Med lav vekt og luftmotstand skal denne trehjulingen klare 160 mil på én lading

[Trestein]

Små lette biler er veien å gå om vi globalt skal ha samme mobilitet som i dag. Det går dobbelt så mye energi for å lage og kjøre en bil som veier 2 tonn i stedet for ett tonn. Vi har tekniologi til å lage biler som er trygge og veier lite. En f1 er ekstremt sikker i forhold til hastighet de er oppe i. De veier 500kg. Dette er mye pga mye mindre energi som skal arbsorberer i kollisjons soner. Prøv å krasje en 2,5 tonns elbil i 200km/h og se hvor mye det er igjen av kupeen.

 

Historien om at tunge elbiler regenereres energien ved kjøring over fjelloverganger er også utopisk. Nye veier har ofte så lav stigning at det er skjelden at bilen øker farten nedover. Man mister rulle og luftmotstand hele tiden.

 

Kjører du fra Bergen til Oslo over filefjell klarer du aldri å regenerere energibruken opp Lærdal nedover Valdres.

 

Biler burde hatt vektavgift uansett hvilken drivlinje de har. At elbiler på 2,5 tonn skal være avgiftsfri er idioti i miljøsammenheng.

[Simen1]

Det går dobbelt så mye energi for å lage og kjøre en bil som veier 2 tonn i stedet for ett tonn.

Vennligst dokumenter/begrunn den påstanden med matematikk og logikk. Spesielt med tanke på hvordan du ser for deg sammenhengen mellom vekt og luftmotstand.

 

Vi har tekniologi til å lage biler som er trygge og veier lite. En f1 er ekstremt sikker i forhold til hastighet de er oppe i. De veier 500kg. Dette er mye pga mye mindre energi som skal arbsorberer i kollisjons soner.

F1 veier ca 700 kg per sete. Altså vesentlig mer enn en hver Tesla. I tillegg har F1 null bagasleplass, null komfort og et vanvittig mye høyere energiforbruk og CO2-utslipp til tross for det lavere seteantallet.

 

Historien om at tunge elbiler regenereres energien ved kjøring over fjelloverganger er også utopisk. Nye veier har ofte så lav stigning at det er skjelden at bilen øker farten nedover. Man mister rulle og luftmotstand hele tiden.

Slake bakker ned gir lavere energiforbruk (for hele turen) enn bratte bakker ned. Les forklaringene om hvordan det henger sammen på forrige side.

 

Biler burde hatt vektavgift uansett hvilken drivlinje de har. At elbiler på 2,5 tonn skal være avgiftsfri er idioti i miljøsammenheng.

Helt feil begrunnelse. Miljøavgifter har vi allerede og de treffer særdeles godt, helt teknologinøytralt.

 

Begrunnelsen for vektavgift bør være tryggere veier (nullvisjonen). Avgifta bør være proporsjonal med hvilken faktor de er unna medianvekta på bilparken (ca 1500 kg). Er vekta en faktor 2 unna medianen bør avgifta være X kr og er den bare 1,5 ganger unna medianen bør den være vesentlig lavere. Noe sånt:

 

Endret 4. september 2019 av Simen1

[Trestein]

Vennligst dokumenter/begrunn den påstanden med matematikk og logikk. Spesielt med tanke på hvordan du ser for deg sammenhengen mellom vekt og luftmotstand.

 

 

F1 veier ca 700 kg per sete. Altså vesentlig mer enn en hver Tesla. I tillegg har F1 null bagasleplass, null komfort og et vanvittig mye høyere energiforbruk og CO2-utslipp til tross for det lavere seteantallet.

 

 

Slake bakker ned gir lavere energiforbruk (for hele turen) enn bratte bakker ned. Les forklaringene om hvordan det henger sammen på forrige side.

 

 

 

Helt feil begrunnelse. Miljøavgifter har vi allerede og de treffer særdeles godt, helt teknologinøytralt.

 

Begrunnelsen for vektavgift bør være tryggere veier (nullvisjonen). Avgifta bør være proporsjonal med hvilken faktor de er unna medianvekta på bilparken (ca 1500 kg). Er vekta en faktor 2 unna medianen bør avgifta være X kr og er den bare 1,5 ganger unna medianen bør den være vesentlig lavere. Er den mindre enn 20% unna medianen bør avgifta være null.

