleggelse av arbeidsplasser ved overgang til elbiler. Jeg tror dette er grunnen til Toyotas manglende satsing på elbiler.

[hoj]

 

Jeg tror ikke det er så mange som trenger rekkeviddeforlenger. Man kan lade underveis eller velge en bil med litt større batteri alt etter behov.

En Wankelmotor koster i vedlikehold og brukes den bare en sjelden gang, er det resursmisbruk. Vil den tåle rent teknisk å bli brukt lite?

 

Man bør også ta med i betraktning at batterier blir stadig mer effektive. Kanskje hybridløsninger vil forsvinne av seg selv av den grunn?

Av alle turene du tar, hvor ofte lader du underveis iløpet av ett år? 

Lader heller sjelden, men greit å ha muligheten. På lange turer stikker ofte innom tante Olga på Gjøvik for å lade.

[oophus]

Lader heller sjelden, men greit å ha muligheten. På lange turer stikker ofte innom tante Olga på Gjøvik for å lade.

Så i realiteten så kjører du og drasser på mye ekstra vekt du sjeldent bruker. 

 

Skal alt elektrifiseres, så kan man ikke fortsette slik man gjør idag, med alt for store batteripakker med biler som kun bruker 5-10% av kapasiteten i 90-95% av tilfellene. 

[BippeStankelbein]

Så i realiteten så kjører du og drasser på mye ekstra vekt du sjeldent bruker. 

 

Skal alt elektrifiseres, så kan man ikke fortsette slik man gjør idag, med alt for store batteripakker med biler som kun bruker 5-10% av kapasiteten i 90-95% av tilfellene. 

 

Vel det må vi, ellers fortsetter folk med dieselbiler som bruker 0.5% - 1% av kapasiteten i 90-95% av tilfellene.

[oophus]

Vel det må vi, ellers fortsetter folk med dieselbiler som bruker 0.5% - 1% av kapasiteten i 90-95% av tilfellene.

Hvorfor det? Det er snakk om utnyttelse av ressursene som går inn i batterier. Dieselbiler vil da bli faset ut uansett. 

[BippeStankelbein]

Hvorfor det? Det er snakk om utnyttelse av ressursene som går inn i batterier. Dieselbiler vil da bli faset ut uansett.

Vi har ikke kommet lengre enn at de fleste av oss fortsatt velger diesel og bensin.

Alle disse må selv velge elektrisk, før det er lurt å redusere rekkevidden. Ellers vil de bare fortsette å velge bensin/diesel.