Her er Porsche Taycan: 93 kWh batteri, to gir, pris langt over millionen

[uname -i]

Vanskelig å si hva som er årsaken. Kan nevne at Tesla er svært populært i California, og der har det vært en del skogbranner.

Kan det være at brannene misliker Elon Musk og gikk spesifikt etter Tesla-biler?

Big Fire har slått seg sammen med Big Oil og Big Auto.

Endret 3. oktober 2019 av uname -l

[oophus]

Batteripakken til Model S/X har 16 brannsikre bokser, men de er integrerte i strukturen til batteriet. Man kan på en måte si at Model 3 har 4416 brannsikre bokser, ettersom hver celle er omkranset av brannsikkert lim og brannisolerende skum i alle retninger.

Haha! Ok. Plutselig så må man dra det ned til at batteri-celler i seg selv er "brannsikre" nå, for å forsvare batteripakken til Tesla?  

 

Utrulig hva du må si til deg selv for å rettferdiggjøre kjøpet ditt i aksjer. Hvor langt opp må du komme før du er "break-even"? 

 

Og husk at prismatiske celler er i seg selv mer problematiske brannmessig. Størrelsen gjør at det er vanskeligere å ha kontroll på den interne temperaturen, og når en celle tar fyr gir den i fra seg mye mer energi enn en mindre celle, noe som gjør at det er enklere å få en dominoeffekt.

 

 

På hvilken måte har du konsensus for å si dette i et slikt sammenheng som dette? Det er enklere å måle temperatur-svingninger på tvers av en prismatisk celle, kontra en sylinder, og når man stacker prismatiske celler, så vil varmeoverføringen dem i mellom være jevn, kontra på en sylinder, der man får  3-4 kontakt-punkter.

 

Det er jalla å bruke plugger. Det gir en helt unødvendig modularitet, og legger til ekstra kostnad helt uten grunn.

 

Det er første gangen jeg hører at "modularitet" er en ulempe. Samt det virker da som om Audi's temperatur-kontroll er bedre enn Tesla sin. Selv med mye mindre kWh/kg, så tar en Audi e-tron 55 igjen en Tesla Model X raven over 1,000 km. Ref. TeslaBjørn's 1,000 km tester. Der kommer Audien og Teslaen til mål samtidig over 1,000 km. Det må jo være merkelig, når Tesla'en har bedre rekkevidde, og er mer effektiv? 

 

Om man skulle regelmessig plugge ut/inn moduler, så hadde det vært greit, men dette er en batteripakke som (jeg håper at de planlegger) skal vare hele bilens levetid.

 

Eventuelt er det mye enklere å gjenbruke batterier som er bygget på denne måten, uten å "klæsje" alt sammen til en klump slik Tesla pakkene er. Se videoen jeg linket til tidligere. 

 

Munroe har også sagt at batteripakken til Tesla var helt ekstremt bra. Nå har han ikke analysert alle de forskjellige bilene, f.eks etron, men den var mye mer imponerende enn batteripakken til BMW i3.

 

BMW i3 er på ingen måte et godt forsøk fra BMW's side. Så det skulle ikke overraske meg. 

 

Og etter han sa de tingene om Kia, så analyserte de også en Model 3 som var produsert mye senere, og da tok de tilbake mye av kritikken. Tesla hadde litt innkjøringsproblemer på Model 3, men de ordnet opp i det.

 

Det viser jo litt tankegangen til Tesla. "Bare sleng sammen noe! KJAPT!" Det er brukt null tid til å faktisk planlegge, og teste løsningen ser det ut til, når hver produsert bil kommer med litt forskjellige løsninger. 

 

Er som små-gutter som lærer mens man tar et nytt steg. 

 

Brannsikkerheten til Porsches andre biler er også relevant.

 

Det som er relevant er jo å finne branner som direkte kan sammenlignes. Det å sammenligne en brann hos en Porsche på Nurdburgring som er blitt blodstraffet, kontra en bil som selvantenner blir litt "far fetched". 

 

Det samme gjelder Porscher fra 70 og 80 tallet. Hva skal man egentlig forvente? Også den eneste halv-veis relevante hybride Porschen du fant, viste jo tegn til litt ymse detaljer som kan sette årsaken til brannen i ettersyn. 

 

Tidligere elbiler benyttet battericeller med veldig lav energitetthet. Disse var tryggere i forhold til brann.

 

Det er jo nettopp pga spørsmål rundt sikkerhet at man valgte dette. 

 

 

Men trenden er at alle bilprodusentene beveger seg mot NMC med høy energitetthet. Dette gjelder Taycan, e-tron, i-Pace, Leaf e+, ID.3, osv. Da blir brannsikkerhet mer og mer viktig.

 

Med litt tanker og planer rundt batteri-pakken og måten man designer den på, så tipper jeg de fleste tar Tesla på brannsikkerhet. Selv om man isåflal offrer litt kWh/kg for å nå det målet.

 

Så får man argumentere rundt hva som er viktigst. Rekkevidde, eller brannsikkerhet? 

 

Er neppe snakk om at cellene har begynt å smelte. De har nok vært varme, men man må over 1000 grader for at stålsylinderen skal begynne å smelte. Cellene har nok blitt deformert i krasjen.

 

Det stod i artikkelen? Jeg søkte det opp, og fant uttalelser fra han som hadde kikket på denne bilen, og der stod det at endel av cellene hadde startet å smelte. Så nei. Du finner også flere bilder fra saken, om du søker litt, hvor du helt klart ser celler som har hatt høy temperatur. 

 

Men det er ikke nok med en varm celle. For å få en brann må man kunne få til en vedvarende dominoeffekt gjennom batteripakken. Det er usikkert om dette er mulig i en mer eller mindre intakt Model 3 batteripakke. Vi vet ikke om batteripakken var involvert i brannen i Moskva, og ellers har vi ikke noe data å basere noen konklusjon på.

 

En varm celle blir jo varm av en god grunn. Det er jo ikke snakk om at den er blitt varm grunnet kollisjonen i seg selv. Dette er varme som er dukket opp senere. 

 

Om du filmer en defekt celle med varmekamera, så vil du se at den stiger og stiger før den sprekker på en eller annen måte. 

 

Dette er kjent oppførsel for li-ion batterier. Ser ikke helt hvorfor du henger deg opp i det. Vet det samme har skjedd med f.eks i-MiEV i Norge.

 

Stemmer, som jo forklarer hvorfor brannsikkerhet i måten man designer slike celler på er viktig. 

 

Det å beholde kabling utenfor der hvor brannen kan starte, er en god start. 

[oophus]

Vanskelig å si hva som er årsaken. Kan nevne at Tesla er svært populært i California, og der har det vært en del skogbranner.

Det er ikke måte på å hvordan man skal hvitmale dette. 

 

Om skogbrann er årsak, så hadde det vært synlig på tvers av alle merker. 

[Espen Hugaas Andersen]

Kan det være at brannene misliker Elon Musk og gikk spesifikt etter Tesla-biler?

Skjønner skepsisen.

 

Men kilden omhandler spesifikt *forsikringskrav* relatert til *branner* i perioden *2016-2018*, der det også er sortert vekk branner relatert til bilulykker og ildspåsettelse. Det er et faktum at Tesla er svært populært i California - Tesla har ca 50% av sine salg der, mens California bare har 12% av USAs befolkning.

 

Kombinert med at 2018 var det verste året for skogbranner noensinne, så er det ikke usedvanlig om dette har påvirket statistikken. https://en.wikipedia.org/wiki/2018_California_wildfires

 

Det var forsikringskrav på til sammen $12 mrd/110 mrd kroner. Det er mye penger. Og det var snakk om 10 stk krav på Model X, det er ikke et stort datagrunnlag som lett kunne påvirkes.

 

I 2017 var det også mange branner: https://en.wikipedia.org/wiki/October_2017_Northern_California_wildfires

 

Dette er rett i kundemassen til Tesla, og det var $14,5 mrd i skader.

Endret 3. oktober 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Gjest Slettet+45613274]

Espen, nå virker det veldig som om du prøver å bortforklare alle negative aspekter ved Tesla. Det blir litt påtatt.

[bshagen]

Espen, nå virker det veldig som om du prøver å bortforklare alle negative aspekter ved Tesla. Det blir litt påtatt.

 

Det er litt sånn begge veier her inne, for de som ikke liker Tesla gjør jammen sitt ytterste for at alle skal få vite om det. Det er akkurat som å lese kommentarfeltet til en test av en iPhone, det er "fanboy-wars"-vibber ute og går tror jeg

[oophus]

Skjønner skepsisen.

Om brannene hadde vært forårsaket av naturlige ting som skogbranner, så skulle ikke det hatt noen effekt på prisingen hos forsikringsselskapene? Samt man ville vell sett en nogenlunde lik pris-setting på tvers av bilene det er snakk om, for majoriteten av Tesla'ene er jo som du sier i California.

 

Det ser man jo ikke. 

[Espen Hugaas Andersen]

Om brannene hadde vært forårsaket av naturlige ting som skogbranner, så skulle ikke det hatt noen effekt på prisingen hos forsikringsselskapene? Samt man ville vell sett en nogenlunde lik pris-setting på tvers av bilene det er snakk om, for majoriteten av Tesla'ene er jo som du sier i California.

 

Det ser man jo ikke.

Prising? Mener du kostnaden for forsikring?

 

Nå vet ikke jeg hvordan forsikringskostnaden er for de forskjellige bilene, men den settes jo blant annet utifra bilens erstatningsverdi. En Model X koster fra $85k, mens f.eks Cayenne koster fra $67k. Dyrere bil = dyrere forsikring.

[oophus]

Prising? Mener du kostnaden for forsikring?

 

Nå vet ikke jeg hvordan forsikringskostnaden er for de forskjellige bilene, men den settes jo blant annet utifra bilens erstatningsverdi. En Model X koster fra $85k, mens f.eks Cayenne koster fra $67k. Dyrere bil = dyrere forsikring.

Ja, det var ræva bruk av feil ord bare. 

Det er jo et forord her, om den rapporten. Trur du ikke slikt ville blit nevnt, siden den faktisk definerer resten? 

 

Hva er poenget med å involvere biler som er blitt tatt av skogbranner i en slik rapport? Hvilket formål gir det, forutenom å skite til statestikken? 

 

Om du søker på "Non-crash fire" samt prøver å finne hva som definerer dette, så er det null resultater som kommer opp med artikler som omhandler skogbranner. Sammenheng? 

[Espen Hugaas Andersen]

Haha! Ok. Plutselig så må man dra det ned til at batteri-celler i seg selv er "brannsikre" nå, for å forsvare batteripakken til Tesla?

Nei, det handler om at designet på batteripakken er slik at brann i en celle har vanskelig for å spre seg. Audi har laget brannceller slik at om man får brann i en celle, så taper man kanskje bare 11 andre celler. Tesla har heller laget en batteripakke der brann i en celle har vanskeligheter for å spre seg til en eneste annen celle.

 

På hvilken måte har du konsensus for å si dette i et slikt sammenheng som dette? Det er enklere å måle temperatur-svingninger på tvers av en prismatisk celle, kontra en sylinder, og når man stacker prismatiske celler, så vil varmeoverføringen dem i mellom være jevn, kontra på en sylinder, der man får  3-4 kontakt-punkter.

Forskjellen mellom overflatetemperatur og kjernetemperatur er tilnærmet null på en liten celle som en 18650 eller 2170. Dette gjør ting mye enklere - man får jevnere slitasje i hele cellen, og kjøling vil mer effektivt kunne benyttes for å holde kjernetemperaturen nede.

 

Og kontaktoverflaten er overlegen på designet til Tesla. Ca 20-30% av cellens overflate er i direkte kontakt med kjølerøret. På Audis design er bare en av seks sider i kontakt med kjøleplaten, og det er ikke en av de største sidene. Kanskje 5-10% av cellens overflate er i kontakt med kjøleplaten.

 

Det er første gangen jeg hører at "modularitet" er en ulempe.

Det er ikke modulariteten som er en ulempe. Det er kostnaden og vekten. Pluss at man introduserer feilkilder. En plugg er et svakere punkt enn en fast lodding. Man risikerer at det på sikt f.eks blir irring og dårlig kontakt.

 

Samt det virker da som om Audi's temperatur-kontroll er bedre enn Tesla sin. Selv med mye mindre kWh/kg, så tar en Audi e-tron 55 igjen en Tesla Model X raven over 1,000 km. Ref. TeslaBjørn's 1,000 km tester. Der kommer Audien og Teslaen til mål samtidig over 1,000 km. Det må jo være merkelig, når Tesla'en har bedre rekkevidde, og er mer effektiv?

Model Xen hadde treg lading. Usikkert hvorfor, men det kan ikke utelukkes at det var pga kompatibilitetsutfordringer med Ionity. I en situasjon der den får mer normal ladeeffekt vil den dra i fra fra e-tron.

 

Men Model X har forrige generasjon Tesla teknologi. Når Model X utstyres med samme teknologi som Model 3 så vil den gå ned kanskje 100 kg og få opp mot 300 kW lading.

 

Eventuelt er det mye enklere å gjenbruke batterier som er bygget på denne måten, uten å "klæsje" alt sammen til en klump slik Tesla pakkene er. Se videoen jeg linket til tidligere.

Det er ikke noe problem å gjenbruke batteripakkene. Men de må gjenbrukes som komplett batteripakke eller som moduler. Det er ikke gunstig å forsøke å splitte de opp i noen mindre enhet enn 18 kWh.

 

BMW i3 er på ingen måte et godt forsøk fra BMW's side. Så det skulle ikke overraske meg.

Mitt inntrykk er at designet på batteripakken til i3 er ganske likt designet på batteripakken til e-tron.

 

Du har batterimoduler bestående av en stabel på 12 stk prismatiske celler. De er inni en metallboks og er koblet sammen. Du har identisk kjøleløsning.

 

Det viser jo litt tankegangen til Tesla. "Bare sleng sammen noe! KJAPT!" Det er brukt null tid til å faktisk planlegge, og teste løsningen ser det ut til, når hver produsert bil kommer med litt forskjellige løsninger. 

 

Er som små-gutter som lærer mens man tar et nytt steg.

Det er ikke noe tvil om at Tesla har lært mye de siste par årene. Men om de skulle gjøre alt i ro og mak uten stress, så hadde de neppe overlevd. De måtte skynde seg for å komme i den posisjonen de er nå, der de lager nok biler til å ha en levedyktig virksomhet.

 

Med litt tanker og planer rundt batteri-pakken og måten man designer den på, så tipper jeg de fleste tar Tesla på brannsikkerhet. Selv om man isåflal offrer litt kWh/kg for å nå det målet.

 

Så får man argumentere rundt hva som er viktigst. Rekkevidde, eller brannsikkerhet?

Tesla sier "ja takk, begge deler."

 

Det stod i artikkelen? Jeg søkte det opp, og fant uttalelser fra han som hadde kikket på denne bilen, og der stod det at endel av cellene hadde startet å smelte. Så nei. Du finner også flere bilder fra saken, om du søker litt, hvor du helt klart ser celler som har hatt høy temperatur.

Ja, de har vært varme, men det er svært tvilsomt de har smeltet. Artikkelen og personen som kom med uttalelsene tar nok feil.

 

En varm celle blir jo varm av en god grunn. Det er jo ikke snakk om at den er blitt varm grunnet kollisjonen i seg selv. Dette er varme som er dukket opp senere.

Det er så klart varme på grunn av prosesser som har blitt satt i gang inni cellen når den har blitt knust/deformert i kollisjonen.

 

Det å beholde kabling utenfor der hvor brannen kan starte, er en god start.

Ser ikke poenget med det.

[Espen Hugaas Andersen]

Ja, det var ræva bruk av feil ord bare. 

Det er jo et forord her, om den rapporten. Trur du ikke slikt ville blit nevnt, siden den faktisk definerer resten? 

 

Hva er poenget med å involvere biler som er blitt tatt av skogbranner i en slik rapport? Hvilket formål gir det, forutenom å skite til statestikken? 

 

Om du søker på "Non-crash fire" samt prøver å finne hva som definerer dette, så er det null resultater som kommer opp med artikler som omhandler skogbranner. Sammenheng?

Det er ikke ekskludert. Da er det inkludert. Du vil ha hovedsaklig fire ting i den statistikken, slik jeg ser det:

 

- Biler som har gått med i skogbrann.

- Biler som har selvantent.

- Biler som har gått med i husbranner o.l. (Her kan Model X også være overrepresentert, da den kan forårsake brann i feildimensjonerte elanlegg.)

- Forsikringssvindel.

Endret 3. oktober 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det er ikke ekskludert. Da er det inkludert.

Mulig du må si det til deg selv, for å føle deg bedre. Det skal du få lov til. 

 

Men det er ingenting som tyder på at dette er sant. 

[Espen Hugaas Andersen]

Mulig du må si det til deg selv, for å føle deg bedre. Det skal du få lov til. 

 

Men det er ingenting som tyder på at dette er sant.

Bortsett fra at det er akkurat det som står skrevet, svart på hvitt.

 

"Noncrash fire losses represent fire damage to a vehicle not caused by a collision or vandalism."

[oophus]

Nei, det handler om at designet på batteripakken er slik at brann i en celle har vanskelig for å spre seg. Audi har laget brannceller slik at om man får brann i en celle, så taper man kanskje bare 11 andre celler. Tesla har heller laget en batteripakke der brann i en celle har vanskeligheter for å spre seg til en eneste annen celle.

Hvordan kan du si det så lenge det til stadighet dukker opp helt ihjelbrente Teslaer? Virker da som om brannen fint sprer seg fra celle til celle, og det er jo ikke rart. Når en celle faktisk tar fyr, så blir temperaturen såpass høy at cellen smelter. 

 

Er du uheldig og får en brann i Tesla = Hele bilen er kondemnert. 

Er du uheldig og får en brann i en Audi = 11 Celler må byttes. 

 

Jeg forstår ikke helt logikken i at du mener Tesla's system er bedre? 

 

Forskjellen mellom overflatetemperatur og kjernetemperatur er tilnærmet null

 

Feil. Du har med andre ord aldri gjort dette selv. Du får utstyr nå idag som du kan koble til telefonen, for å måle temperaturer.

Dette gjør ting mye enklere - man får jevnere slitasje i hele cellen, og kjøling vil mer effektivt kunne benyttes for å holde kjernetemperaturen nede.

 

Jevnere slitasje i cellen får man på prismatiske celler, nettopp fordi batteriene er mer jevnet ut over overflaten. Det å påstå noe annet er håpløst. Du har jo kontakt-flaten jevnt over hele cellen mot andre flater. Hos en rundt batteri, så har du kontakt-flaten på 4 forskjellige områder. Det vil skape temperatur-forskjeller. 

 

Samt hvis du måler temperatur på tvers av et Tesla batteri, så vil du annenhver cm omtrent måle mellom tykkere lag av batterier, og mindre tykke lag av batterier. Selvfølgelig er det vanskeligere å kjøle dette på rett måte. Kontra i en prismatisk celle, hvor hele pakken er like jevnt med tykkelse på tvers og kryss av hele pakken... 

 

Og kontaktoverflaten er overlegen på designet til Tesla. Ca 20-30% av cellens overflate er i direkte kontakt med kjølerøret. På Audis design er bare en av seks sider i kontakt med kjøleplaten, og det er ikke en av de største sidene. Kanskje 5-10% av cellens overflate er i kontakt med kjøleplaten.

 

???

Dette blir for dumt.

 

 Hvis du ser på dette bildet. Hvor mye av total-flaten av batteriet er i kontakt med kjølingen der? 

 

Man har selvfølgelig større muligheter for å være i kontakt med større av kontakt-flaten på prismatiske celler. 

 

Det er ikke modulariteten som er en ulempe. Det er kostnaden og vekten. Pluss at man introduserer feilkilder. En plugg er et svakere punkt enn en fast lodding. Man risikerer at det på sikt f.eks blir irring og dårlig kontakt.  

 Trur ikke jeg hadde klaget på at god sikkerhet kostet mer. Det er rimelig normalt at ekstra sikkerhet koster mer. 

 

Det burde jo starte å manifestere seg branner når som helst nå da, i Audi e-tron modeller. Det tok jo ikke lange tiden etter salget at Tesla'er startet å brenne, så Audi'ene er vell snart på overtid nå. 

 

Model Xen hadde treg lading. Usikkert hvorfor, men det kan ikke utelukkes at det var pga kompatibilitetsutfordringer med Ionity. I en situasjon der den får mer normal ladeeffekt vil den dra i fra fra e-tron.

 

 

Batteripakkene er jo så bra laget, så hvorfor er ladingen så dårlig? Model X lader kjappere på Ionity, så det er neppe en god unnskyldning. 

 

Men Model X har forrige generasjon Tesla teknologi. Når Model X utstyres med samme teknologi som Model 3 så vil den gå ned kanskje 100 kg og få opp mot 300 kW lading.

 

Når har Model 3 hatt 300 kW lading? 

Model 3 har 250 kW i kanskje 5 minutter, før den mister farten i ladingen igjen. 

 

Skal man se til hvordan batteripakker og lading skal foregå, så er det jo Porche man må kikke til. Det er de som er kongen av haugen av hastighet. 

 

Det er ikke noe problem å gjenbruke batteripakkene. Men de må gjenbrukes som komplett batteripakke eller som moduler. Det er ikke gunstig å forsøke å splitte de opp i noen mindre enhet enn 18 kWh.

 

Er det like enkelt, eller vanskeligere? Svaret på det var det jeg argumenterte for. At en av grunnene til å designe pakkene slik, er at man får det enklere med "after life" dilemma når det gjelder batterier. 

 

Både om batteriene skal gjenbrukes til noe annet som de er, eller om man må plukke alt fra hverandre, og smelte det som er igjen for å få ut råstoffer. 

 

Det å få ut råstoffer fra et Tesla batteri, vil jeg jo si er interessant, der det må være et herk å separere delene først, slik pakkene er satt sammen. 

 

Mitt inntrykk er at designet på batteripakken til i3 er ganske likt designet på batteripakken til e-tron.

 

Du har batterimoduler bestående av en stabel på 12 stk prismatiske celler. De er inni en metallboks og er koblet sammen. Du har identisk kjøleløsning.

 

Se på bildene av dem igjen. Eneste felles-nevneren er prismatiske celler, men oppbyggingen og måten de er satt sammen på, kan ikke sammenlignes, forutenom at det er satt sammen.. 

 

Det er ikke noe tvil om at Tesla har lært mye de siste par årene. Men om de skulle gjøre alt i ro og mak uten stress, så hadde de neppe overlevd. De måtte skynde seg for å komme i den posisjonen de er nå, der de lager nok biler til å ha en levedyktig virksomhet.

 

Det får tiden vise. De er ingen "levedyktig" virksomhet ennå. Og det virker som om de taper mer, jo flere biler de leverer ut. 

 

Tesla sier "ja takk, begge deler."

 

Samtidig som man ser at biler selvantenner...

Og at man ikke får åpnet dørene, verken fra innsiden, eller utsiden om bilen først brenner. 

 

Skal si du er flink til å ignorere sannheten - det skal du ha. 

 

Ja, de har vært varme, men det er svært tvilsomt de har smeltet. Artikkelen og personen som kom med uttalelsene tar nok feil.

 

LOL! 

Han som har holdt cellene i hånda tar feil, mens du som sitter her og skriver tar feil... 

 

Det er så klart varme på grunn av prosesser som har blitt satt i gang inni cellen når den har blitt knust/deformert i kollisjonen.

 

Batterier kan fint produsere sin egen varme - nok til å eksplodere og ta fyr. Det at et batteri i en kollisjon ikke tar fyr med engang, er ingen garanti for at bilen ikke kan ta fyr senere. Som bevist tidligere, hvor brannmenn har måttet rykke ut flere ganger for å slokke den samme brannen. 

 

Ser ikke poenget med det.

 

Ja, det er jo ikke noe lurt å ha materiell som fint kan mate en brann unna brann..

[oophus]

Bortsett fra at det er akkurat det som står skrevet, svart på hvitt.

 

"Noncrash fire losses represent fire damage to a vehicle not caused by a collision or vandalism."

Hva er poenget med å ha med ICE biler som selvantenner som problemene Kia og Hyundai har hatt da isåfall? Om man bare kan viske det bort til skogbranner? 

Hva er logikken med en slik undersøkelse, om man tar med naturkatastrofer? 

 

En slik undersøkelse mister all effekt, så fort du tar med grunner som ikke har med fabrikanten å gjøre.

 

Vis meg en referanse til "Non-Crash fire loss" hvor skogbrann er årsaken? 

[Espen Hugaas Andersen]

Hvordan kan du si det så lenge det til stadighet dukker opp helt ihjelbrente Teslaer? Virker da som om brannen fint sprer seg fra celle til celle, og det er jo ikke rart. Når en celle faktisk tar fyr, så blir temperaturen såpass høy at cellen smelter.

Det er er mulig for brann å spre seg på Model S/X. Foreløpig har man ingen indikasjoner på at dette er mulig på Model 3.

 

Er du uheldig og får en brann i Tesla = Hele bilen er kondemnert. 

Er du uheldig og får en brann i en Audi = 11 Celler må byttes.

 

Jeg forstår ikke helt logikken i at du mener Tesla's system er bedre?

Nå er det ikke slik at en brann vil holde seg inni en batterimodul. Slike brannceller demper hastigheten av brannen, men den vil spre seg fra modul til modul.

 

Om man skulle ha tilstrekkelig med isolasjon til at brannen ikke ville spre seg, så ville det f.eks ikke være mulig å kjøle cellene.

 

Og forøvrig, kassene til batterimodulene er laget av aluminium, som er brennbart. Så det er diskutabelt hvor mye modulene egentlig vil dempe hastigheten til brannen.

 

 Hvis du ser på dette bildet. Hvor mye av total-flaten av batteriet er i kontakt med kjølingen der?

Ca 20%. Det effektive overflateområdet økes ved at varmeledende lim benyttes.

 

Man har selvfølgelig større muligheter for å være i kontakt med større av kontakt-flaten på prismatiske celler.

Vel, det er en mulighet Audi ikke benytter seg av. De to store flatene av cellene er ikke i kontakt med en kjøleplate, de er i kontakt med nabocellene. Kun en av de små sidene er i kontakt med kjølingen.

 

Trur ikke jeg hadde klaget på at god sikkerhet kostet mer. Det er rimelig normalt at ekstra sikkerhet koster mer.

Som jeg sier så er jo sikkerheten dårligere. På sikt risikerer man dårlig kontakt, noe som kan forårsake alt fra treg lading og plutselige driftsstopp til branner. En fast lodding er ikke perfekt heller, men det er betydelig mer robust.

 

Det burde jo starte å manifestere seg branner når som helst nå da, i Audi e-tron modeller. Det tok jo ikke lange tiden etter salget at Tesla'er startet å brenne, så Audi'ene er vell snart på overtid nå.

De har solgt kanskje 10.000?

 

Om de har like god statistikk som Tesla, altså omkring 170 mill miles per brann, så vil det gå noe sånt som 1-1,5 år før den første brannen. Tror ikke vi vil ha noen meningsfull statistikk på kanskje 5 år, om ikke de øker produksjonen betydelig.

 

Batteripakkene er jo så bra laget, så hvorfor er ladingen så dårlig? Model X lader kjappere på Ionity, så det er neppe en god unnskyldning.

Bjørn ladet tregere enn det jeg ville gjort på Superladerne med min X100D, så nei. 

 

Når har Model 3 hatt 300 kW lading? 

Model 3 har 250 kW i kanskje 5 minutter, før den mister farten i ladingen igjen.

Den har ikke 300 kW, men Model X med 100 kWh batteripakke basert på Model 3 batteripakken ville kunne ha det. Begrensningen ligger i antall celler.

 

Og at man ikke får åpnet dørene, verken fra innsiden, eller utsiden om bilen først brenner.

Feil. Det varierer litt mellom S/X/3. Alle har manuelle dørhåndtak innvendig foran. Model X og S har manuell nødutløsning av bakdørene innvendig. Tror ingen har manuelle dørhåndtak utvendig. Endret 3. oktober 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det er er mulig for brann å spre seg på Model S/X. Foreløpig har man ingen indikasjoner på at dette er mulig på Model 3.

https://www.teslarati.com/tesla-model-3-fire-explosion-moscow-what-we-know-so-far/

En eksplosjon eller to? Hva slags indikasjoner er det du egentlig leter etter? 

 

Nå er det ikke slik at en brann vil holde seg inni en batterimodul. Slike brannceller demper hastigheten av brannen, men den vil spre seg fra modul til modul.

 

Hver gang? Har du noen bevis, eller er dette enda en av dine tomme antagelser? 

 

Og forøvrig, kassene til batterimodulene er laget av aluminium, som er brennbart. Så det er diskutabelt hvor mye modulene egentlig vil dempe hastigheten til brannen.

 

Ja, det er jo synd at Audiene ikke brenner da, sånn at man kunne fått noe mer holdbart å gått etter, fremfor å lete etter "diskuterbare" antagelser. 

 

Om ikke annet, så vil denne designen sørge for at man kan overleve krasjer ettersom det vil ta tid før brannen sprer seg fra modul til modul, om brannen først må smelte én aluminiums-kasse, før den må smelte en til for å få tilgang til mer "fuel". 

 

Ca 20%. Det effektive overflateområdet økes ved at varmeledende lim benyttes.

 

Materialer som leder varme/kulde kan du droppe. Det er ikke noe annerledes enn hele kassene til Audi det. Sånn sett så har Audi flere separate kjøle og varme-rom til batteriene sine, samt hva nå ekstra de har inni der. 

 

Tar du hele overflaten til batteriene, i kjøleløsningen til Tesla, så er det maks 15% du treffer der. Da har du presset batteriene greit hardt mot kjøle-ledningene for å skape perfekte kurver. Mens med prismatiske celler, så kan man fint klare langt over 80% overflate, om behovene er der. Dog jeg tviler de har det behovet, når Audi lader såpass bra over lengre tid, til at bilen er like kjapp over 1,000 km som en TMX er. 

 

Vel, det er en mulighet Audi ikke benytter seg av. De to store flatene av cellene er ikke i kontakt med en kjøleplate, de er i kontakt med nabocellene. Kun en av de små sidene er i kontakt med kjølingen.

 

Hvorfor trur du dem løste det slik de har løst det? Du mener dette er første forsøk de gjorde med en batteri-pakke, og satte den sammen uten å teste? Litt som det virker til at Tesla har gjort? 

 

De har jo laget et kjøleskap omtrent, med å lukke inne cellene i små rom, med kjølingen inni.

 

Som jeg sier så er jo sikkerheten dårligere. På sikt risikerer man dårlig kontakt, noe som kan forårsake alt fra treg lading og plutselige driftsstopp til branner. En fast lodding er ikke perfekt heller, men det er betydelig mer robust.

 

Hvorfor risikerer du dårligere kontakt? Det er jo ikke slik at disse kontaktene skal settes av og på flere ganger over ens levetid. 

 

De har solgt kanskje 10.000?

 

Vell, de selger bedre enn både TMS og TMX som må sies å være konkurrentene dens. 

 

Samt måle-metoden din som er hentet fra Tesla har jeg null tiltro til. Den er kun laget for å kunne forsvare seg på Twitter. 

Det må være mye mer interessant å måle antall branner per tusen biler. Der leder Tesla helt overlegent. 

 

Bjørn ladet tregere enn det jeg ville gjort på Superladerne med min X100D, så nei. 

 

Du mener Bjørn gjorde noe galt, eller at du har en overlegen bil? 

 

Audi e-tron 55 og TMX "Raven" er like kjapp på en 1,000 km tur. Dette selv om TMX lader én gang mindre på samme turen. 

 

Feil. 

 

?

Man har rapporter om folk som ikke klarte å komme inn i bilen for å redde en mann som var bevistløs i bilen etter en krasj. Da hjelper det lite om dørhåndtaket er manuell inni bilen. Dørhåntakene på utsiden burde jo selvfølgelig låse seg opp, i en krasj, slik at folk på utsiden kan komme seg inn i bilen, og dra ut skadede før brannen sluker bilene helt. 

[Espen Hugaas Andersen]

https://www.teslarati.com/tesla-model-3-fire-explosion-moscow-what-we-know-so-far/

En eksplosjon eller to? Hva slags indikasjoner er det du egentlig leter etter?

Jeg skulle gjerne sett eksempler på ulykker der brannen klarer å spre seg innad i batteripakken.

 

At det var noen airbags som gikk av i ulykken i Moskva beviser ingenting. Og det ville heller ikke overraske meg om batteripakken ble mer eller mindre utbrent i den ulykken. Man må forvente at en bilbrann som kommer skikkelig i gang vil spre seg til batteripakken.

 

Man har hatt noen ulykker på Model S der bare batteripakken brenner, med flammer og varm gass som kommer ut fra den. Det er en måte å vise at dette er mulig på. Man har også hatt kraftige ulykker der deler av batterimoduler ligger spredt utover veibanen, og man har en pågående dominoeffekt med celler som antenner celler. Det er også en kraftig indikasjon på at det er mulig. En tredje måte å vise at det er mulig er ved å utføre eksperimenter. Det har blitt gjort forsøk ved antenning av elbiler - og hvis man skulle forsøke å starte en brann i batteripakken ved f.eks å plassere en gassbrenner under batteripakken over lengre tid, og man klarte å få i gang en dominoeffekt, så ville det også være en indikasjon på at det er mulig.

 

Foreløpig har vi ingenting av dette for Model 3, og vi vet altså ikke om det er mulig å få satt i gang en vedvarende brann i batteripakken.

 

Hver gang? Har du noen bevis, eller er dette enda en av dine tomme antagelser?

Beviset mitt er at det er ingenting som selv i teorien ville kunne klare å stoppe en brann fra å spre seg fra en batterimodul.

 

Ja, det er jo synd at Audiene ikke brenner da, sånn at man kunne fått noe mer holdbart å gått etter, fremfor å lete etter "diskuterbare" antagelser.

Vi får nok mer branndata etter hvert. Det store spørsmålet er om det havner i media, eller om folk bare tenker at det er en hvilken som helst Audi som brenner, og trekker litt på skuldrene. e-tron skiller seg ikke veldig ut i mengden.

 

Hvorfor trur du dem løste det slik de har løst det? Du mener dette er første forsøk de gjorde med en batteri-pakke, og satte den sammen uten å teste? Litt som det virker til at Tesla har gjort?

De mener vel at de har tilstrekkelig kjøling. Akkurat som Tesla har tilstrekkelig kjøling.

 

Hvorfor risikerer du dårligere kontakt? Det er jo ikke slik at disse kontaktene skal settes av og på flere ganger over ens levetid.

Vibrasjon og korrosjon. Samt temperatursvingninger som får ting til å trekke seg sammen og utvide seg.

 

En fast lodding har fordelen at det ikke kommer til luft/fuktighet i selve kontaktpunktet, bare på overflaten av sammenføyningen. En fast sammenføyning kan være slik at den tar dårligere opp mekaniske spenninger ved temperatursvingninger, og man får sprekkdannelse, men dette kan man designe seg unna ved å ha bøy på sammenføyningen, som tar opp de mekaniske spenningene. Har man tatt hensyn til dette er svært få områder der en plugg er bedre. Utover lett montasje/demontasje, så klart.

 

Vell, de selger bedre enn både TMS og TMX som må sies å være konkurrentene dens.

Bare i Norge.

 

Samt måle-metoden din som er hentet fra Tesla har jeg null tiltro til. Den er kun laget for å kunne forsvare seg på Twitter. 

Det må være mye mer interessant å måle antall branner per tusen biler. Der leder Tesla helt overlegent.

Tja, det stemmer da ikke. Tesla har hatt ca 53 branner utifra deres statistikk. Det er ca 1 brann per 22.600 bilår, utifra ca 1,2 mill bilår ved slutten av 2018. Snittet i USA, med ca 160.000 branner per år og 280 mill biler, er ca 1 brann per 1750 bilår. Altså Teslaene brenner ca 13 ganger sjeldnere enn snittet.

 

(Statistikk spesifikt for elbiler kjenner jeg ikke til. Vet det har vært branner i hvert fall i Leaf, i-Miev, Zoe. Men man må ha litt mer gjennomført datainnsamling for å få med seg alle brannene, om man skal kunne lage en meningsfull statistikk.)

 

Du mener Bjørn gjorde noe galt, eller at du har en overlegen bil?

Jeg vet ikke akkurat hva som gikk galt i testen. Det kan ha vært en defekt bil eller defekte ladere. Men oppførselen er ikke tilsvarende det jeg opplever med min bil.

 

Man har rapporter om folk som ikke klarte å komme inn i bilen for å redde en mann som var bevistløs i bilen etter en krasj. Da hjelper det lite om dørhåndtaket er manuell inni bilen. Dørhåntakene på utsiden burde jo selvfølgelig låse seg opp, i en krasj, slik at folk på utsiden kan komme seg inn i bilen, og dra ut skadede før brannen sluker bilene helt.

De gjør det, men ikke uten strøm. Dør 12V systemet øyeblikkelig i ulykken, må man knuse en rute for å få ut personene i bilen, om de ikke kommer seg ut selv. Det blir akkurat som ved ulykker der bildørene har kilt seg fast eller er blokkerte av vrakdeler. Noen ganger er eneste løsning å knuse en rute. Endret 4. oktober 2019 av Espen Hugaas Andersen

[frohmage]

Noen ganger er eneste løsning å knuse en rute.

 

Ja, og noen ganger hadde det vært nok med et dørhåndtak.

 

Den Porschebilen er jo fin da, forresten.

[oophus]

Porsche Taycan 2021 modell vil få:
 

• Plug & Charge: Just stop and plug in, no card or app required (will work on older models)
• Battery preservation: Limit Charge rate to 200kW.
• Home Energy Manager: Charge up to a minimum level quickly, then from excess solar only. 
• Porsche Intelligent Range Manager: Improves range.
• Active Lane Keep Assist & Innodrive: Set speed to conditions ahead like speed limits, roundabouts, turns, stop signs (HERE teknologien ankommer her også). 
• Color HUD. 
• Smartlift: Lift the car at recurring locations, like arriving to your garage stops or speed bumps (HERE)
• 22kW on-board charger. 
• 0.2 seconds better 0-200 km/h.

Some of the functions are payable, available ONLINE for download via OTA.