For det første. Alle råvarer har noe Lunde samme energiforbruk ved fremstilling PR kilo. Tyngre biler inneholder dobbelt så mye jern aluminium kobber osv. Det er logisk.

 

Det andre finner man ved å se på energilover. En tung bil er større enn en liten lett bil. Frontareal øker. Større luftmotstand.

 

Så kommer rullemotstand. Tyngre bil gir større motstand pga deformasjon av hjulgummi og Pga hjul vinkler.

 

Prøv å dytte en lett bil bortover en parkeringsplass og prøv etterpå med en bil som veier det doble.

 

At energiforbruk øker med økende vekt har vert kjent i hundrevis av år. Til og med når vi bare hadde hest og kjerre visste vi at det var tyngre å dra en full kjerre enn en tom. Dette har ikke endret seg.

 

Vi vet også at om friksjons koeffisient i lager er konstant vil friksjon øke med belastning. Vekta slår inn.

 

I tillegg har vi energilovene som loven om bevegelsesenergi. For å akselerere en masse må man tilføre energi. Denne er proporsjonal med vekta. ligninga er 0,5*masse * hastighet^2. Skal du akselerere en dobbel så tung bil må du doble effekten.

 

Akkurat det samme når du bremser.

 

Årsaken til at dette ikke er så synlig er at vi er vant med biler med forbrenningsmotor. Når du kjører oppover har motoren minst 3 ganger høyere virkningsgrad enn det du har på flat mark. Jeg kjører bilen min like billig Bergen Oslo som Oslo gjøteborg med samme snitthastighet.

 

Prøv å henge en to tonns tilhenger bak elbilen din. Du vil da se at energiforbruket øker dramatisk. Dette selv om du kjører sakte. Luftmotstand har svært liten betydning under 60km PR time.

 

Dette sier ikke på biler med forbrenningsmotor fordi de øker motorvirkningsgrad når motoren må dra tyngre. En elmotor har omtrent samme virkningsgrad og fjelloverganger og tilhengere blir mye mere synlig i bilens energikomputer.

 

Så en test om en tesla som dro en bitteliten campingvogn. Strømforbruket gikk rett i taket.

 

Som sagt så øker energiforbruk ved fremstilling og bruk proporsjonalt med bilens vekt. Skal vi redusere energibruk må vi skattelegge dette.

 

Du skjønte visst heller ikke at vi kan bygge lette biler med 4 seter. På 60 tallet laget Ford en bil som het 17M.

 

Den hadde stort bagasjerom og 6 seter. Den veide 990kg. I dag har vi helt annen kunnskap om materialer og kollisjonssikkerhet.

 

Vw laget en bil som demonstrerte dette godt. I masseproduksjon ville den ha redusert energiforbruk til persontrafikk mye mere enn en tesla klarer.

[Simen1]

Vekt og luftmotstand er i utgangspunktet ikke proporsjonale med hverandre. Dobler du lengde, høyde og bredde så 8-dobles vekta, mens luftmotstanden 4-dobles. Eller egentlig litt mindre enn 4-dobles fordi transisjonen mellom laminær og turbulent strømning flyttes litt oppover i hastighet. Dvs. at store enheter har en energimessig "stordriftsfordel" fremfor mange små. Men nå kan man selvsagt ikke doble bredden på en bil. Vil man øke fra 2 til 4 seter så øker man lengden, ikke bredden. Høyden trenger heller ikke øke. Dermed blir frontarealet det samme. Den mer avlange formen senker luftmotstanden ytterligere. I realiteten kan man doble antall seter uten at det koster mer luftmotstand, selv om vekta øker med la oss si 30% for den ekstra seteraden. Sånn kan man fortsette å legge til seterader og vekt uten at luftmotstanden øker. I hvert fall innen rimelighetens grenser for på et stadie blir bilen så lang at man må forsterke den kraftig, og den blir upraktisk å kjøre i svinger, eller krever ledd og flere akslinger.

 

Poenget mitt er at vekt, luftmotstand og antall seter ikke er proporsjonalt, slik rullemotstand og vekt er.

