Lanserer to nye hurtigbåter med nullutslipp: – Enklere å bygge [Ekstra]

[oophus]

Tenker du på romfart?

120,000 tonn dagen. 

[Sturle S]

 

Med all den motstanden som er mot vindturbinar – korleis har du tenkt å fosvare for motstandarane at du skal byggje fem vindturbinar i staden for ein, fordi du ynskjer å kaste vekk energien frå fire av dei?

Det trenger jeg ikke, for de forstår at dette kun er en stråmann, og en tåpelig sådan. Hydrogenproduksjon har et tak, i den form at man ikke har uendelige tanker som skal fylles. All ekstra energi som denne lager, som er der grunnet hydrogenproduksjonen, får altså nærområdet gratis i form av 100% grønn fornybar strøm.

 

Det er du som kjem med stråmenn her.

 

Når du vil setje opp fire ekstra vindurbinar, fordi du ynskjer å kaste vekk straumen frå dei og dermed generere meir forureining, korleis har du tenkt å forklare det for både motstandarar og tilhengarar av vindkraft?

 

Eg er sterk tilhengar av vindkraft, men det er under føresetnad av at krafta vert brukt på ein måte som reduserer utslepp avc CO2. Når du heller vil forsikre deg om at energien ikkje kjem til nytte, vil eg ha naturen attende.

 

Uansett, er dette off topic.

Du gløymer at den nye båten går fortare enn den gamle.

1. Den gamle ferga har en toppfart på 32 knop. Så nei - feil.

 

Sikker på at han går i toppfart? Med ein dieselbåt kostar det mykje å gå i toppfart. Forbruket aukar mykje med høgare fart,og difor går ikkje dieselbåtar fortare enn dei må for å halde ruta.

 

2.Eller så kan du bare lære deg å lese. Det står der i artikkelen. 

 

Når det kommer til de to batterielektriske hurtigfergene blir kostnadene høyere hovedsakelig på grunn av at man går for to el-båter i stedet for én dieselbåt, ifølge selskapet.

 

La meg forklare igjen, siden du med vilje kuttet ut forklaringen i sitatet:

 

Man skal erstatte en diesel ferje som idag går en rute på rundt 160 km mellom Trondheim og Kristansund. Den erstattes med en hydrogen-hybrid. 

Man skal også erstatte en rute  på 16 km som idag går på en diesel hurtigbåt, mellom Trondheim og Vanvikan. Den dieselbåten vil gjennom forslaget bli byttet ut med 2 (to) batteri-elektriske ferjer, fordi rutetidene er for trange for å ha nok tid til lading.

Eg trur du skal be norsklæraren din om å forklare kva som faktisk står i artikkelen.

 

Forklaringa di stemmer ikkje med den som står i artikkelen. Det med tid til lading har du funne på sjølv. Det står ingen stad i artikkelen, og det kan vere mange grunnar til at dei ynskjer å auke kapasiteten og frekvensen på ruta. Dei har òg vald å setje inn ein batteripakke på tre gongar den kapasiteten dei treng til ein tur. Dermed kan dei gå opp til fire ekstraturar i morgon- og ettermiddagsrushet med 5 minutt lading i staden for 12, og heller redusere frekvensen midt på dagen når det er færre passasjerar.

 

Ein kan fint elektrifisere båtruter utan å setje inn fleire båtar. Det er berre eit spørsmål om å ha tore nok batteri til å ta imot høg nok effekt. Ta til dømes Nesodden-ferjene. Der har dei vald å halde på same rutefrekvens oog kapasitet som før, men etter at båtane vart ombygd med batteri vart dei likevel 10 tonn lettare. Ladetida på 8 minutt er plenty. Dei har nesten dobbelt so store batteri som båtane her.

 

 

 

Ferja har sju stopp langs ruta, utanom endestasjonane. Fortell meg ein einaste sakleg grunn til at dei ikkje skulle nytte høvet til å lade litt undervegs. Det er jo berre dumt å la vere når dei likevel ligg til kai.

Det finnes sikkert mange grunner til at ingen av dem, forutenom én satte lade-krav ved alle stopp på ruten. Den andre eneste batteri-elektriske båten som ble foreslått, har satt opp 2 ladestopp på turen. Jeg tipper de valgte de to kaiene med lite kostnader knyttet til lademulighetene, der resterende er utelatt fordi det vil koste for mye.

 

Om du vil ha nøyaktig svar, så kan du jo spørre dem og høre. I mellomtiden, så ser vi helt klare tegn på at et slikt prosjekt, er enklere å få til med hydrogen-elektrisk kontra batteri-elektriske båter, som kun trenger å forholde seg til et depot for påfylling av hydrogen. 

Batterikvaliteten vil være mye enklere å opprettholde i hydrogen-båten også, kontra batteri-elektriske båter som må drasse på 40% ektra vekt i batteri-vekt kun for å unngå å havne under farlige SoC prosenter, samt få nok fart i ladingen til å nå 80% SoC.

 

Sokalla "hydrogen-elektrisk" er ei klimamessig katastrofe, fordi dei baserer seg på den aller mest grisete måten å produsere hydrogen på. Sokalla "grønt" hydrogen, som er kjenneteikna ved enorme utslepp av klimagassar. Hadde dei i det minste satsa på hydrogen frå damreformering av gass eller kol, so hadde dei hamna på ca same nivå som diesel.

 

Tilhengarar av dette ynskjer å fylle norsk natur og fiskefelt med vindturbinar for å kaste mesteparten av energien, i staden for å bruke han til å redusere utslepp av klimagassar frå industri og kraftproduksjon. Det er miljøsvineri sett i system.

 

Dersom det kostar å leggje til rette for landstraum for å lade undervegs, so er det ein kostnad vi uansett må ta før eller seinare. Å skifte til ein teknologi som forureinar meir enn den gamle er i alle fall ikkje eit alternativ. Dei batteria som er kommersielt tilgjengelege til båtar i dag, har av ein eller annan grunn under 1/3 av kapasiteten pr kg som dei som vert brukt i bilar. Dersom batterivekta er eit problem – og her minnar eg om at Nesodden-båtane vart 10 tonn lettare av å byte ut eksosmotor med batteri og elmotor – heng løysinga på det veldig lågt.

Endret 6. september 2019 av Sturle S

[oophus]

Sikker på at han går i toppfart? Med ein dieselbåt kostar det mykje å gå i toppfart. Forbruket aukar mykje med høgare fart,og difor går ikkje dieselbåtar fortare enn dei må for å halde ruta. 

Cruise-speed var 25 knop om jeg ikke husker feil, der 32 knop var toppfarten sånn om det er behov for å hente igjen tid. Argumentet ditt om at den elektriske båten kun kan kjøre kjappere for å få mer tid til lading stemmer ikke, når de sier i kilden at de må bytte én diesel ferge, for to batteri-elektriske ferger. 

Forklaringa di stemmer ikkje med den som står i artikkelen. Det med tid til lading har du funne på sjølv. Det står ingen stad i artikkelen, og det kan vere mange grunnar til at dei ynskjer å auke kapasiteten og frekvensen på ruta.

 

Overfarten tar 25 minutter. Samt rutetiden fra den ene kaia til den andre er 30 minutter. Altså står båten idag stille i 5 minutter før den er på farta igjen. Det betyr at om de skulle skifte den diesel-ferga med en batteri-elektrisk ferge som skulle opprettholdt samme rutetider (noe som er kravet til prosjektet) så ville det måtte ha kun 5 minutter på å lade. 

 

Det at de ønsker å øke kapasiteten og frekvensen på ruta, er bare noe du finner på. Les kvalifikasjonene som måtte til for disse forslagene. Samt se fergen som går der idag, slik den har gått der siden 2008. 

 

Dei har òg vald å setje inn ein batteripakke på tre gongar den kapasiteten dei treng til ein tur. Dermed kan dei gå opp til fire ekstraturar i morgon- og ettermiddagsrushet med 5 minutt lading i staden for 12, og heller redusere frekvensen midt på dagen når det er færre passasjerar.

 

Du regner med forbruk opp til 100% SoC og ned til 0%? Det at man må overdimensjonere batterier til elektriske ferger er ikke noe nytt.

 

Hvorfor nekter du på det artikkelen sier?  

 

"Vi satser på å bygge én større hydrogenbåt som skal gå mellom Trondheim og Kristiansund, samt Brekstad, samt to mindre batterielektriske båter mellom Trondheim og Vanvikan, sier teknisk direktør Anstein Aa til TU."

"Når det kommer til de to batterielektriske hurtigfergene blir kostnadene høyere hovedsakelig på grunn av at man går for to el-båter i stedet for én dieselbåt, ifølge selskapet."

 

Hvorfor gidder du krangle på noe som er definert i selve artikkelen, og attpåtil være frekk nok til å påstå at jeg bare finner det opp? 

 

• 160 km ruta mellom Trondheim og Kristiansund har en ferge som byttes ut med én hydrogen-elektrisk hybrid. 
• 16 km ruta mellom Trondheim og Vanvikan har en ferge som i dette tilfellet byttes ut med to batteri-elektriske ferger. 

Ein kan fint elektrifisere båtruter utan å setje inn fleire båtar. 

 

Det kan man sikkert, men da må man forandre på dagens tilbud. Det ser man her i dette eksempelet og i artikkelen. 

 

Poenget med dette utviklingsprosjektet, var å IKKE forandre på dagens rutetider og tilbud, mens man skulle løse dette med nullutslipp. 

 

Igjen, her er kravene:

• Hurtigrute ferger som skulle holde over 30 knop, slik at man ikke skulle forandre på dagens tilbud. 
• Dette over en distanse på minst 95 nautiske mil (Trondheim - Kristiansund) uten utslipp - dette gjelder den lengste ruten.

Løsnigen ble å erstatte én diesel-ferge, med to batteri-elektriske ferger slik at man holdt seg innenfor kravene. 

De andre batteri-elektriske løsningene måtte justere opp farten, for å hente igjen tapt tid på lading underveis, på den lengre ruten. Dog der valgte majoriteten av dem å utvikle hydrogen-hybride ferger istedenfor, som jo da slipper å fylle underveis. 

 

Det tar for lang tid å lade batteriene til at båten klarer å holde dagens rutetider, sier prosjektleder Stig Nerdal i Transportutvikling AS, ett av de andre konsortiene.

De har derfor foreslått en hittil uprøvd teknologi: Å foreta seks batteribytter i døgnet. Andre mener imidlertid at det er mulig å lade batteriene ved utvalgte anløpssteder.

– Ved å øke hastigheten fra 33 til 40 knop er det mulig å ha to korte ladestopp uten at dagens rutetider må endres, mener John Martin Godø i Flying Foil.

Så blir det jo spennende om de vinner med helt uprøvd teknologi. Jeg er heller skeptisk, der de skal enten ha 6 batteribytter per dag, eller 2 ladinger per rute. Da vil jeg påstå det er enklere å fylle hydrogen i Trondheim når dem er der. 

 

 Det er berre eit spørsmål om å ha tore nok batteri til å ta imot høg nok effekt. 

 

Det er ikke bare å kaste inn mer og mer batterier, på ferger som skal plane, og flyte på luftputen som går under ferga. På et tidspunkt, så koster det mer per batteripakke grunnet vekten, enn effekten man får ut av det. 

 

Ta til dømes Nesodden-ferjene. Der har dei vald å halde på same rutefrekvens oog kapasitet som før, men etter at båtane vart ombygd med batteri vart dei likevel 10 tonn lettare.

 

LOL. De fant over 7 tonn stein, som var plassert der fordi båten lå skeiv etter produksjonen. De tar ut steinen, og kaster batteriene på den siden av båten. Det å si at utstyret er 10 tonn lettere pga de tok ut stein, føler jeg er et litt urimelig utagn. 

 

Hadde dei i det minste satsa på hydrogen frå damreformering av gass eller kol, so hadde dei hamna på ca same nivå som diesel.

 

Starter man med hydrogensamfunnet nå idag, så kjapt som overhodet mulig, så når man tidspunktet hvor strømmiksen er rent enn uten. Dette argumentet er snevert, og ikke særlig langtenkt. 

 

I 2050 basert på prognosene for elektrolyse vs dampreforming, så vil elektrolyse tilby 6 ganger mindre CO2 utslipp grunnet strømmiksen i nettet blir bedre og bedre. 

Endret 6. september 2019 av oophus3do

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Det er du som kjem med stråmenn her.

Nope. Det er nok du som kommer med en stråmann.

Se bildet.

[Sturle S]

 

Sikker på at han går i toppfart? Med ein dieselbåt kostar det mykje å gå i toppfart. Forbruket aukar mykje med høgare fart,og difor går ikkje dieselbåtar fortare enn dei må for å halde ruta.

Cruise-speed var 25 knop om jeg ikke husker feil, der 32 knop var toppfarten sånn om det er behov for å hente igjen tid. Argumentet ditt om at den elektriske båten kun kan kjøre kjappere for å få mer tid til lading stemmer ikke, når de sier i kilden at de må bytte én diesel ferge, for to batteri-elektriske ferger.

 

Du har tydelegvis andre kjelder enn meg, for ikkje nokon stad har eg funne ordet må i den samanhengen. Kan du finne det for meg, eller har du dikta det opp?

 

Skilnaden er vesentleg. Du hevdar at valet skuldast teknologien, og utelukkar at dei kan ha eit ynskje om å auka kapasiteten og frekvensen av andre grunnar. Syn meg kvar du har dekning for den forståinga.

 

 

Forklaringa di stemmer ikkje med den som står i artikkelen. Det med tid til lading har du funne på sjølv. Det står ingen stad i artikkelen, og det kan vere mange grunnar til at dei ynskjer å auke kapasiteten og frekvensen på ruta.

Overfarten tar 25 minutter. Samt rutetiden fra den ene kaia til den andre er 30 minutter. Altså står båten idag stille i 5 minutter før den er på farta igjen. Det betyr at om de skulle skifte den diesel-ferga med en batteri-elektrisk ferge som skulle opprettholdt samme rutetider (noe som er kravet til prosjektet) så ville det måtte ha kun 5 minutter på å lade.

 

Kvar står dette kravet?

 

Forklaringa di verkar absurd, fordi dei då har levert ei mykje dyrare løysing enn det som var kravet. Med to ferjer og det kravet, kunne dei klart seg med mindre batteri og auka ladetida til 35 minutt. Det er ingen grunn til å investere i 1,1 MWh batteri og hurtiglading på 12 minutt, dersom dei kunne klart kavet med halve batteriet og 1/3 av ladeeffekten. Kan du forklare kvifor dei har komme med ei mykje dyrare løysing enn det som i fylgje deg var kravet?

 

Det at de ønsker å øke kapasiteten og frekvensen på ruta, er bare noe du finner på. Les kvalifikasjonene som måtte til for disse forslagene. Samt se fergen som går der idag, slik den har gått der siden 2008.

Eg har ikkje funne på noko som helst, eg minnar deg på at det er mange mogelege forklaringar på at dei valde å gå for to ferjer, og at du førebels ikkje har klart å finne ei som er plausibel. Du hevdar eg skal lese ein heil masse rart, men du har tydelegvis ikkje klart å finne fram til det sjølv, sidan du berre siterer frå artikkelen der du ikkje har dekning for påstandane dine.

 

 

Dei har òg vald å setje inn ein batteripakke på tre gongar den kapasiteten dei treng til ein tur. Dermed kan dei gå opp til fire ekstraturar i morgon- og ettermiddagsrushet med 5 minutt lading i staden for 12, og heller redusere frekvensen midt på dagen når det er færre passasjerar.

Du regner med forbruk opp til 100% SoC og ned til 0%? Det at man må overdimensjonere batterier til elektriske ferger er ikke noe nytt.

 

90% til 15%.

 

Hvorfor nekter du på det artikkelen sier?

 

"Vi satser på å bygge én større hydrogenbåt som skal gå mellom Trondheim og Kristiansund, samt Brekstad, samt to mindre batterielektriske båter mellom Trondheim og Vanvikan, sier teknisk direktør Anstein Aa til TU."

"Når det kommer til de to batterielektriske hurtigfergene blir kostnadene høyere hovedsakelig på grunn av at man går for to el-båter i stedet for én dieselbåt, ifølge selskapet."

 

Hvorfor gidder du krangle på noe som er definert i selve artikkelen, og attpåtil være frekk nok til å påstå at jeg bare finner det opp?

Eg har ikkje nekta for eitt einate ord som står i artikkelen. Det er det berre du som gjer. Og kvifor siterte du det du det utdraget der? Har du prøvd å lese det i staden, eller i alle fall utheve det du hallusinerer om at eg kranglar på, i staden for noko heilt anna?

 

Poenget med dette utviklingsprosjektet, var å IKKE forandre på dagens rutetider og tilbud, mens man skulle løse dette med nullutslipp.

Kva slags talentlaust nek er det om har klart å finne på eit so fullstendig idiotisk premiss? I mitt fylke er premissa heldigvis lagt av folk med litt meir omløp i hovudet, som forstår at det er mogeleg å forbetre tilbodet, som er alt for dårleg i dag, samstundes som ein skiftar teknologi.

 

Igjen, her er kravene:

• Hurtigrute ferger som skulle holde over 30 knop, slik at man ikke skulle forandre på dagens tilbud.
• Dette over en distanse på minst 95 nautiske mil (Trondheim - Kristiansund) uten utslipp - dette gjelder den lengste ruten.

Løsnigen ble å erstatte én diesel-ferge, med to batteri-elektriske ferger slik at man holdt seg innenfor kravene.

 

Kva slags supe er det du prøver å blande deg no?

 

Artikkelen sier at lading er eit problem på dei lengste rutene, med mindre dei aukar farten. (Noko som må medføre endringar i rutetabellen, og som i fylgje deg då er i strid med fullstendig idiotiske krav om at båten må gå etter nøyaktig same rute og med same kapasitet som før.)

 

Tronheim-Vanvikan er den kortate ruta. Ingen hevdar at lading er eit problem der.

 

Så blir det jo spennende om de vinner med helt uprøvd teknologi. Jeg er heller skeptisk,

Godt å sjå at det er fleire enn meg som er skeptiske til hydrogen-hurtigbåtar. Eg garan terer deg at eg kjem til å ta fly i staden, dersom hurtigbåten her vert hydrogenifisert.

 

er de skal enten ha 6 batteribytter per dag, eller 2 ladinger per rute. Da vil jeg påstå det er enklere å fylle hydrogen i Trondheim når dem er der.

Men veldig mykje sikrare å halde hydrogenet langt frå Trondheim by, og heller lade batteria eller byte batteri der. Hurtiglading av båtar er jo velprøvd teknologi. Batteribyte er velprøvd i mange andre samanhengar. Hydrogenstasjonar har det med å eksplodere, og må haldast langt vekke frå tettbygd område..

 

 

Det er berre eit spørsmål om å ha tore nok batteri til å ta imot høg nok effekt.

Det er ikke bare å kaste inn mer og mer batterier, på ferger som skal plane, og flyte på luftputen som går under ferga. På et tidspunkt, så koster det mer per batteripakke grunnet vekten, enn effekten man får ut av det.

 

Reduksjon av vekta på batteripakken er veldig lågthengande frukt. Bilar har meir enn tredobbel kapasitet på same vekt. Andre her har hevda at vekta ikkje er noko problem, og at et er difor dei ikkje gidd. Eg veit ikkje.

 

 

Ta til dømes Nesodden-ferjene. Der har dei vald å halde på same rutefrekvens oog kapasitet som før, men etter at båtane vart ombygd med batteri vart dei likevel 10 tonn lettare.

LOL. De fant over 7 tonn stein, som var plassert der fordi båten lå skeiv etter produksjonen. De tar ut steinen, og kaster batteriene på den siden av båten. Det å si at utstyret er 10 tonn lettere pga de tok ut stein, føler jeg er et litt urimelig utagn.

 

Til sammen 36 tonn gassmotorer og drivstoffsystem er tatt ut og 26 tonn batterier og elektronikk satt inn i Nesodden-ferga.

– https://www.tu.no/artikler/kongen-har-fatt-batterier-og-hurtiglader-pa-aker-brygge/473155

 

Var steinen ein del av gassmotorane eller drivstoffsystemet?

 

 

 

Hadde dei i det minste satsa på hydrogen frå damreformering av gass eller kol, so hadde dei hamna på ca same nivå som diesel.

Starter man med hydrogensamfunnet nå idag, så kjapt som overhodet mulig, så når man tidspunktet hvor strømmiksen er rent enn uten. Dette argumentet er snevert, og ikke særlig langtenkt.

 

Sanninga er at vi aldri kjem til å nå målet om å ikonvertere til fornybar energi i tide, dersom vi skal kaste vekk mesteparten av den fornybare enerigen. For å nå målet må vi samstundes redusere forbruket av energi ved å effektivisere. På den måten kan 1 kWh fornybar energi erstatte opp til 5 kWh fossil energi. Når du droppar effektiviseringa, tek det sjølvsagt mykje lenger tid å nå målet om overgang til fornybar energi.

 

I 2050 basert på prognosene for elektrolyse vs dampreforming, så vil elektrolyse tilby 6 ganger mindre CO2 utslipp grunnet strømmiksen i nettet blir bedre og bedre.

For det fyrte er desse båtane er utrangerte i 2050, og for det andre er effektivisering ein føresetnad for at straummiksen skal verte betre. Dersom forbruket aukar på grunn av ineffektivisering, vert straummiksen dårlegare i staden. Endret 6. september 2019 av Sturle S

[Sturle S]

Nope. Det er nok du som kommer med en stråmann.

Se bildet.

Niks, her ser du det med kontekst. Det var oophus3do som fyrst argumenterte med å

byggje fleire vindturbinar for å kaste vekk energien:

 

Du kan umogeleg påtå at eg kjem med ein stråmann, når du kuttar vekk argumentet eg har svart på.  Her har du det ein gong til som tekst:

 

Den vindmølla hadde aldri blitt bygget, uten behovet for å produsere hydrogen. Den kan kobles til nettet, og dele ut gratis strøm når hydrogenproduksjonen er mettet, men uten hydrogenet, så har du heller ingen vindmølle i dette scenarioet.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Niks, her ser du det med kontekst. Det var oophus3do som fyrst argumenterte med å

byggje fleire vindturbinar for å kaste vekk energien:

sm.png

 

Du kan umogeleg påtå at eg kjem med ein stråmann, når du kuttar vekk argumentet eg har svart på.  Her har du det ein gong til som tekst:

Du setter fram en stråmann om at "med all den motstanden mot vindturbinar".

Du fortsetter du som om den påstanden er fakta.

 

Det er et klassisk stråmanns-argumentasjon.

Skjerp deg!

[oophus]

Du har tydelegvis andre kjelder enn meg, for ikkje nokon stad har eg funne ordet må i den samanhengen. Kan du finne det for meg, eller har du dikta det opp?

Det at de bytter ut én ferge for to står i denne artikkelen. Jeg har sitert inn det lengre ned i det samme svaret du siterte her. 

 

Skilnaden er vesentleg. Du hevdar at valet skuldast teknologien, og utelukkar at dei kan ha eit ynskje om å auka kapasiteten og frekvensen av andre grunnar. Syn meg kvar du har dekning for den forståinga.

 

Hvorfor gjentar du argumentene? Jeg har svart deg på dette. Hele formålet med prosjektet er jo å komme frem til en utslipps-fri løsning, for å erstatte de rutene vi allerede har. 

 

Det betyr at rutetidene som idag benyttes, skal erstattes. Ikke forandres på. 

 

Kvar står dette kravet?

 

Søk det opp. Du har nok informasjon i denne kilden hos TU til å finne mer informasjon om utviklingsprosjektet. Jeg har linket flere av dem tidligere i tråden hvor man får mer informasjon om de forskjellige båtene, samt kravene til prosjektet. Man skulle lage en hurtig-ferge som skal kjøre over 30 knop, samt erstatte dagens rutetider. 

 

Forklaringa di verkar absurd, fordi dei då har levert ei mykje dyrare løysing enn det som var kravet. Med to ferjer og det kravet, kunne dei klart seg med mindre batteri og auka ladetida til 35 minutt. Det er ingen grunn til å investere i 1,1 MWh batteri og hurtiglading på 12 minutt, dersom dei kunne klart kavet med halve batteriet og 1/3 av ladeeffekten. Kan du forklare kvifor dei har komme med ei mykje dyrare løysing enn det som i fylgje deg var kravet?

 

Det er jo ikke min forklaring? Jeg har kun hentet informasjon fra prosjektene. Det er 5 av dem. 

Hvorfor batteriene er som de er, og ladetidene er som de er, samt hvorfor dette kollaborasjonen av firmaer ønsket å bytte én diesel ferge med to batteri-elektriske ferger får du jo spekulere om, eventuelt stille dem spørsmålet. 

 

Det vi har å gå etter er jo kravene til utviklingsprosjektet, som du fint kan finne og som jeg har forklart, samt dagens rutetider som du også lett finner. 

 

Dagens ferge er kun i land i 5 minutter av gangen, om du ser på den korteste ruten. Da sier det seg selv at 12 minutter ladetid er litt mye, og at man da heller løser problemet med to ferger. Over sikt så er jo sikkert det billigere enn dagens løsning? Særlig om avgiftene fortsetter å gå opp for diesel-fergen. Ikke vet jeg - spekulasjonen der er uansett ikke jeg så interessert i. Jeg betrakter bare at de må bytte én diesel ferge med to for å få problematikken til å gå opp. 

 

Eg har ikkje funne på noko som helst, eg minnar deg på at det er mange mogelege forklaringar på at dei valde å gå for to ferjer, og at du førebels ikkje har klart å finne ei som er plausibel. Du hevdar eg skal lese ein heil masse rart, men du har tydelegvis ikkje klart å finne fram til det sjølv, sidan du berre siterer frå artikkelen der du ikkje har dekning for påstandane dine.

 

Jeg trudde du var klar over dette prosjektet? Det er jo blitt skrevet om fra flere kilder og er ganske interessant om man er opptatt av elektrifisering av det maritime? Du kan som sagt enkelt finne frem til den samme informasjonen, så fremfor å bruke tid på gjentagelser her, så bruk heller 5 minutter på å lese om det. 

 

Når du leser om det, så vil du se at jeg har dekning for det jeg har skrevet. 

 

90% til 15%.

 

Hvor blir det av redundancy i disse tallene? Samt det er jo ingen ferger som utnytter batteriene så mye under sin overfart ellers? Ampere bruker rundt 20-25% av sin kapasitet mellom hver ladning om jeg ikke husker feil, så den er ekstremt overdimensjonert. Så hvorfor må den være det, mens disse ikke trenger være det? 

 

Mener jeg leste at den måtte bli det pga opparbeidelse av hastigheten rundt hurtigladingen var best midt i batteripakken, samt det også var best for batterihelsen. Så den bruker fra 56% til 40% (husker ikke eksakt tall, men mener det var dette) normalt sett mellom ladingene. 

 

Eg har ikkje nekta for eitt einate ord som står i artikkelen. Det er det berre du som gjer. Og kvifor siterte du det du det utdraget der? Har du prøvd å lese det i staden, eller i alle fall utheve det du hallusinerer om at eg kranglar på, i staden for noko heilt anna?

 

Så du er nå plutselig enig i at de skal erstatte én diesel ferge for to batteri-elektriske ferger?

Samt at årsaken er fordi de ikke vil klare å holde rutetidene uten? 

 

Det står der i den ene artikkelen. "Det tar for lang tid å lade batteriene til at båten klarer å holde dagens rutetider". 

 

 

Kva slags talentlaust nek er det om har klart å finne på eit so fullstendig idiotisk premiss?

 

Hele premisset er jo at det er vanskelig å erstatte slike hurtigruter med utslippsfrie alternativer. Oppdagelsen var stor, når 5 team mente man kunne klare det - idag. Så premisset er jo genialt. Man lager et problem, som er vanskelig å løse, og man løser dem. 

 

Det er da uansett bedre å erstatte diesel-ferga med to batteri-elektriske ferger totalt sett, selv om man kan løse det med én hydrogen-batteri elektrisk ferge istedenfor. Det man må se på da, er jo bare kostnader på en slik kort rute, rundt hva som lønner seg. Jeg tipper den korte ruten blir løst med batterier, mens de lengste blir løst med hydrogen-hybrid. 

 

Artikkelen sier at lading er eit problem på dei lengste rutene, med mindre dei aukar farten. (Noko som må medføre endringar i rutetabellen, og som i fylgje deg då er i strid med fullstendig idiotiske krav om at båten må gå etter nøyaktig same rute og med same kapasitet som før.)

Wow....

De øker farten fordi de må stå lengre til kai å lade..... 

 

Dagens tilbud blir jo ikke forandret, om man drar 5 minutter senere fra kai, når man uansett er der man skal være til samme tid. Så de har holdt seg innenfor kravene - krav du tydeligvis ikke viste man hadde for dette utviklingsprosjektet. 

 

Tronheim-Vanvikan er den kortate ruta. Ingen hevdar at lading er eit problem der.

 

Jo.......

Les for pokker artikkelen, og forstå den. 

 

Denne artikkelen tar for seg kun én av de fem bidragene.

Innenfor dette bidraget, så løser dem de lengste rutene med fergen på bildet, en hydrogen-elektrisk hybrid. Mens ruta Trondheim - Vanvikan blir løst med to batteri-elektriske ferger, som da vil erstatte dagens rutetilbud. 

 

HVA ER DAGENS RUTETILBUD? 

 

Godt å sjå at det er fleire enn meg som er skeptiske til hydrogen-hurtigbåtar. Eg garan terer deg at eg kjem til å ta fly i staden, dersom hurtigbåten her vert hydrogenifisert.

 

Holy shit! 

Du klarte ikke forstå hva du leste igjen ja - sjokk. 

 

Det tar for lang tid å lade batteriene til at båten klarer å holde dagens rutetider, sier prosjektleder Stig Nerdal i Transportutvikling AS..... De har derfor foreslått en hittil uprøvd teknologi: Å foreta seks batteribytter i døgnet. 

 

Med andre ord, en kommentar til 6 batteribytter i døgnet. 

Om du tar flyet, gir jeg beng i. 

 

Reduksjon av vekta på batteripakken er veldig lågthengande frukt. Bilar har meir enn tredobbel kapasitet på same vekt. 

 

Båter har nok andre krav til batterier enn biler på samme måte som fly ikke vil ha samme krav til batterier som biler. Den gjennomsnitlige C-raten hos båter vil da være mye større i trekk kontra enn hos bilene, som gjerne kun har små "bursts" av høye trekk. 

 

Det er en grunn til at Corvus - en verdensledende batteriprodusent innenfor maritime løsninger selger batterier som hakka-møkk. De er de beste, selv om de ikke kan sammenlignes med batterier i biler. 

 

Var steinen ein del av gassmotorane eller drivstoffsystemet?

 

Båten er 10 tonn lettere enn før, og de har tatt ut kjølesystemer og 7,5 tonn i stein. 

 

For det fyrte er desse båtane er utrangerte i 2050, og for det andre er effektivisering ein føresetnad for at straummiksen skal verte betre. Dersom forbruket aukar på grunn av ineffektivisering, vert straummiksen dårlegare i staden. 

 

Ikke med overproduksjon av strøm, som er kravet på fornybar kraft. Så samtidig som hydrogensamfunnet utvides, så blir det gjort sammen med fornybar kraft. De mater hverandre, og er mer profitable med hverandre. 

 

Trenger du 100 kg hydrogen i døgnet, så overproduserer du strøm for å sikre dette, og den strømmen havner i nettet. Strøm som ikke hadde havnet der, om hydrogenet ikke var tiltenkt og et behov. 

 

Ergo, større vekst, og man når målene kjappere enn ellers. Som igjen betyr at produksjon gjennom elektrolyse er 6 ganger billigere, og produserer 6 ganger mindre CO2 enn dagens situasjon. Prisen blir enda billigere med krav rundt CCS. 

 

Det er helt åpenbart hva man burde og må gjøre. 

[Trestein]

Forstår ikke hvorfor ikke hydrogen selskap reduserer prisen på gassen. Skal man få opp forbruket hjelper det ikke å si at prisen kommer til å bli rimeligere langt inn i fremtiden.

 

Lng har nok blitt solgt til svært lave priser til store aktører for å få frem forbruk og vilje til å satse på dette som drivstoff.

 

Når volumet er stort nok og fyllestasjoner er på plass blir økonomien bedre.

 

Alle gjør dette i dag. Fra telefoni til bredbånd og digitale aviser. Til og med tesla har nok solgt biler billigere enn de har produsert dem

 

Om noen hadde garantert hydrogen for 20kr kiloen i 10-år fremover ville nok noen ha vert interessert i å bygge en fiskebåt eller en kraftstasjon som brukte dette. Da hadde det vert opp til hydrogen leverandør å sikre lønnsomhet.

 

Man får ikke noen til å investere i hydrogen kraftstasjoner om en tilstrekkelig lav pris blir garantert.

 

Når ikke leverandørene tror så mye på egne prognoser er det umulig å overbevise store aktører.

 

Personlig har jeg mikroskopisk tro på hydrogensammfunn pga dette faktum. Hadde leverandører sagt vi garanterer hydrogen til 20kr kiloen hadde det vert noe annet.

 

Verden sliter med en mikroskopisk andel fornybar energiproduksjon. Med hydrogenproduksjon vha elektrolyse vil problemene bli enda større. Verden trenger strøm for å ta vare på matvarer,belysning, kommunikasjon, varmepumper, datamaskiner osv.

 

At vi skal bruke denne strømmen til ineffektiv hydrogenproduksjon er horribelt.

[oophus]

Personlig har jeg mikroskopisk tro på hydrogensammfunn pga dette faktum. Hadde leverandører sagt vi garanterer hydrogen til 20kr kiloen hadde det vert noe annet.

Det er dette Nikola og Co gjør, samt H2Bus. Og en skal ikke se bort ifra at flere hopper etter. Så lenge verdenen og kloden roper etter en bedre fremtid, så kan man bruke subsidiene til å selge hydrogen som om det var skalert opp fra før av, slik at de første kundene ikke trenger å betale et premium for noe som vil bli billigere. 

 

Verden sliter med en mikroskopisk andel fornybar energiproduksjon. Med hydrogenproduksjon vha elektrolyse vil problemene bli enda større. Verden trenger strøm for å ta vare på matvarer,belysning, kommunikasjon, varmepumper, datamaskiner osv.

Ikke nødvendigvis sant. Energiprodusenter vil tjene inn investeringene kjappere om man inkluderer hydrogenproduksjon av overskudd, enn uten. Samt behovet for hydrogen innenfor transportsektoren vil gjøre at flere samarbeid der realiseres for kjappere utrulling av sol og vindkraft. Ref. Nikola med samarbeidet hos HanwhaGroup. 

 

Se på mengden solenergi Nikola alene skal produsere, ved sine stasjoner, samt farmene som er utenfor. Dette er solenergi man aldri hadde laget, om ikke behovet for hydrogen kom sammen med det, og hydrogenproduseringen har et tak, der taket må skaleres for ved dårlig vær. Så siden Nikola skal tjene penger på hydrogenproduksjon, så får nærområdet fornybar kraft med på kjøpet. 

 

Trenger du 100 kg dagen på en stasjon, så kan du ikke risikere at du kun produserer 70kg på en dårlig dag. Du er nødt til å sørge for at den fornybarekraften som du bygger ut, overskaleres slik at man ved dårlige dager med mindre sol, eller dårlig med vind - dekker behovet. Det betyr at all overflødig produksjon havner i strømmiksen, og man bytter dermed ut fossile kilder med fornybare kilder i samme slengen. 

 

Plutselig vil andre få interesser for å produsere billig hydrogen, og resterende av produksjonen sørger for at man bytter ut fossilt med fornybart. Eksempler er stålproduksjon, samt kjøling til atomreaktorer. 

 

Ikke akkurat "små-gutter" med lite handlingskraft. Når hydrogen kan brukes for å forbedre egen industri, så ser man straks at selv disse, vil få et behov for å investere i sin egen produksjon av fornybar kraft. Digre lagerhus, og områder som kan få solceller på taket til eget behov rundt hydrogen under produksjonen. Resten kan selges. 

 

Hvis firma som Maersk skal ha en hel flåte av containerskip på hydrogen, så vil selv de se behovet for å produsere billig strøm selv, samt eget-produsert hydrogen til flåten. Digre containerhavner med ekstremt mye plass vi idag ikke bruker, vil få solceller betalt av andre enn strømprodusenter, men sluttbrukerne selv. Overskuddet går igjen til strømmiksen. 

 

Dette baller på seg, og utrullingen og viljen til å putte penger i fornybart eksploderer. 

 

Angående billig hydrogen så kan da atomreaktorer være en fin måte for å få billig hydrogen på, da man uansett kan hente ut hydrogen fra dampen, og elektrolyse fra damp kommer nå etter hvert. Samt de bruker uansett hydrogen fra før av, og kan lage sitt eget "supply" på den måten. 

Endret 6. september 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

Niks, her ser du det med kontekst. Det var oophus3do som fyrst argumenterte med å

byggje fleire vindturbinar for å kaste vekk energien:

sm.png

 

Du kan umogeleg påtå at eg kjem med ein stråmann, når du kuttar vekk argumentet eg har svart på.  Her har du det ein gong til som tekst:

Du setter fram en stråmann om at "med all den motstanden mot vindturbinar".

Du fortsetter du som om den påstanden er fakta.

 

Det er et klassisk stråmanns-argumentasjon.

Skjerp deg!

OK, då skal eg dokumentere for deg at det finst ein god del motstand mot vindturbinar i landet:

https://www.tu.no/artikler/vindkraftmotstandere-starter-nasjonal-aksjonsgruppe/472909

[Gjest Slettet-t8fn5F]

OK, då skal eg dokumentere for deg at det finst ein god del motstand mot vindturbinar i landet:

https://www.tu.no/artikler/vindkraftmotstandere-starter-nasjonal-aksjonsgruppe/472909

Motvind - Norge har 5 796 medlemmer på Facebook. Jøss for en motstand.

[ThoNy]

Veldig spennende! Selg dette til Hellas, hundrevis av raske ferger der til alle øyene.