 

Får man 100% flere seter av å øke vekta med 30% så blir det mindre vekt per sete. Produksjonsutslippene per sete går altså ned når man øker antall seter. Det samme gjelder rullemotstand. Får man 100% flere seter ved å øke rullemotstanden bare 30% så er det energimessig en fordel.

 

Kinetisk energi og stillingsenergi regnet per sete har noe av de samme stordriftsfordelene, men her må du huske at elbiler kan regenerere alt eller deler av den energien i visse situasjoner.

 

Problemet er å få flest mulig til å dele samme bil samtidig og å legge opp effektive kjøreruter uten at hele bølingen må være med på lange omveier.

[Trestein]

Vekt og luftmotstand er i utgangspunktet ikke proporsjonale med hverandre. Dobler du lengde, høyde og bredde så 8-dobles vekta, mens luftmotstanden 4-dobles. Eller egentlig litt mindre enn 4-dobles fordi transisjonen mellom laminær og turbulent strømning flyttes litt oppover i hastighet. Dvs. at store enheter har en energimessig "stordriftsfordel" fremfor mange små. Men nå kan man selvsagt ikke doble bredden på en bil. Vil man øke fra 2 til 4 seter så øker man lengden, ikke bredden. Høyden trenger heller ikke øke. Dermed blir frontarealet det samme. Den mer avlange formen senker luftmotstanden ytterligere. I realiteten kan man doble antall seter uten at det koster mer luftmotstand, selv om vekta øker med la oss si 30% for den ekstra seteraden. Sånn kan man fortsette å legge til seterader og vekt uten at luftmotstanden øker. I hvert fall innen rimelighetens grenser for på et stadie blir bilen så lang at man må forsterke den kraftig, og den blir upraktisk å kjøre i svinger, eller krever ledd og flere akslinger.

 

Poenget mitt er at vekt, luftmotstand og antall seter ikke er proporsjonalt, slik rullemotstand og vekt er.

 

 

 

 

Får man 100% flere seter av å øke vekta med 30% så blir det mindre vekt per sete. Produksjonsutslippene per sete går altså ned når man øker antall seter. Det samme gjelder rullemotstand. Får man 100% flere seter ved å øke rullemotstanden bare 30% så er det energimessig en fordel.

 

Kinetisk energi og stillingsenergi regnet per sete har noe av de samme stordriftsfordelene, men her må du huske at elbiler kan regenerere alt eller deler av den energien i visse situasjoner.

 

Problemet er å få flest mulig til å dele samme bil samtidig og å legge opp effektive kjøreruter uten at hele bølingen må være med på lange omveier.

Dette må du opplyse flyindustrien om. Sist jeg sjekket var ikke airbus 380 mest økonomisk.

 

Ellers. Høy nyttelast i forhold til vognvekt gir høyest effektivitet. 4 personer i en bil som veier 1000kilo er mye bedre enn 2 personer i en bil på 2 tonn. Igjen. Tenk at du skal drive hest og kjerre drosje. Du kan kjøpe en vogn i støpejern som tar 4 passasjerer og veier 1000kg. Eller du kan kjøpe en i aluminium som veier 300kg og tar 4 passasjerer.

 

For meg ville det vert et enkelt valg. Tror til og med at hesten ville valgt den lette kjerra. Men for noen er dette ikke logisk!

[Simen1]

Du kan jo spørre hesten om han vil trekke vogna med 4 seter fra A til B eller den som har 2 seter og veier 30% mindre, men da må han trekke den to turer for å få med seg alle 4 passasjerene.

 

Flyindustrien vet allerede at større = lavere forbruk per passasjer. Det er ikke bare pilotkostnader som gjør at du ikke ser 5 000 daglige avganger med småfly mellom London og Paris. Denne ruta betjenes av mye færre, store fly, blant annet fordi drivstoffkostnadene er lavere. Drivstoffkostnader for flyvnigner ligger i størrelseorden en tierpotens høyere enn mannskapskostnader.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Det er mer plass til bagasje på en motorsykkel enn det er i denne. Du kan jo ikke stroppe på kasser på sidene og bakpå, for den type bruk her.

 

Eg har en “Miele” front/ “top-model” til 27 000,-, den går heller ikke and å montere hengerkrok på. Bagasjen er begrenset til 12 kilo kleder så eg må kjøre 2 runder hver enda månad.

 

Man kan si det slik, man kan røyke men hva er Vårt intuitive bilde av Islam. Eg røyker samme fan hva helsedirektoratforskningen seier.:

 

Man må være glad for å ikke bli sensurert/skutt ved å eksemplifisere, trur Eg

“Gå til urnene, og stemm”

Endret 5. september 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Trestein]

Du kan jo spørre hesten om han vil trekke vogna med 4 seter fra A til B eller den som har 2 seter og veier 30% mindre, men da må han trekke den to turer for å få med seg alle 4 passasjerene.

 

Flyindustrien vet allerede at større = lavere forbruk per passasjer. Det er ikke bare pilotkostnader som gjør at du ikke ser 5 000 daglige avganger med småfly mellom London og Paris. Denne ruta betjenes av mye færre, store fly, blant annet fordi drivstoffkostnadene er lavere. Drivstoffkostnader for flyvnigner ligger i størrelseorden en tierpotens høyere enn mannskapskostnader.

Tror selv en hest forstår at det er lettere å frakte 4 personer i en 300kg aluvogn enn å frakte de samme personene i en stålkjerre som veier 1000kg. Om du har noe fakta og logisk forklaring på hvorfor det ikke er slik må du komme ned den

 

Ang fly så er det airbus 321neo som klarer å frakte flest passasjerer pr liter fuel.

 

Boeing 737max er vel ikke langt etter om det fikk lov å fly.

 

Så vidt jeg vet er ikke disse flyene blant de største på markedet. Du kan gjerne faktasjekke

Endret 5. september 2019 av Trestein

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Tror selv en hest forstår at det er lettere å frakte 4 personer i en 300kg aluvogn enn å frakte de samme personene i en stålkjerre som veier 1000kg. Om du har noe fakta og logisk forklaring på hvorfor det ikke er slik må du komme ned den

Ang fly så er det airbus 321neo som klarer å frakte flest passasjerer pr liter fuel.

Boeing 737max er vel ikke langt etter om det fikk lov å fly.

Så vidt jeg vet er ikke disse flyene blant de største på markedet. Du kan gjerne faktasjekke

Er det 0-utslepp ?

 

Skal jo gjennom politisk (dei over 61), og forbi KrF forhåpentlig vis. FrP og Rødt kan man vel også kalle for relegiøse parti, Sp er et særintresse parti.

SSB (Statistisk Sentral Byrå) kunne vært mer på banen, men det er jo vansklig å ikke bli politisk. Men fakta kan ikke overlates til media og klikk motiverte organ, men vere tilgjenglig på en enkel ikke pulveriserende/ støyende måte.

 

Utvikling og kunskap har med fakta å gjøre, og folket er flinke. Alt for Norge har med Evne (kompetanse) å gjøre.

Endret 6. september 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Ca 20 år gammel prototype fra GMC trur eg. Fiberarmert-plast og pureuretan-skumm (hard isolasjon med lukkede celler) kan brukes til mykje:

 

Man må alltid bruke det billigste som er godt eignet, utslepp av eit eller anna slaget får man uansett. Å kalle ting “0-utslepp” er direkte ideotisk, på linje med norsk-strøm-mix når utslipp er globale.

 

Om man bruker 100 kg armert-plast på noe som er mer energieffektivt enn å sykle, hva gjør nå det eigentlig.

 

Autonome-persontrafikk biler kommer det, for å ikke eige bilen selv er effektivt da 10 personer svært ofte vil akseptere å sitte sammen når det er vesentlig billigere under “rush-trafikken” og man sparer 1/2 time i kø.

En ekstra bil i vegnettet i Oslo koster 70 000,- året (sosialøkonomisk utrekning, men kansje et bra anslag) Nei, eg har ikke PDF’n på det.

Er som med vaskemaskinen, er den toppladet koster den Deg 70 000,- i ekstra investering da Du ikke kan stable tørketromlen oppat på og må kjøpe 1M^2 til.

 

For pengene og tiden man sparer kan man “dyrke” en hobby, reise, lage noe osv.

Endret 7. september 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV