Nel setter av 35 millioner kroner for å rydde opp etter hydrogen-eksplosjon

[oophus]

Tja, hydrognebussane til Ruter er svinedyre i drift, og knapt i drift:

https://www.nrk.no/ostlandssendingen/_-hydrogenbusser-er-pengesluk-1.13127523

Artikkel fra 2016? 

Med andre ord, du aner ikke hva H2Bus prosjektet går ut på. 

Service kostnadene er ~7 ganger høyere i det prosjektet, enn det koster idag om man bruker H2Bus. 

Service, inkludert alt (minus vandalisme og kollisjoner) koster €0.3/km ved 70,000 km året. 

I tillegg så tilbyr de service på stasjonene, ved depoene gjennom prisen av hydrogen, slik at man ikke blir overrasket av ekstra kostnader gjennom service på stasjonene. 

 

Hyundai ix35 FECV krev ein todagars service kvar 10.000 km. Den kostar 10.000 kroner. Det kjem i tillegg til prisen på bilen. (Samt at ein då er utan bil mange dagar i året.)

 

Kan du dokumentere at testen tar 2 dager? For Toyota Mirai, så er det inspeksjoner som skal til, noe som ikke krever dager, men minutter eller timer.

 

For bussene så spiller det uansett liten rolle. De må innom depot uansett ved endt skift, uavhengig av om det er BEV, ICE eller FCEV.

Endret 30. august 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Ny kontrakt for Nel:

https://nelhydrogen.com/press-release/nel-asa-enters-into-contract-to-deliver-a-3-5-mw-alkaline-electrolyzer/

[Sturle S]

 

Tja, hydrognebussane til Ruter er svinedyre i drift, og knapt i drift:

https://www.nrk.no/ostlandssendingen/_-hydrogenbusser-er-pengesluk-1.13127523

Artikkel fra 2016? 

Med andre ord, du aner ikke hva H2Bus prosjektet går ut på. 

Service kostnadene er ~7 ganger høyere i det prosjektet, enn det koster idag om man bruker H2Bus.

H2Bus er berre billig fordi dei har fått heilt enormt mykje pengar i støtte frå EU. Service-kostnadane der er ikkje reelle, sidan EU betaler ca 2 millionar kroner pr buss til prosjektet (40 mill € for dei fyrste 200 bussane).

 

 

Hyundai ix35 FECV krev ein todagars service kvar 10.000 km. Den kostar 10.000 kroner. Det kjem i tillegg til prisen på bilen. (Samt at ein då er utan bil mange dagar i året.)

 

Kan du dokumentere at testen tar 2 dager? For Toyota Mirai, så er det inspeksjoner som skal til, noe som ikke krever dager, men minutter eller timer.

Situasjonen for Hyundais ix35 er en annen. Bilen er billigere enn Toyotas modell, har fem seter og et bagasjerom som er stort nok.

 

Hovedproblemet at bilen må inn til service for hver 10.000 kjørte kilometer. Denne servicen koster rundt 10.000 kroner, og kan ta et par dager.

 

For en taxi som kan kjøre 60-100.000 kilometer i året, betyr det ganske enkelt uoverkommelig høye driftskostnader.

– https://www.nettavisen.no/nyheter/derfor-har-hydrogenbiler-blitt-en-flopp-i-norge-sa-langt/3423412901.html

 

For bussene så spiller det uansett liten rolle. De må innom depot uansett ved endt skift, uavhengig av om det er BEV, ICE eller FCEV.

Når bussane vert ståande meir på verkstad enn dei går i trafikken, slik Ruter sine har gjort, er det sjølvsagt eit problem. Dei må ha mange fleire bussar, som i tillegg er mykje dyrare enn diesel- eller batteribussar. Depot er heller ikkje det same som verkstad. Utviding av verkstadskapasiteten er ein ekstrakostnad. Med elektriske bussar kan dei heller redusere verkstadskapasiteten eller utvide drifta.

[Simen1]

Hovedproblemet at bilen må inn til service for hver 10.000 kjørte kilometer. Denne servicen koster rundt 10.000 kroner, og kan ta et par dager.

Som eier av en over 5 år gammel Tesla så vil jeg bare si at det ikke akkurat er rosenrødt på denne siden av gjerdet heller.

[Sturle S]

 

Hovedproblemet at bilen må inn til service for hver 10.000 kjørte kilometer. Denne servicen koster rundt 10.000 kroner, og kan ta et par dager.

Som eier av en over 5 år gammel Tesla så vil jeg bare si at det ikke akkurat er rosenrødt på denne siden av gjerdet heller.

Min fem år gamle Tesla med snart 150.000 km bak seg har det veldig bra. Det einaste er at eg måtte skifte 12V-batteriet i vår. Det tok mange timar meir enn det skulle, so eg fekk det gratis og dei spanderte middag på meg. (For meg var det ikkje eigentleg noko problem at det tok tid – eg kan like godt jobbe frå ein stol ved sidan av kaffimaskina på venterommet til Tesla som nokon annan stad. PC, nett og kaffi er alt eg treng.)

[oophus]

H2Bus er berre billig fordi dei har fått heilt enormt mykje pengar i støtte frå EU. Service-kostnadane der er ikkje reelle, sidan EU betaler ca 2 millionar kroner pr buss til prosjektet (40 mill € for dei fyrste 200 bussane).

Feil.

 

De selger den første bussen som om det var den 600 bussen de solgte. Støtten bruker de for mellomlegget frem til oppskalering er på plass. Som jo betyr at de første som bestiller slipper å betale et premium kun fordi de er de første som kjøper. 

 

Det betyr at fremfor at bussen kostet $1,200,000 slik den gjorde i det prosjektet du elsker å ta opp, samt at service koster 7x mer, så koster altså bussen €375,000, og er billigere enn tilsvarende BEB. 

Hovedproblemet at bilen må inn til service for hver 10.000 kjørte kilometer. Denne servicen koster rundt 10.000 kroner, og kan ta et par dager.

 

I samme link som du gav, så får du tydelig hint om at teknologien går fremover, og det å bruke Hyundai ix35 som et eksempel for hele hydrogensamfunnet er uredelig.

 

- Dette har vært en ny teknologi, og serviceintervallene har blitt satt ut fra et føre var-prinsipp, og har nok vært oftere enn nødvendig. På den nye Nexo som kommer til sommeren vil vi nok se mer normale serviceintervall, sier Brusletto til Nettavisen.

 

Hvem er "Brusletto"? Hvor får man sendt han en mail, eller ringt? 

 

Samt jeg klarer ikke helt stole på hvor de har klart å få dette til å koste 10,000 kr fra? 

Hvilke steg inneholder den servicen, og hva koster det per punkt? En Toyota Mirai på service, med sjekk på hydrogenutstyret tar så absolutt ikke 2 dager, og koster så absolutt ikke 10,000 kr heller, så hvordan får man dobbelt-sjekket dette? 

 

Her fra Toyota Mirai:

Servicing

The Toyota Mirai needs an annual service check, but under the terms of the lease deal everything’s included. That said, long-term service and maintenance should be lower for fuel-cell cars than petrol or diesel equivalents. The fuel-cell itself has no moving parts and is designed to outlast the car, so apart from a couple of specific checks – a water de-ionising filter needs replacing every 30,000-miles and there’s a procedure to check hydrogen leak sensors – it’s all about brakes, tyres and windscreen wipers.

Så hvordan er det mulig at det koster 10,000 kr per 10,000 km? 

 

Når bussane vert ståande meir på verkstad enn dei går i trafikken, slik Ruter sine har gjort, er det sjølvsagt eit problem. 

 

 

Dette blir det samme som å peke mot Ampere hver gang man skal snakke om elektriske ferjer. Ampere hadde en masse problemer i starten den også, men det betyr jo ikke at det er fasiten for elektriske ferjer - eller? 

Endret 31. august 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

H2Bus er berre billig fordi dei har fått heilt enormt mykje pengar i støtte frå EU. Service-kostnadane der er ikkje reelle, sidan EU betaler ca 2 millionar kroner pr buss til prosjektet (40 mill € for dei fyrste 200 bussane).

Feil.

 

De selger den første bussen som om det var den 600 bussen de solgte. Støtten bruker de for mellomlegget frem til oppskalering er på plass. Som jo betyr at de første som bestiller slipper å betale et premium kun fordi de er de første som kjøper.

 

Då må dei oppdatere nettsidene sine. Kvar har du den påstanden frå?

 

Det betyr at fremfor at bussen kostet $1,200,000 slik den gjorde i det prosjektet du elsker å ta opp, samt at service koster 7x mer, så koster altså bussen €375,000, og er billigere enn tilsvarende BEB.

Mange gjer den same feilen når dei reknar på kva ein elbil kostar vs ein eksosbil. Dei ser berre på prisen og gløymer utgifter til drivstoff og vedlikehald. H2Bus hevdar at prisen på hydrogenet skal vere det same som for diesel pr km, og då vert det veldig vanskeleg å konkurrere med batteribussar på totale kostnadar.

 

Eg anar ikkje kvar eg skal finne prisar på elektriske bussar i EU. Alle kjelder eg kan finne inkluderer levering av haugevis av hurtigladarar og annan infrastruktur i same ordre. 375k € er i alle fall veldig høgt over prisane her:

https://www.alibaba.com/showroom/electric+bus.html?fsb=y&IndexArea=product_en&CatId=&SearchText=electric+bus&isGalleryList=G

 

 

Hovedproblemet at bilen må inn til service for hver 10.000 kjørte kilometer. Denne servicen koster rundt 10.000 kroner, og kan ta et par dager.

I samme link som du gav, så får du tydelig hint om at teknologien går fremover, og det å bruke Hyundai ix35 som et eksempel for hele hydrogensamfunnet er uredelig.

 

Det er det einaste dømet eg har funne. Eg ser du påstår mykje rart om servicen til Toyota Mirai. Om den har eg ikkje finne noko om korkje frekvens, pris eller tidsbruk.

 

Hvilke steg inneholder den servicen, og hva koster det per punkt?

Sidan du er so interessert, tenkjer eg du kan finne ut av det sjølv. Det bryr meg midt bak. Teknologien er heilt avlegs.

 

 

Når bussane vert ståande meir på verkstad enn dei går i trafikken, slik Ruter sine har gjort, er det sjølvsagt eit problem.

Dette blir det samme som å peke mot Ampere hver gang man skal snakke om elektriske ferjer. Ampere hadde en masse problemer i starten den også, men det betyr jo ikke at det er fasiten for elektriske ferjer - eller?

 

Ruter er på ingen måte dei einaste som har slike erfaringar med hydrogenbussar. Hugs at hydrogenbussar er gammal teknologi. Når Ampere kom på vatnet, hadde det rulla hydrogenbussar i 16 år. Problema med Ampere vart løyst veldig mykje fortare enn problema med hydrogenbussar, og no er batteriferjer standard i nye anbod.

 

Eg trur heller ikkje noko på påstandane om service-kostnadar på H2Bus. Førebels er ikkje ein einaste slik buss på vegen. Vi får ikkje sjå dei reelle kostnadane før bussane har vore på vegen i nokre år. Eg tvilar sterkt på at dei har klart å redusere vedlikehaldskostnadane so mykje. Eg vil gjerne sjå resultatet når bussane har vore på vegen i nokre år, dersom dei kjem på vegen. Ruter hadde jo heller ikkje planlagt at bussane skulle vere meir på verkstad enn i drift.

Endret 31. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Då må dei oppdatere nettsidene sine. Kvar har du den påstanden frå?

Presentasjonen gjennom "Nordisk konferanse for utslippsfrie busser". 

 

Mange gjer den same feilen når dei reknar på kva ein elbil kostar vs ein eksosbil. Dei ser berre på prisen og gløymer utgifter til drivstoff og vedlikehald. H2Bus hevdar at prisen på hydrogenet skal vere det same som for diesel pr km, og då vert det veldig vanskeleg å konkurrere med batteribussar på totale kostnadar.

 

Hvor mye koster det for gjenvinning av batteriene i etterkant? Dette er utgifter man unnlater å ta opp, og regne med når man ser på elektriske produkter. Et problem som vil eskalere. 

 

Et annet faktum, er at om man skal erstatte alle bussene fra ICE til BEB, så vil man måtte øke antallet kjøretøyer for å opprettholde de samme tidene og skift-ordningene som man idag har. Det slipper man med en FCEB. En kostnad man også må regne med. 

 

Eksempelet kan man hente fra Russland, (The four routes appear to have gone from 46 trolleybuses to 82 BEBs - kilde.) samt London som sier at de umulig vil klare å erstatte alle busser til hel-elektriske busser, siden nettet ikke vil takle det at tusenvis av busser må lade gjennom natten samtidig. Så der er de 100% nødt til å kombinere hel-elektriske busser, samt alternative løsninger, og der kommer FCEB inn. Med kun 2 hydrogen-pumper, så kan man fylle 100 busser som står klare til neste skift dagen derpå. 

 

Eg anar ikkje kvar eg skal finne prisar på elektriske bussar i EU. Alle kjelder eg kan finne inkluderer levering av haugevis av hurtigladarar og annan infrastruktur i same ordre. 375k € er i alle fall veldig høgt over prisane her:

https://www.alibaba....isGalleryList=G

Alibaba? Jeg trykte meg inn på et par av dem, og fant ut at "fuel-type" var diesel. 

 

Kan du linke til noe spesifikt? Alibaba er ikke akkurat en kilde jeg vil påstå er troverdig. Jeg har forsåvidt handlet derifra før, og fikk et produkt som ikke var til spesifikasjonene de stod oppført som. 

 

Du elsker å bruke Proterra som eksempel på eksemplariske busser, når du har diskutert elektriske busser, så hvorfor ikke bruke dem? De har i senere tid kastet på løsninger for busser som går i kalde klimaer, med å etterinstallere diesel generatorer for å produsere varme, samt prisen er på hyggelige 750,000 Euro. Da vil jeg påstå at 375,000 Euro er en god pris for en hydrogen-buss gjennom H2Bus. 

 

Det er det einaste dømet eg har funne. Eg ser du påstår mykje rart om servicen til Toyota Mirai. Om den har eg ikkje finne noko om korkje frekvens, pris eller tidsbruk.

Jeg trur neppe du har brukt tiden på å søke etter Toyota Mirai service. Det står på hjemmesidene at service-kostnadene er lavere enn for ICE. Altså 10,000 kr per 10,000 km er tullball, og det kommer fra en kilde som ikke har en etterprøvbar metode for å finne ut av hvor de tallene kommer ifra. Med andre ord, bare tøys og tull. 

 

Sidan du er so interessert, tenkjer eg du kan finne ut av det sjølv. Det bryr meg midt bak. Teknologien er heilt avlegs.

 

Hvordan skal jeg klare å få til det, når kilden du bruker ikke sier hvor den informasjonen kommer i fra? I mellomtiden så kan vi fastslå, at dette isåfall er gamle og utdaterte tall, og at Toyota Mirai som faktisk bruker service som en av salgs-argumentene for sin bil, at de ligner mer realistiske tall og forventninger. Altså billigere enn for ICE. 

 

Ruter er på ingen måte dei einaste som har slike erfaringar med hydrogenbussar. Hugs at hydrogenbussar er gammal teknologi.

 

Forstod du ikke poenget mitt med å dra opp Ampere? Du prater om en teknologi i stor utvikling. Det å prate om brenselsceller på 40-50% effektivitet i 2012 kan ikke sammenlignes med brenselsceller i 2019 på 65% effektivitet. Det forstår du vell? 

 

Når Ampere kom på vatnet, hadde det rulla hydrogenbussar i 16 år. Problema med Ampere vart løyst veldig mykje fortare enn problema med hydrogenbussar, og no er batteriferjer standard i nye anbod.

 

Hvilke problemer spesifikt mener du hydrogenbussene har? Kostnader har vi jo sett at gjennom H2Bus er borte. 

 

Eg trur heller ikkje noko på påstandane om service-kostnadar på H2Bus. Førebels er ikkje ein einaste slik buss på vegen. Vi får ikkje sjå dei reelle kostnadane før bussane har vore på vegen i nokre år. Eg tvilar sterkt på at dei har klart å redusere vedlikehaldskostnadane so mykje. Eg vil gjerne sjå resultatet når bussane har vore på vegen i nokre år, dersom dei kjem på vegen. Ruter hadde jo heller ikkje planlagt at bussane skulle vere meir på verkstad enn i drift. 

 

Så deilig å endelig se at du starter med "Eg trur". Det er helt i orden å ikke tru på det H2Bus sier, og det har du selvfølgelig lov til. 

 

I mellomtiden så har hydrogenbusser gått på veiene i 16 år som du sier, og man ser fremdeles potensiale teknologien har, og dette er selvfølgelig grunnen til at man fortsetter, og ikke bare sa "nei, takk" for 15 år siden. 

 

Om bussene som Ruter kjøpte var dårligere, så er ikke det fasiten for hydrogenbusser totalt sett, dog det at Ruter selv sier at prosjektet totalt sett har vært en suksess peker jo ikke akkurat den samme konklusjonen som du prøver å tegne, selv om prosjektet som med Ampere hadde oppstartsproblemer. 

 

The Clean Hydrogen in European Cities project (CHIC) er prosjektet som Ruter var med på, og her er konklusjonen:

 

"The project successfully demonstrated that fuel cell buses can offer a functional solution for cities to decarbonise their public transport fleets, improve their air quality and lower their noise levels. The buses can operate with the same flexibility as a diesel bus without compromising the productivity of public transport. "

 

"26 fuel cell electric buses receiving FCH JU co-funding operated in the canton of Aargau (CH – 5 buses), in Bolzano (IT – 5 buses), London (UK – 8 buses), Milan (IT – 3 buses) and Oslo (NO – 5 buses). Cologne (DE – 4 buses) and Hamburg (DE – 4 buses) operated 8 further fuel cell buses through separately funded programs. In Whistler (CA), 20 fuel cell buses were deployed between 2010 (Winter Olympics Games) and March 2014. In Berlin (DE), 4 hydrogen internal combustion engine (ICE) buses operated between 2006 and December 2014. Throughout the project lifetime, 54 fuel cell buses were demonstrated in total. The diversity of climate and city sizes allowed the testing of the vehicles under different conditions."

 

På tide å slutte med løgnene og påstå at Ruter mener at prosjektet var noe annet enn vellykket? De skal jo nå få start på bussene igjen, i en periode det hadde vært perfekt å avslutte det på, siden stasjonene måtte stanses. Logikken tilsier at de fremdeles ønsker å fortsette for å opparbeide seg erfaring, og at de ser det potensiale denne teknologen har. 

[Sturle S]

 

Då må dei oppdatere nettsidene sine. Kvar har du den påstanden frå?

Presentasjonen gjennom "Nordisk konferanse for utslippsfrie busser". 

Mange gjer den same feilen når dei reknar på kva ein elbil kostar vs ein eksosbil. Dei ser berre på prisen og gløymer utgifter til drivstoff og vedlikehald. H2Bus hevdar at prisen på hydrogenet skal vere det same som for diesel pr km, og då vert det veldig vanskeleg å konkurrere med batteribussar på totale kostnadar.

Hvor mye koster det for gjenvinning av batteriene i etterkant? Dette er utgifter man unnlater å ta opp, og regne med når man ser på elektriske produkter. Et problem som vil eskalere.

Ehm, det burde ikkje vere veldig overraskande å høyre at batteria har stor verdi når dei er ferdige i bussen. Det er haugevis av prosjekt rundt om i Europa der dei brukar brukte elbilbatteri til å mellomlagre straum i straumnettet. Resirkulering er difor ikkje ein kostnad som busselskapet tek, men tvert imot noko som gjev bussen ein høg restverdi når han er utsliten som buss. Er det 75% kapasitet att på batteriet, kan det framleis brukast i årevis i hus og hytter med solcellepanel.

 

Et annet faktum, er at om man skal erstatte alle bussene fra ICE til BEB, så vil man måtte øke antallet kjøretøyer for å opprettholde de samme tidene og skift-ordningene som man idag har. Det slipper man med en FCEB. En kostnad man også må regne med.

 

Med brenselceller er løysinga å kutte ut ruta i staden når bussen står på verkstad? Ruter sette inn dieselbussar når hydrogenbussane stod på verkstad. Med hydrogenbussar måtte dei hatt meir enn dobbelt so mange.

 

Det er mange ulike måtar å bruke elektriske bussar på. I Berlin har dei klart seg utan ekstra bussar, ved at dei ladar induktivt på endestasjonane. Ukomplisert lading med svært høg effekt, gjer at dei klarer seg med dei få minutta bussane står på endestasjonen. Somme satsar på depot-lading, og då trengst ekstra bussar. Det heile er nok både eit kostnadsspørsmål, eit spørsmål om kva leverandørane tilbyr og ikkje minst eit spørsmål om kompetansen til dei som kjøper inn.

 

samt London som sier at de umulig vil klare å erstatte alle busser til hel-elektriske busser, siden nettet ikke vil takle det at tusenvis av busser må lade gjennom natten samtidig. Så der er de 100% nødt til å kombinere hel-elektriske busser, samt alternative løsninger, og der kommer FCEB inn. Med kun 2 hydrogen-pumper, så kan man fylle 100 busser som står klare til neste skift dagen derpå.

Det der trur eg ingenting på. Det der er som å høyre folk snakke om kor mykje høgare straumrekninga kjme til å verte når ein får elbil. Dei har eit heilt urealistisk forhold til kva ein bil – eller i dette tilfellet ein buss – brukar av straum.

 

Straumnettet i London har plenty ledig effekt om natta. Tusenvis av bussar som ladar om natta er null problem. Det kan hende at ein trafo eller to må forsterkast der buss-selskapa har depot no, men for London som by er det absolutt ikkje mogeleg at det kan vere noko problem. Her snakkar vi ein brøkdel av ein promille av kva London brukar av straum på dagtid. Som eg såg i ein presentasjon frå Zero: 8 vindturbinar er nok til å drive alle bussane i Oslo og Akershus på straum. (Med hydrogen frå elektrolyse måtte ein hatt opp mot 40 vindturbinar, inkludert transport av hydrogenet.)

 

I staden for hydrogen kan jo bussane køyre på naturgass direkte. Utsleppa er ca dei same som for hydrogen produsert med dampreformering av naturgass, eller mykje mindre enn utsleppa ved å køyre på "grønt" hydrogen.

 

 

Eg anar ikkje kvar eg skal finne prisar på elektriske bussar i EU. Alle kjelder eg kan finne inkluderer levering av haugevis av hurtigladarar og annan infrastruktur i same ordre. 375k € er i alle fall veldig høgt over prisane her:

https://www.alibaba....isGalleryList=G

Alibaba? Jeg trykte meg inn på et par av dem, og fant ut at "fuel-type" var diesel.

Då sjekka du eit veldig snevert utval. Eg fann eit par slike eg òg, men dei var i mindretal.

 

Du elsker å bruke Proterra som eksempel på eksemplariske busser, når du har diskutert elektriske busser, så hvorfor ikke bruke dem? De har i senere tid kastet på løsninger for busser som går i kalde klimaer, med å etterinstallere diesel generatorer for å produsere varme, samt prisen er på hyggelige 750,000 Euro. Da vil jeg påstå at 375,000 Euro er en god pris for en hydrogen-buss gjennom H2Bus.

Proterra leverer mange bussar i ulike storleikar, so det er litt underleg at alle modellane kostar det same.

 

Har Proterra levert til Europa? I Europa er det stort sett kinesiske og europeiske produsentar som leverer elektriske bussar. BYD, Solaris, VDL, Volvo osb.

 

 

Det er det einaste dømet eg har funne. Eg ser du påstår mykje rart om servicen til Toyota Mirai. Om den har eg ikkje finne noko om korkje frekvens, pris eller tidsbruk.

Jeg trur neppe du har brukt tiden på å søke etter Toyota Mirai service. Det står på hjemmesidene at service-kostnadene er lavere enn for ICE. Altså 10,000 kr per 10,000 km er tullball, og det kommer fra en kilde som ikke har en etterprøvbar metode for å finne ut av hvor de tallene kommer ifra. Med andre ord, bare tøys og tull.

10.000 kroner pr 10.000 km gjeld Hyundai Ix35. Eg har aldri hevda at det same gjeld Mirai, so det er i so fall du som tøysar her.

 

Kjelda er PR-sjef Morten Brusletto i Hyundai Norge. Du får høyre med han.

 

 

Sidan du er so interessert, tenkjer eg du kan finne ut av det sjølv. Det bryr meg midt bak. Teknologien er heilt avlegs.

Hvordan skal jeg klare å få til det, når kilden du bruker ikke sier hvor den informasjonen kommer i fra?

Det står i artikkelen:

PR-sjef Morten Brusletto i Hyundai Norge bekrefter overfor Nettavisen at serviceintervallene på deres første hydrogenbil har vært en utfordring.

 

I mellomtiden så kan vi fastslå, at dette isåfall er gamle og utdaterte tall, og at Toyota Mirai som faktisk bruker service som en av salgs-argumentene for sin bil, at de ligner mer realistiske tall og forventninger. Altså billigere enn for ICE.

Men langt over elbilar, reknar eg med. ICE er jo berre tull å samanlikne seg med. Berre 18% av nyregistrerte bilar har berre bensinmotor og tilsvarande for diesel, og salet rasar nesten like fort som salet av hydrogenbilar. Ein årsak er dei høge kostnadane med desse bilane.

 

 

Ruter er på ingen måte dei einaste som har slike erfaringar med hydrogenbussar. Hugs at hydrogenbussar er gammal teknologi.

Forstod du ikke poenget mitt med å dra opp Ampere? Du prater om en teknologi i stor utvikling. Det å prate om brenselsceller på 40-50% effektivitet i 2012 kan ikke sammenlignes med brenselsceller i 2019 på 65% effektivitet. Det forstår du vell?

Eg har alltid brukt 60% verknadsgrad for brenselceller. Det er det som er oppgjeve for Toyota Mirai, og det stemmer bra med forbrukstala til Hyundai Nexo. (Eg reknar med bilen har eit relativt høgt straumforbruk pga den store fronten, elles kan 60% faktisk vere litt høgt for Nexo.)

 

 

Når Ampere kom på vatnet, hadde det rulla hydrogenbussar i 16 år. Problema med Ampere vart løyst veldig mykje fortare enn problema med hydrogenbussar, og no er batteriferjer standard i nye anbod. 

Hvilke problemer spesifikt mener du hydrogenbussene har? Kostnader har vi jo sett at gjennom H2Bus er borte.

H2Bus har fått alvorleg mange millionar i støtte utan at dei har levert ein einaste buss, so du skal vere synsk eller tidsreisande frå framtida for å ha sett at kostnadane er vekke. Det vi faktisk har sett gjennom meir enn 20 år med hydrogenbussar på europeiske vegar, er at ingen klarer å oppnå lågare totalkostnad enn med dieselbussar og at bussane står mykje på verkstad.

 

 

Eg trur heller ikkje noko på påstandane om service-kostnadar på H2Bus. Førebels er ikkje ein einaste slik buss på vegen. Vi får ikkje sjå dei reelle kostnadane før bussane har vore på vegen i nokre år. Eg tvilar sterkt på at dei har klart å redusere vedlikehaldskostnadane so mykje. Eg vil gjerne sjå resultatet når bussane har vore på vegen i nokre år, dersom dei kjem på vegen. Ruter hadde jo heller ikkje planlagt at bussane skulle vere meir på verkstad enn i drift.

Så deilig å endelig se at du starter med "Eg trur". Det er helt i orden å ikke tru på det H2Bus sier, og det har du selvfølgelig lov til. 

 

I mellomtiden så har hydrogenbusser gått på veiene i 16 år som du sier, og man ser fremdeles potensiale teknologien har, og dette er selvfølgelig grunnen til at man fortsetter, og ikke bare sa "nei, takk" for 15 år siden.

Dei held sjølvsagt fram so lenge dei klarer å suge ut støtte av EU.

 

Om bussene som Ruter kjøpte var dårligere, så er ikke det fasiten for hydrogenbusser totalt sett, dog det at Ruter selv sier at prosjektet totalt sett har vært en suksess peker jo ikke akkurat den samme konklusjonen som du prøver å tegne, selv om prosjektet som med Ampere hadde oppstartsproblemer.

 

The Clean Hydrogen in European Cities project (CHIC) er prosjektet som Ruter var med på, og her er konklusjonen:

Denne konklusjonen er produsert av "The Hydrogen Bus Alliance", og innheld ikkje ein einaste kommetar frå dei som faktisk opererte bussane.

 

Her har du det faktiske resultatet:

Aargau – hydrogenbussane ser ikkje ut til å ha vore i vanleg rutedrift.

Bolzano – får ca 7,4 millionar i EU-støtte pr buss for å kjøpe nye hydrogenbussar til å erstatte dei gamle.

London – hydrogenbussruta vart nedlagd 14. juni i år. London har over 100 elektriske dobbeldekkarbussar i drift, og eg anar ikkje kor mange andre elektriske bussar. Mange.

Milano – skal kjøpe utelukkande elektriske bussar frå 2020, har eit anbod på 250 elektriske bussar ute no. Ikkje meir hydrogen.

Oslo – ga etter for politisk press og massiv økonomisk støtte frå EU og Enova til å køyre vidare med nokre bussar, som forresten har vore ute av drift i nokre månadar pga den heilt uansvarlege inkompetansen til NEL. Dei var ute med eit anbod på ti bussar til, men det vart avlyst etter at tilsvarande batteribussar vart tilgjengeleg. Eit pengesluk: https://www.nrk.no/ostlandssendingen/_-hydrogenbusser-er-pengesluk-1.13127523

Køln – er midt i Rhinland, eit av tre brunkol-distrikt i Tyskland. Dei har no fått 7,4 millionar EUR i støtte til å kjøpe den største flåten av hydrogenbussar i Europa – 30 stk – driven av brunkol-hydrogen som er grønvaska med avlatsbrev. Eit bilete på det verste av europeisk hydrogen-dumskap. Det neste vert vel at Mönchengladbach og Aachen òg skaffar seg hydrogenbussar.

Hamburg – har lagt ut eit anbod på 530 elektriske bussar. Skal kutte diesel heilt ut og heller ikkje kjøpe fleire hydrogenbussar.

 

Med andre ord – dei fleste har anten lagt ned eller fått nye millionar i støtte til å halde fram prosjektet. Utanom Køln – skulle tru dei har gjort dette berre for å understreke poenget mitt om grønvasking av hydrogen – er det ingen som har gjort ei stor satsing ut av det. Mange har derimot gått for full elektrifisering med batteri etter å ha prøvd hydrogen.

 

På tide å slutte med løgnene og påstå at Ruter mener at prosjektet var noe annet enn vellykket?

Du kan heller få dokumentasjon på at det ikkje er løgn:

 

Dette er busser som ikke er modne nok for ordinær kollektivtransport, og det er ennå mye utvikling som må til før dette er teknologi vi kan i bruk i stor skala og implementere i bussflåten, opplyser Pernille Aga som leder hydrogenbussprosjektet og prosjektet Fossilfri 2020 i Ruter.

 

Det er ikke bare teknologien på og rundt bussene som er umoden. Det samme gjelder også for hydrogenverdikjeden. Det har ført til lang nedetid når noe går galt. Det finnes eksempel på at en av bussene har vært ute av drift et halvt år i påvente av en enkelt reservedel - som det kun finnes én produsent av i verden.

– https://www.tu.no/artikler/bruker-39-millioner-kroner-slik-at-hydrogenbussene-kan-kjore-tre-ar-til/366419

 

I fylgje same rapport hadde hydrogenbussane til ruter høgare drivstofforbruk enn dieselbussar, i strid med det sluttrapporten for prosjektet seier.

 

Kostnadene med hydrogendrift var betydelig høyere enn forventet, særlig kostnader forbundet med fylleinfrastruktur for hydrogen og drifts- og vedlikeholdskostnader, sier Johansen i Ruter.

– https://www.tu.no/artikler/ruter-parkerer-hydrogenbussene-og-stenger-fylleanlegget/467669

 

De skal jo nå få start på bussene igjen, i en periode det hadde vært perfekt å avslutte det på, siden stasjonene måtte stanses. Logikken tilsier at de fremdeles ønsker å fortsette for å opparbeide seg erfaring, og at de ser det potensiale denne teknologen har.

Det er politikarane i Oslo og Akershus som har bestemt at dei skal halde fram, ikkje Ruter. Ruter har avlyst eit anbod på fleire bussar med fylgjande forklaring:

 

I prosessen har markedet respondert og kan nå leveres elbusser også i klasse 2, til en lavere pris en tilsvarende busser driftet på hydrogen

[oophus]

Ehm, det burde ikkje vere veldig overraskande å høyre at batteria har stor verdi når dei er ferdige i bussen. Det er haugevis av prosjekt rundt om i Europa der dei brukar brukte elbilbatteri til å mellomlagre straum i straumnettet. Resirkulering er difor ikkje ein kostnad som busselskapet tek, men tvert imot noko som gjev bussen ein høg restverdi når han er utsliten som buss. Er det 75% kapasitet att på batteriet, kan det framleis brukast i årevis i hus og hytter med solcellepanel.

Problemet omhandler ikke hva man gjør med batteriene etter de har vært i bussen. Det handler om hva man gjør med batteriene når de ikke har et formål lengre. Det er jo ikke slik at batterier blir dårligere og dårligere til de har 70% kapasitet av originale kapasiteten og stopper der? 

 

Jeg tviler på at batteriet, som er den dyreste komponenten til kjøretøyet gir bussen mye restverdig når den er for dårlig til å brukesd der. Når såpass mange batterier blir laget, og såpass mange batterier skal resirkuleres og selges til bruksområde nr 2, så tar det ikke lange tiden før det havner på "gi-bort-pris". Det blir nok heller omvendt, at buss-selskapene må betale andre for å ta imot batteriene. 

 

Med brenselceller er løysinga å kutte ut ruta i staden når bussen står på verkstad? Ruter sette inn dieselbussar når hydrogenbussane stod på verkstad. Med hydrogenbussar måtte dei hatt meir enn dobbelt so mange.

 

For ei tåpelig stråmann. 

 

Faktum er at for å erstatte ICE busser, så må man øke antallet BEB's. Det trenger man ikke med FCEB. 

 

Det er mange ulike måtar å bruke elektriske bussar på. I Berlin har dei klart seg utan ekstra bussar, ved at dei ladar induktivt på endestasjonane. Ukomplisert lading med svært høg effekt, gjer at dei klarer seg med dei få minutta bussane står på endestasjonen. Somme satsar på depot-lading, og då trengst ekstra bussar. Det heile er nok både eit kostnadsspørsmål, eit spørsmål om kva leverandørane tilbyr og ikkje minst eit spørsmål om kompetansen til dei som kjøper inn.

 

I Berlin så finnes det over 1300 busser. Idag er det vell rundt 30 elektriske busser som går der. Jeg vil ikke påstå at dette er nok data for å komme frem til en konklusjon, og sjansen er stor at de har valgt ruter hvor dette er mulig å gjennomføre nå i første omgang. Så da blir det spennende å se hvordan de skal få tingene til å gå rundt, når 1300 busser må hurtiglade hver dag, flere ganger om dagen. 

 

Det der trur eg ingenting på. 

Straumnettet i London har plenty ledig effekt om natta. 

 

https://www.express.co.uk/news/uk/1164974/uk-power-cuts-blackout-news-national-grid-down-power-failure-investigation

"The massive power cut last weekend affected trains, airports, hospitals and traffic lights. "

"Steve Shine, chairman of Anesco, a battery company, added: “It would be easy for National Grid to write this incident off as a fluke event, but they have actually been aware of this potential issue for many years.”

 

Du kan jo spørre deg selv, hvorfor Tesla ladenettverket på øya ikke gir 150kW effekt, slik resten av europa fikk nå nylig? De har begrenset ladingen til 130kW. TeslaBjørn laget ei video om det nå nylig, hvor man kan se dette i appen i bilen. Dog jeg ser at kartet på hjemmesiden fremdeles står oppført til 120kW på tvers av Europa? 

 

Då sjekka du eit veldig snevert utval. Eg fann eit par slike eg òg, men dei var i mindretal.

 

Jeg sjekket to stykker, og når begge gav feil innhold i forhold til overskriften, så gadd jeg ikke mer. Du prøver tross alt å bruke alibaba som kilde her. Så hvis du vil vise noe, så får du vise noe spesifikt. 

 

Proterra leverer mange bussar i ulike storleikar, so det er litt underleg at alle modellane kostar det same.

 

Har Proterra levert til Europa? I Europa er det stort sett kinesiske og europeiske produsentar som leverer elektriske bussar. BYD, Solaris, VDL, Volvo osb.

 

Så vis meg en annen buss da? Proterra "skryter" av 750,000 Euro for sin 12m buss. 

H2Bus har samme type buss for < 375,000 Euro. 

 

10.000 kroner pr 10.000 km gjeld Hyundai Ix35. Eg har aldri hevda at det same gjeld Mirai, so det er i so fall du som tøysar her.

 

Så du innrømmer at du er uredelig? Du bruker gammel teknologi for å smartmale den, selv om du vet at argumentet ikke holder stand lengre? 

 

Det står i artikkelen:

PR-sjef Morten Brusletto i Hyundai Norge bekrefter overfor Nettavisen at serviceintervallene på deres første hydrogenbil har vært en utfordring.

 

Hvorfor unnlater du å sitere resten av dette sitatet? 

"- Dette har vært en ny teknologi, og serviceintervallene har blitt satt ut fra et føre var-prinsipp, og har nok vært oftere enn nødvendig. På den nye Nexo som kommer til sommeren vil vi nok se mer normale serviceintervall, sier Brusletto til Nettavisen."

 

Hvorfor være så uredelig å bruke dette som et argument, når kilden du henter det ifra svarer på årsaken til urimelige kostnader knyttet til service? Nå er Nexo og Mirai ute, og de har på ingen måte slike kostnader knyttet til dem. 

 

Men langt over elbilar, reknar eg med.

 

Ja, det blir spennende å se om 10 år, hvor tidlig elbilene blir kastet på skrapen fordi batteripakken i en bil til en verdi av 100,000 kr må på skrapen grunnet ubrukelig batteripakke. 

 

Samtidig har du sett kilder på at hydrogen-komponentene vil falle i pris, og fortsette å falle. I mellomtiden så har prisfallet allerede vært på plass i batterier, og ifølge Egil Mollestad, CTO ZEM så kan vi ikke forvente at prisen på batterier vil falle særlig mye mer nå. 

 

Eg har alltid brukt 60% verknadsgrad for brenselceller. Det er det som er oppgjeve for Toyota Mirai, og det stemmer bra med forbrukstala til Hyundai Nexo. (Eg reknar med bilen har eit relativt høgt straumforbruk pga den store fronten, elles kan 60% faktisk vere litt høgt for Nexo.)

 

En brenselscelle har teoretisk 90% effektivitet, så man vil fremdeles se den samme fremgangen her, som man har gjort på kun 5-10 år når man nå nærmer seg 65% effektivitet. Hydrogenet som blir laget blir stadig renere, og det vil hjelpe brenselcelle, samtidig som de i seg selv blir mer kompakte.

 

Det samme vil man se på lagring av hydrogenet. Toyota har med sin Mirai målsetninger om å ha samme hydrogensystem med samme volum og vekt nå 1,000 km rekkevidde om to generasjoner. Og ser man hoppene fra generasjon til generasjon, så virker det som om de er inne på noe som stemmer med virkeligheten. 

 

H2Bus har fått alvorleg mange millionar i støtte utan at dei har levert ein einaste buss, so du skal vere synsk eller tidsreisande frå framtida for å ha sett at kostnadane er vekke. Det vi faktisk har sett gjennom meir enn 20 år med hydrogenbussar på europeiske vegar, er at ingen klarer å oppnå lågare totalkostnad enn med dieselbussar og at bussane står mykje på verkstad.

 

Haha, må du gi deg! H2Bus ble lansert for kun noen måneder siden, og dette er det beste du kan komme med? De har ikke levert en buss? Har du i det hele tatt sett hvilket firma som skal produsere bussene de skal selge? Det er ikke en ukjent firma.

 

Det vi faktisk har sett gjennom mer enn 20 år med hydrogenbusser, er at det har kostet mye penger. Hvorfor har det kostet mye penger, og hva er det H2Bus gjør for å fjerne mye av kostnadene? Har du seriøst fremdeles ikke forstått konseptet H2Bus? 

 

Dei held sjølvsagt fram so lenge dei klarer å suge ut støtte av EU. 

 

Hvorfor gir man en ifølge deg ubrukelig teknologi støtte? Man får jo støtte av en god grunn, eller? Hvorfor får elbilene støtte? 

 

En skulle tru at støtten kom som følge av undersøkelser som viser at det på sikt vil være verdt støtten. Noe annet er tøys å skulle argumentere for. Det eneste du står igjen med, er at alle andre enn deg er idioter. Og det kommer du ikke særlig langt med. 

 

Her har du det faktiske resultatet:

Aargau – hydrogenbussane ser ikkje ut til å ha vore i vanleg rutedrift.

 

Løgn. 

Rutene var operasjonelle i 94% av tiden frem til Januar 2015. Etter denne tiden, så var rutene operasjonelle ii 99% av tiden. 

Bussene gikk nesten 1,300,000 km under prosjekt-tiden. 

 

Bolzano – får ca 7,4 millionar i EU-støtte pr buss for å kjøpe nye hydrogenbussar til å erstatte dei gamle.

 

Som er et dårlig tegn? Det at man fortsetter prosjektet må ansees som en suksess. Hvis ikke hadde man avsluttet det - naturlig nok. 

 

London – hydrogenbussruta vart nedlagd 14. juni i år. London har over 100 elektriske dobbeldekkarbussar i drift, og eg anar ikkje kor mange andre elektriske bussar. Mange.

 

Du får det til å høres ut som om London ikke har hydrogenbusser i rute i dag. Dette er selvfølgelig løgn, og du ordlegger deg som vanlig på en måte som er uredelig. I 2020 så kommer det 20 dobbeldecker hydrogenbusser til London. 

 

Du kan jo tippe fra hvilken produsent? Svaret er Wrightbus, og hvilken samarbeidspartner har H2Bus? 

 

Milano – skal kjøpe utelukkande elektriske bussar frå 2020, har eit anbod på 250 elektriske bussar ute no. Ikkje meir hydrogen.

 

Så bra. Milano virker til å være et perfekt sted for elektriske busser, siden de opplever lite kulde, og dermed slipper å måtte generere varme med en diesel-generator. Byen er også uten kupert terreng, slik at de elektriske bussene vil klare seg fint der. 

 

Oslo – ga etter for politisk press og massiv økonomisk støtte frå EU og Enova til å køyre vidare med nokre bussar, som forresten har vore ute av drift i nokre månadar pga den heilt uansvarlege inkompetansen til NEL. Dei var ute med eit anbod på ti bussar til, men det vart avlyst etter at tilsvarande batteribussar vart tilgjengeleg. Eit pengesluk: https://www.nrk.no/o...sluk-1.13127523

Our goal is that over a third of the region's buses will be fully electric in 2025 and run on either battery or hydrogen.

 

Ja takk, begge deler.

 

Køln – er midt i Rhinland, eit av tre brunkol-distrikt i Tyskland. Dei har no fått 7,4 millionar EUR i støtte til å kjøpe den største flåten av hydrogenbussar i Europa – 30 stk – driven av brunkol-hydrogen som er grønvaska med avlatsbrev. Eit bilete på det verste av europeisk hydrogen-dumskap. Det neste vert vel at Mönchengladbach og Aachen òg skaffar seg hydrogenbussar.

https://fuelcellsworks.com/news/construction-starts-on-the-worlds-largest-hydrogen-plant-at-shells-rheinland-refinery/

 

Virker som om de ønsker å forandre seg fra brunt til grønt. Det er da bra. 

 

Hamburg – har lagt ut eit anbod på 530 elektriske bussar. Skal kutte diesel heilt ut og heller ikkje kjøpe fleire hydrogenbussar.

De fikk 2 hydrogenbusser nå senest i sommer? 

 

Du kan heller få dokumentasjon på at det ikkje er løgn:

Påstanden din er at prosjektet ikke har vært vellykket. Det har det jo? Hele poenget med det var å opparbeide seg erfaring, og det er en grunn til at de valgte hydrogen innenfor de rutene de ble satt til. 

 

Kollektivtransport er krevende også for utprøvd teknologi. Dette er kjøretøy som gjerne skal være i drift i 17-20 timer i døgnet.

 

Vis meg tilsvarende batteri-busser som går 20 timer i døgnet, uten oppstarts-problemer så er du flink. 

 

Det finnes eksempel på at en av bussene har vært ute av drift et halvt år i påvente av en enkelt reservedel - som det kun finnes én produsent av i verden.

Erfaringen tilsier da at man ikke skal kjøpe busser fra en produsent som ikke har et delelager. Dog det er vanskelig, når bussene som ble laget, kun ble laget som prototyper, og ikke som komersielle busser. Da sier det seg selv, at om problemet kommer, så vil det ta tid før man vil få delene. 

 

H2Bus garanterer delelager, så denne situasjonen er forandret fra dette utsagnet som utspilte seg i 2017. 

 

I fylgje same rapport hadde hydrogenbussane til ruter høgare drivstofforbruk enn dieselbussar, i strid med det sluttrapporten for prosjektet seier.

Ikke uventet. Det viste man, og H2Bus har brukt dette som et eksempel.

Man går fra 9kg/100km til 5-7kg/100km nå idag, som da vil bli billigere enn diesel. 

 

Kostnadene med hydrogendrift var betydelig høyere enn forventet, særlig kostnader forbundet med fylleinfrastruktur for hydrogen og drifts- og vedlikeholdskostnader, sier Johansen i Ruter.

Også erfaring som H2Bus har tatt tak i, og addressert. 

 

Med andre ord, de argumentene du bruker, er allerede fikset og kan ikke lengre brukes. 

 

I prosessen har markedet respondert og kan nå leveres elbusser også i klasse 2, til en lavere pris en tilsvarende busser driftet på hydrogen 

I ettertid så har H2Bus vist at man kan underprise sine tjenester kontra batteribussene igjen, så da blir det spennende å se hva som skjer i fremtiden. 

 

Snart skal Elvestuen frem med en hydrogenstrategi, så da får man jo litt flere svar. 

[Sturle S]

Problemet omhandler ikke hva man gjør med batteriene etter de har vært i bussen. Det handler om hva man gjør med batteriene når de ikke har et formål lengre. Det er jo ikke slik at batterier blir dårligere og dårligere til de har 70% kapasitet av originale kapasiteten og stopper der?

Når batteria har vore i bussen, får busseelskapet pengar for dei. For busselskapet er ikkje resirkulering ei utgift, det er ei inntekt.

 

Jeg tviler på at batteriet, som er den dyreste komponenten til kjøretøyet gir bussen mye restverdig når den er for dårlig til å brukesd der. Når såpass mange batterier blir laget, og såpass mange batterier skal resirkuleres og selges til bruksområde nr 2, så tar det ikke lange tiden før det havner på "gi-bort-pris". Det blir nok heller omvendt, at buss-selskapene må betale andre for å ta imot batteriene.

Det er klårt at når alle behov for energilagring i verda er dekka, vil batteria ha liten restverdi. Innan den tid er nok resirkulering av batteri ein triviell prosess og brukte batteri etterspurde som råvare for nye.

 

 

Med brenselceller er løysinga å kutte ut ruta i staden når bussen står på verkstad? Ruter sette inn dieselbussar når hydrogenbussane stod på verkstad. Med hydrogenbussar måtte dei hatt meir enn dobbelt so mange.

For ei tåpelig stråmann.

 

Nei, det er ikkje ein stråmann. Det er eit faktum basert på veldokumenterte opplysningar frå eigarar av hydrogenbussar.

 

Faktum er at for å erstatte ICE busser, så må man øke antallet BEB's. Det trenger man ikke med FCEB.

Nei, det er ikkje eit faktum. Eg har allereie nemnt byar som byter til batteri utan å auke talet på bussar. Og det er eit faktum at hydrogenbussar står meir på verkstad enn dieselbussar. Ruter dreg fram drifts- og vedlikehaldsproblema so seint som i juni i år.

 

I Berlin så finnes det over 1300 busser. Idag er det vell rundt 30 elektriske busser som går der. Jeg vil ikke påstå at dette er nok data for å komme frem til en konklusjon, og sjansen er stor at de har valgt ruter hvor dette er mulig å gjennomføre nå i første omgang. Så da blir det spennende å se hvordan de skal få tingene til å gå rundt, når 1300 busser må hurtiglade hver dag, flere ganger om dagen.

Det klarer dei nok heilt fint. Berlin har eit veldig solid straumnett. Det mest stabile straumnettet av alle hovudstadar i Europa. Stadig meir energieffektive apparat og energiøkonomisering gjer at det vert stadig meir ledig kapasitet i nettet òg.

 

 

 

Det der trur eg ingenting på. Straumnettet i London har plenty ledig effekt om natta.

https://www.express.co.uk/news/uk/1164974/uk-power-cuts-blackout-news-national-grid-down-power-failure-investigation

"The massive power cut last weekend affected trains, airports, hospitals and traffic lights."

"Steve Shine, chairman of Anesco, a battery company, added: “It would be easy for National Grid to write this incident off as a fluke event, but they have actually been aware of this potential issue for many years.”

 

Veit du at alle som les denne artikkelen og kan noko som helst om kraftdistribusjon (og britisk geografi) ler høgt av deg no?

 

Dette har jo ingenting med kapasiteten til distribusjonsnettet i London å gjere. Straumen fall ut i m.a. Wales fordi to kraftverk fall ut, og det britiske sentralnettet (National Grid) var ikkje i stand til å handtere feilen.

 

Du kan jo spørre deg selv, hvorfor Tesla ladenettverket på øya ikke gir 150kW effekt, slik resten av europa fikk nå nylig? De har begrenset ladingen til 130kW. TeslaBjørn laget ei video om det nå nylig, hvor man kan se dette i appen i bilen. Dog jeg ser at kartet på hjemmesiden fremdeles står oppført til 120kW på tvers av Europa?

Ja, det er i alle fall betre enn å spørre deg, for då hadde eg fått servert eit eventyr frå Alice i Eventyrland. Tesla sine ladestajonar kan regulere ned på sekundet i tilfelle feil på ein generator. Mange av superladarane til Tesla har til og med bufferbatteri, og kan halde fram med å lade bilar sjølv om straumen går.

 

Så vis meg en annen buss da? Proterra "skryter" av 750,000 Euro for sin 12m buss.

H2Bus har samme type buss for < 375,000 Euro.

Her er eit døme frå lenkja eg sendte deg tidlegare:

https://www.alibaba.com/product-detail/12-meter-EEC-Certificate-Electric-City_60703201466.html?spm=a2700.7724857.normalList.32.32b94400P2O4Ur

 

 

10.000 kroner pr 10.000 km gjeld Hyundai Ix35. Eg har aldri hevda at det same gjeld Mirai, so det er i so fall du som tøysar her.

Så du innrømmer at du er uredelig? Du bruker gammel teknologi for å smartmale den, selv om du vet at argumentet ikke holder stand lengre?

 

På ingen måte. Les kontekst. Du påstod at service på hydrogenbilar er inkludert i prisen. Eg fann eit heilt konkret døme på at service på hydrogenbilar ikkje er inkludert i prisen. Du får heller ta deg saman og finne prov på at service er inkludert i prisen på nyare bilar, dersom du meiner at bilar som gjekk ut av sal i fjor ikkje tel.

 

 

Det står i artikkelen:

PR-sjef Morten Brusletto i Hyundai Norge bekrefter overfor Nettavisen at serviceintervallene på deres første hydrogenbil har vært en utfordring.

Hvorfor unnlater du å sitere resten av dette sitatet?

 

Hvorfor være så uredelig å bruke dette som et argument, når kilden du henter det ifra svarer på årsaken til urimelige kostnader knyttet til service? Nå er Nexo og Mirai ute, og de har på ingen måte slike kostnader knyttet til dem.

 

Det står ingenting i resten av sitatet om korvidt service er inkludert i prisen for bilen eller ikkje.

 

Eg ser at du skriv at det ikkje er servicekostnadar knytt til Mirai og Nexo, men påstanden din, som eg svarte på, var at service fylgjer med i prisen på bilen. I staden for å syte og grine i det uendelege over at eg kunne dokumentere det motsette, kan du vel heller dokumentere at service no er inkludert i prisen på bilen?

 

Ja, det blir spennende å se om 10 år, hvor tidlig elbilene blir kastet på skrapen fordi batteripakken i en bil til en verdi av 100,000 kr må på skrapen grunnet ubrukelig batteripakke.

Jepp. Og eg minnar om at det er forbode å sertifisere komponentar som er i kontakt med trykksett hydrogen for meir enn 15 år i bil. Dermed har alle hydrogenbilar eit datostempel på alle dei dyraste komponentane. Det har ikkje elbilar.

 

Samtidig har du sett kilder på at hydrogen-komponentene vil falle i pris, og fortsette å falle. I mellomtiden så har prisfallet allerede vært på plass i batterier, og ifølge Egil Mollestad, CTO ZEM så kan vi ikke forvente at prisen på batterier vil falle særlig mye mer nå.

:-D

 

Du kan drøyme. Det kjem stadig betre batteriteknologi, i tillegg til at eksisterande teknologi vert stadig billigare. Eg er ikkje redd for at batteriprisen kjem til å stagnere. I motsetnad til hydrogengreier i bil, har batteri dessutan høg restverdi når bilen er utsliten.

 

 

Eg har alltid brukt 60% verknadsgrad for brenselceller. Det er det som er oppgjeve for Toyota Mirai, og det stemmer bra med forbrukstala til Hyundai Nexo. (Eg reknar med bilen har eit relativt høgt straumforbruk pga den store fronten, elles kan 60% faktisk vere litt høgt for Nexo.)

En brenselscelle har teoretisk 90% effektivitet, så man vil fremdeles se den samme fremgangen her, som man har gjort på kun 5-10 år når man nå nærmer seg 65% effektivitet. Hydrogenet som blir laget blir stadig renere, og det vil hjelpe brenselcelle, samtidig som de i seg selv blir mer kompakte.

 

Verknadsgrada er omvendt proporsjonal med levetida. Eg veit at det er mogeleg å lage meir effektive brenselceller, men dei får kortare levetid. Fokus til bilprodusentane har vore på å få opp levetida og ned kostnadane, og då går dei heller ned på verknadsgrad. Hyundai meiner at brenselcella i Nexo skal kunne klare seg i 240.000 km, som kan samanliknast med ein bensinmotor. Dei har likevel eit stykkje att før dei er på høgde med batteri.

 

Det samme vil man se på lagring av hydrogenet. Toyota har med sin Mirai målsetninger om å ha samme hydrogensystem med samme volum og vekt nå 1,000 km rekkevidde om to generasjoner. Og ser man hoppene fra generasjon til generasjon, så virker det som om de er inne på noe som stemmer med virkeligheten.

Vi får sjå. Toyota Mirai er ein kalkun av ein bil uansett. Plass til maks to i baksetet og nesten ingen bagasjeplass. Ein matpakkebil treng ikkje 1000 km rekkjevidde, med mindre den lokale hydrogenstasjonen er ute av drift i månadsvis..

 

Haha, må du gi deg! H2Bus ble lansert for kun noen måneder siden, og dette er det beste du kan komme med? De har ikke levert en buss? Har du i det hele tatt sett hvilket firma som skal produsere bussene de skal selge? Det er ikke en ukjent firma.

Van Hool, som har produsert hydrogenbussane til Ruter, er heller ikkje eit ukjent firma, og dei har produsert hydrogenbussar mykje lenger enn Wright har. Wrightbus har forresten økonomiske problem og ba om meir pengar frå investorar i sommar. Veit du korleis det går med den saka? Har EU redda dei?

 

https://www.bbc.com/news/uk-northern-ireland-49082447

 

Det vi faktisk har sett gjennom mer enn 20 år med hydrogenbusser, er at det har kostet mye penger. Hvorfor har det kostet mye penger, og hva er det H2Bus gjør for å fjerne mye av kostnadene? Har du seriøst fremdeles ikke forstått konseptet H2Bus?

Konseptet til H2Bus er heilt tydeleg å støvsuge EU og andre offentlege pengekasser. Det er tindrande opplagt både frå nettsidene og andre nyhende. Det kan òg vere for å øydeleggje konkurransen i marknaden ved å gje ein produsent monopol. I marknaden for elektriske bussar har det jo vorte svært god konkurranse både på pris og kvalitet, jf. https://www.tu.no/artikler/full-pinne-i-elbusslopet-europeerne-kan-ta-igjen-kineserne-i-norden/472915

 

Hvorfor gir man en ifølge deg ubrukelig teknologi støtte? Man får jo støtte av en god grunn, eller?

Ein får støtte av politiske grunnar. Svært få politikarar forstår seg på enkel fysikk. Berre sjå på deg sjølv. Du trur det er reinare å produsere hdyrogen med straum frå brunkolkraftverk midt i brunkol-land, enn med dampreformering av det same brunkolet, berre ein kan kjøpe eit avlatsbrev som seier at eit vasskraftverk på Island har produsert tilsvarande mengde fornybar kraft for 11 månadar sidan.

 

Hvorfor får elbilene støtte?

Elbilar er miljøvennlege. Dei brukar mykje mindre energi enn andre bilar.

 

En skulle tru at støtten kom som følge av undersøkelser som viser at det på sikt vil være verdt støtten. Noe annet er tøys å skulle argumentere for. Det eneste du står igjen med, er at alle andre enn deg er idioter. Og det kommer du ikke særlig langt med.

Det er mange idiotar i verda, men slett ikkje alle andre enn meg. Det manglar ikkje på kritikarar av hydrogensvindelen, og det er folk med høg utdanning. I uttalen eg lenkja til tidlegare med 23 underskrifter, var det berre to utan professortittel eller doktrograd.

 

 

Bolzano – får ca 7,4 millionar i EU-støtte pr buss for å kjøpe nye hydrogenbussar til å erstatte dei gamle.

Som er et dårlig tegn? Det at man fortsetter prosjektet må ansees som en suksess. Hvis ikke hadde man avsluttet det - naturlig nok.

 

Haha, 7,4 millionar kroner pr buss er i alle fall veldig mykje meir enn det ein hydrogenbuss i fylgje deg kostar. Det høyrest ut som dei har fått pengar kasta etter seg for å akseptere å køyre hydrogenbussar litt til, som er eit mykje betre argument enn suksess.

 

 

London – hydrogenbussruta vart nedlagd 14. juni i år. London har over 100 elektriske dobbeldekkarbussar i drift, og eg anar ikkje kor mange andre elektriske bussar. Mange.

Du får det til å høres ut som om London ikke har hydrogenbusser i rute i dag. Dette er selvfølgelig løgn, og du ordlegger deg som vanlig på en måte som er uredelig. I 2020 så kommer det 20 dobbeldecker hydrogenbusser til London.

 

Kva går det hydrogenbussar i London i dag? Sovidt eg har funne ut går det ingen. Jadå, dei har fått prakka på seg 20 hydrogenbussar til neste år, men då skal dei i tillegg skifte ut alle 300 enkeltdekkarbussane i sentrale London med elektriske bussar.

 

 

Milano – skal kjøpe utelukkande elektriske bussar frå 2020, har eit anbod på 250 elektriske bussar ute no. Ikkje meir hydrogen.

Så bra. Milano virker til å være et perfekt sted for elektriske busser, siden de opplever lite kulde, og dermed slipper å måtte generere varme med en diesel-generator. Byen er også uten kupert terreng, slik at de elektriske bussene vil klare seg fint der.

 

Vonar det er kaldt nok når Milano skal arrangere vinter-OL i 2026. Kupert terreng er perfekt for elektriske bussar, som kan regenerere i nedoverbakkar.

 

 

Oslo – ga etter for politisk press og massiv økonomisk støtte frå EU og Enova til å køyre vidare med nokre bussar, som forresten har vore ute av drift i nokre månadar pga den heilt uansvarlege inkompetansen til NEL. Dei var ute med eit anbod på ti bussar til, men det vart avlyst etter at tilsvarande batteribussar vart tilgjengeleg. Eit pengesluk: https://www.nrk.no/o...sluk-1.13127523

Our goal is that over a third of the region's buses will be fully electric in 2025 and run on either battery or hydrogen.

 

Ja takk, begge deler.

 

I sitatet ditt, som du ikkje har kreditert nokon, står der anten eller, ikkje begge deler. Det vart batteri.

 

 

Køln – er midt i Rhinland, eit av tre brunkol-distrikt i Tyskland. Dei har no fått 7,4 millionar EUR i støtte til å kjøpe den største flåten av hydrogenbussar i Europa – 30 stk – driven av brunkol-hydrogen som er grønvaska med avlatsbrev. Eit bilete på det verste av europeisk hydrogen-dumskap. Det neste vert vel at Mönchengladbach og Aachen òg skaffar seg hydrogenbussar.

https://fuelcellsworks.com/news/construction-starts-on-the-worlds-largest-hydrogen-plant-at-shells-rheinland-refinery/

 

Virker som om de ønsker å forandre seg fra brunt til grønt. Det er da bra.

 

I realiteten er det akkurat like brunt om dei kjøper avlatsbrev frå eit vasskraftverk på Island som seier at dei produserte ei eigna mengde straum 11 månadar tidlegare, enn om dei let vere å grønvaske hydrogenet.

 

Hydrogen frå elektrolyse med kolkraft medfører utslepp på 65 kg CO2 pr kg komprimert hydrogen. Hydrogen frå dampreformering av kol slepp ut 5,5 kg CO2 pr kg hydrogen. Her er det heilt klårt dampreformering som er best for miljøet og klimaet, men den absurde ordninga med avlatsbrev gjer at dei kan produsere hydrogen på den aller mest forureinande måten og kalle det "grønt".

 

Kvifor har hydrogenbransjen denne iveren etter å produsere hydrogen på den måten som er aller verst tenkjeleg for miljøet?

 

 

Hamburg – har lagt ut eit anbod på 530 elektriske bussar. Skal kutte diesel heilt ut og heller ikkje kjøpe fleire hydrogenbussar.

De fikk 2 hydrogenbusser nå senest i sommer?

 

Sovidt eg veit har dei no 2 hydrogenbussar att av opphaveleg 6. Det er mindre enn ei veke sidan dei utlyste anbodet på 530 elektriske bussar innan 2025.

 

 

Du kan heller få dokumentasjon på at det ikkje er løgn:

Påstanden din er at prosjektet ikke har vært vellykket. Det har det jo? Hele poenget med det var å opparbeide seg erfaring, og det er en grunn til at de valgte hydrogen innenfor de rutene de ble satt til.

 

Ja, erfaring har dei i alle fall fått. Svært dårleg erfaring. Då er det vel vellukka i den forstand at dei har lært seg at hydrogenbussar ikkje har ei framtid.

 

 

Med andre ord, de argumentene du bruker, er allerede fikset og kan ikke lengre brukes.

Argumenta er klipt ut frå ein artikkel frå juni i år, og var dei Ruter brukte då dei kansellerte anbodet på hydrogenbussar.

 

Snart skal Elvestuen frem med en hydrogenstrategi, så da får man jo litt flere svar.

Tvilar på at det står noko om bussar der. Det er i so fall alt for seint, jf dagens TU-artikkel om den kraftige veksten til elektriske bussar har i Norden og konkurransen mellom produsentane. Konkurranse er bra, det pressar prisane nedvoer. Endret 2. september 2019 av Sturle S

[oophus]

Når batteria har vore i bussen, får busseelskapet pengar for dei. For busselskapet er ikkje resirkulering ei utgift, det er ei inntekt.

Trur aldri jeg har sett et eksempel på dette før, så frem til dette er realiteten så blir det kun spekulasjoner. Jeg personlig trur at batteri-resirkulasjonen vil være en utpost.

Om dette var sant, så hadde vi sett det samme i personbiler. Det har vi ikke. Bortsett fra biler som er blitt kastet på skrapen, fordi batteripakken har blitt dårlig, i en bil som ellers kostet over 100,000 kr brukt. 

 

Det er klårt at når alle behov for energilagring i verda er dekka, vil batteria ha liten restverdi. Innan den tid er nok resirkulering av batteri ein triviell prosess og brukte batteri etterspurde som råvare for nye.

 

En triviell prosess? Hvor mye mener du selv det koster å bygge om et batteri fra en buss, til at det blir godkjent igjen som et nytt produkt til energi-lagring ved et hus? 

 

Nei, det er ikkje ein stråmann. Det er eit faktum basert på veldokumenterte opplysningar frå eigarar av hydrogenbussar.

 

Fra én eier, og du svartmaler hva eierene har ment. 

 

Ampere har opplevd problemer selv, og eierene har innrømt problemene, dog prosjektet i seg selv er jo ikke mislykket av den grunn. Det samme ser vi her med Ruter, og deres erfaringer rundt hydrogenbussene. De har fått mye kunnskap som de tar med seg videre. 

 

Alle argumentene du har hentet fra Ruter, har H2Bus adressert. 

 

Nei, det er ikkje eit faktum. Eg har allereie nemnt byar som byter til batteri utan å auke talet på bussar. Og det er eit faktum at hydrogenbussar står meir på verkstad enn dieselbussar. Ruter dreg fram drifts- og vedlikehaldsproblema so seint som i juni i år.

 

Uten kilder forøvrig, i motsetning til Russland prosjektet som måtte nesten doble antallet BEB's for å erstatte ICE. 

 

Hvor mange ruter er byttet ut? Hvor lenge kjører de per døgn? Hvor mange skift? 

 

Dette har jo ingenting med kapasiteten til distribusjonsnettet i London å gjere. Straumen fall ut i m.a. Wales fordi to kraftverk fall ut, og det britiske sentralnettet (National Grid) var ikkje i stand til å handtere feilen.

 

Joda, det har det. Selv om du nekter å innrømme det. 

 

"...the infrastructure needs to grow quickly to support the increasing number of EVs over the coming decades. Failure to do so now risks creating an almighty headache for the next generation of drivers."

 

Om de har et problem kun relatert til personbiler, så vil selvfølgelig dette smitte over til tungtransport og busser i tillegg. Du må ikke glemme at hele 36% av UK's beboere ikke har tilgang til hjemmelading, som tvinger dem over til hurtiglading om alle skal over på elektrisk. 

 

Tesla sine ladestajonar kan regulere ned på sekundet i tilfelle feil på ein generator. Mange av superladarane til Tesla har til og med bufferbatteri, og kan halde fram med å lade bilar sjølv om straumen går.

 

Hvorfor svarte du ikke på spørsmålet? Hva er grunnen til at oppdateringen av ladenettverket i UK ikke fikk det samme resultatet som i resten av EU? 

Hvorfor gikk ladingen fra 120kW til 150kW i resten av EU, mens den stoppet opp ved 130kW i UK? 

 

Her er eit døme frå lenkja eg sendte deg tidlegare:

https://www.alibaba.....32b94400P2O4Ur

 

Vis meg nå en buss som ikke kommer fra jalla-stedet Alibaba. Klarer du ikke det, så kan man umulig ta deg seriøst. Jeg finner ikke noe informasjon fra produsenten på den linken. Bare et bilde av en buss, og noen tall som ikke er etterprøvbar. 

 

Har du noen gang handlet gjennom Alibaba? Det kan du umulig ha gjort, om du trur det der er et bra sted å hente informasjon av. 

Søk etter Alibaba Lawsuit, og se noen artige resultater. Det er helt umulig at noen seriøse aktører i Europa bruker Alibaba og kjøper buss derifra. 

 

Du påstod at service på hydrogenbilar er inkludert i prisen. Eg fann eit heilt konkret døme på at service på hydrogenbilar ikkje er inkludert i prisen. Du får heller ta deg saman og finne prov på at service er inkludert i prisen på nyare bilar, dersom du meiner at bilar som gjekk ut av sal i fjor ikkje tel.

 

 

Vi snakker fremdeles om H2Bus. Der er service inkludert gjennom hydrogen-avtalen, og salget av hydrogen for depot og fyllestasjonen. Service på bussene med alt, forutenom hærverk og kollisjoner som nok går mellom forsikring, koster 0.30€/km og er billigere enn diesel. 

 

Det å vise til en gammel personbil, for å feilsifisere H2Bus avtalen blir litt håpløst, og viser hvor tynt det nå starter å bli for deg å finne argumenter. 

 

Det står ingenting i resten av sitatet om korvidt service er inkludert i prisen for bilen eller ikkje.

 

Det står at de var klar over at prisingen av service var høy, og at ved neste modell, altså Nexo at den vil være mer normal. Det ser man jo også på Nexo service-avtaler, samt Mirai. 

 

Du skal altså henge deg fast på kostnader på en tidligere modell som allerede er utdatert, og er uredelig som mener dette er gjeldende fremdeles idag. Det er jo en grunn til at du bruker gamle sitater om og om igjen. Rett og slett sleip og uredelig. 

 

 Og eg minnar om at det er forbode å sertifisere komponentar som er i kontakt med trykksett hydrogen for meir enn 15 år i bil. 

Bra det at man har regler. De flyttes etterhvert som teknologien blir bedre. 

 

Det å bytte komponenter etter 15 år, er uansett billigere enn å se bilen sin skrapet fordi batteripakken må skiftes utenfor garanti-perioden. Vi har sett eksempler på elbiler som skrapes med en restverdi som skulle vært 100,000 kr. Si ifra når det skjer med hydrogenbilene. 

 

Du kan drøyme. Det kjem stadig betre batteriteknologi, i tillegg til at eksisterande teknologi vert stadig billigare. Eg er ikkje redd for at batteriprisen kjem til å stagnere. I motsetnad til hydrogengreier i bil, har batteri dessutan høg restverdi når bilen er utsliten.

Jeg kan drømme? Du mener Egil Mollestad vell? 

 

Mener du at du har større innsikt i batteriteknologien enn Egil Mollestad? 

 

Verknadsgrada er omvendt proporsjonal med levetida. Eg veit at det er mogeleg å lage meir effektive brenselceller, men dei får kortare levetid.

Les deg litt opp om hva Ballard sier.

 

Virkningsgraden og levetiden vil gå opp. Det er jo ikke slik at man kaller noe "neste generasjon" om man ser dårligere ytelser. 

 

Vi får sjå. Toyota Mirai er ein kalkun av ein bil uansett. Plass til maks to i baksetet og nesten ingen bagasjeplass. Ein matpakkebil treng ikkje 1000 km rekkjevidde, med mindre den lokale hydrogenstasjonen er ute av drift i månadsvis..

Når du ikke klarer å ta argumentet, så angrep utseende på bilen.

 

Det forandrer ikke det faktum at hydrogen-systemet blir dobbelt så effektivt, på samme vekt og volum som for kun noen år siden. 

Et system som selvfølgelig er uavhengig hva slags type produkt du putter det inn i. Det å angripe en personbil fordi den er stygg, blir litt tåpelig. 

 

Van Hool, som har produsert hydrogenbussane til Ruter, er heller ikkje eit ukjent firma, og dei har produsert hydrogenbussar mykje lenger enn Wright har. 

Glemte du det faktum at de bussene kun ble laget som prototyper, og ikke kommersielle busser? Reservedeler fantes altså ikke, og du skylder på hydrogen-komponenter for noe som har sitt utspring i noe totalt annerledes. Dette er jo kun snakk om produksjons-mengder. 

 

Wrightbus har forresten økonomiske problem og ba om meir pengar frå investorar i sommar. Veit du korleis det går med den saka? Har EU redda dei?

Om Wrightbus går konkurs, så vil jo det være litt merkelig? De selger jo mer batteri-elektriske busser enn hydrogenbusser per idag, så skylden må en isåfall legge på det som de tydeligvis ikke tjener nok på i skala, eller? 

 

Konseptet til H2Bus er heilt tydeleg å støvsuge EU og andre offentlege pengekasser. 

Selvfølgelig. Når de tilbyr såpass gode vilkår at du ikke klarer å kontre det med noe annet enn dette tullet her, så vet man jo at de er på rett vei. 

 

Heia H2Bus.

 

Elbilar er miljøvennlege. Dei brukar mykje mindre energi enn andre bilar.

Undersøkelser er uenige med deg, når man ser på et livsløp på produktene og kostnader knyttet til det.

 

Elbiler koster både mer å produsere under skala, samt resirkulere.  

 

Haha, 7,4 millionar kroner pr buss er i alle fall veldig mykje meir enn det ein hydrogenbuss i fylgje deg kostar.

 

Må jeg minne deg på at H2Bus kun startet for noen måneder siden? Første bussen derifra kan man ikke forvente vil være ute før 2020. 

 

 Kupert terreng er perfekt for elektriske bussar, som kan regenerere i nedoverbakkar.

Det kan hydrogenproduktene også.. 

 

Problemet er ikke nedover bakkene. Det er oppover bakkene, med mye start stopp. Du har sett kilder før, på BEB som måtte byttes ut til ICE igjen på slike test-ruter. 

 

I sitatet ditt, som du ikkje har kreditert nokon, står der anten eller, ikkje begge deler. Det vart batteri.

Hvor lenge varer en buss? Når man får hydrogenbusser neste år, og man sikter mot 2025, så er det helt opplagt at du har tolket setningen feil. Om det er grunnet det står på Engelsk aner jeg ikke, men jeg tipper det. 

 

Argumenta er klipt ut frå ein artikkel frå juni i år, og var dei Ruter brukte då dei kansellerte anbodet på hydrogenbussar.

Kansellert, eller satt på vent? 

 

H2Bus kom uansett etter dette, så konklusjonen er fremdeles den samme.

 

Tvilar på at det står noko om bussar der. Det er i so fall alt for seint, jf dagens TU-artikkel om den kraftige veksten til elektriske bussar har i Norden og konkurransen mellom produsentane. Konkurranse er bra, det pressar prisane nedvoer. 

Vi trenger busser som går lengre enn 90km også, som jo er rekkevidden til bussene i Oslo.

Endret 3. september 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

Når batteria har vore i bussen, får busseelskapet pengar for dei. For busselskapet er ikkje resirkulering ei utgift, det er ei inntekt.

Trur aldri jeg har sett et eksempel på dette før, så frem til dette er realiteten så blir det kun spekulasjoner. Jeg personlig trur at batteri-resirkulasjonen vil være en utpost.

Om dette var sant, så hadde vi sett det samme i personbiler. Det har vi ikke. Bortsett fra biler som er blitt kastet på skrapen, fordi batteripakken har blitt dårlig, i en bil som ellers kostet over 100,000 kr brukt.

 

No luktar det her. Før du drit deg meir ut, kan du få lov til å søkje etter brukte elbilbatteri på finn.no.

 

Dei vert òg brukt i industriell skala:

https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-storage-projects/

https://www.gearbrain.com/electric-car-battery-recycling-2608068947.html

https://www.greentechmedia.com/articles/read/bmw-is-turning-used-i3-batteries-into-home-energy-storage-units

https://www.edie.net/news/6/BMW-opens-energy-storage-facility-built-from-used-EV-batteries/

https://www.bloomberg.com/news/features/2018-06-27/where-3-million-electric-vehicle-batteries-will-go-when-they-retire

https://electrek.co/2018/05/21/bmw-i3-battery-pack-uk-national-grid-energy-storage-project/

https://electrek.co/2017/06/05/renault-home-battery-pack-tesla-powerwall-competitor/

https://electrek.co/2017/08/29/renault-electric-car-charging-stations-used-ev-battery-packs/

 

 

Det er klårt at når alle behov for energilagring i verda er dekka, vil batteria ha liten restverdi. Innan den tid er nok resirkulering av batteri ein triviell prosess og brukte batteri etterspurde som råvare for nye.

En triviell prosess? Hvor mye mener du selv det koster å bygge om et batteri fra en buss, til at det blir godkjent igjen som et nytt produkt til energi-lagring ved et hus?

 

Sjå fleire døme for elbilbatteri i lenkjane over. I Noreg har mange bygd slike sjølv til heime- og hyttebruk. Rettnok ikkje av bussbatteri, men sovidt eg veit er det førebels ikkje kassert eit einaste batteri frå ein elbuss i Noreg.

 

 

Nei, det er ikkje ein stråmann. Det er eit faktum basert på veldokumenterte opplysningar frå eigarar av hydrogenbussar.

Fra én eier, og du svartmaler hva eierene har ment.

 

Eg siterer vel ganske ordrett kva eigarane sjølve seier, og eg reknar med dei legg band på seg når dei uttaler seg negativt i media om ein teknologi politikarane nærast krev.

 

Eg har òg lese like negative rapportar frå hydrogenbussprosjekt i utlandet. Alle klagar over svært høge kostnadar, og du ser jo sjølv at byar anten kastar dei ut eller krev enorme subsidiar for å la seg overtale til å halde fram. For batteribussar er det motsett. Eg veit ikkje om nokon by som har kjøpt elbussar og bestemt seg for å få for noko anna i staden etter prøveperioden.

 

Ampere har opplevd problemer selv, og eierene har innrømt problemene, dog prosjektet i seg selv er jo ikke mislykket av den grunn. Det samme ser vi her med Ruter, og deres erfaringer rundt hydrogenbussene. De har fått mye kunnskap som de tar med seg videre.

 

Alle argumentene du har hentet fra Ruter, har H2Bus adressert.

Les du sluttraporten frå projektet Ruter var med i, er alt rosemalt. Alt det negative er glatta over.

 

Ruter tek med eg mykje kunnskap, ja. Det var difor dei kansellerte anbodet på nye hydrogenbussar.

 

Eg veit ikkje kvifor du nemner Ampere. Det er ei fantastisk ferje som både er stillegåande og går fortare enn dei andre på sambandet. Ampere har hatt svært få problem knytt til den nye teknologien. Den hyppigaste årsaka til at ferja måtte stå over turar var sabotasje frå ein tilsett som no har fått sparken. Han kunne til dømes kaste dorullar i alle toaletta, slik at dei vart tette. Ferja har ikkje lov til å leggje frå kai utan toalett til dei reisande.

 

 

Nei, det er ikkje eit faktum. Eg har allereie nemnt byar som byter til batteri utan å auke talet på bussar. Og det er eit faktum at hydrogenbussar står meir på verkstad enn dieselbussar. Ruter dreg fram drifts- og vedlikehaldsproblema so seint som i juni i år.

Uten kilder forøvrig, i motsetning til Russland prosjektet som måtte nesten doble antallet BEB's for å erstatte ICE.

 

Du finn nok både inkompetanse, korrupsjon og sabotasje i Russland òg. Sidan eg ikkje klarer å finne noko forståeleg dokumentasjon på korleis den anbodsprosessen har føregått, trur eg ikkje det gjev meining å kommentere det vidare.

 

 

Dette har jo ingenting med kapasiteten til distribusjonsnettet i London å gjere. Straumen fall ut i m.a. Wales fordi to kraftverk fall ut, og det britiske sentralnettet (National Grid) var ikkje i stand til å handtere feilen.

Joda, det har det. Selv om du nekter å innrømme det.

 

So forklar kva dette har å gjere med distribusjonsnettet i London.

 

Det var ikkje ein gong problem med last. Det var to kraftverk som fall ut. Her gjekk straumen i Wales. Eg har opplevd å miste straumen fordi ein transformator rauk i eit nabofylke. Skal du fortelle meg at det òg skuldast dårleg distribusjonsnett i London?

 

...the infrastructure needs to grow quickly to support the increasing number of EVs over the coming decades. Failure to do so now risks creating an almighty headache for the next generation of drivers."[/size]

 

Om de har et problem kun relatert til personbiler, så vil selvfølgelig dette smitte over til tungtransport og busser i tillegg. Du må ikke glemme at hele 36% av UK's beboere ikke har tilgang til hjemmelading, som tvinger dem over til hurtiglading om alle skal over på elektrisk.

Sukk

 

Artikkelen seier:

The UK’s National Grid currently has enough energy in its system to support a nation full of EVs, no matter what time of year. What’s lacking is the ability to charge them all simultaneously, which would be a problem if drivers charged their vehicles at the same time in the evening.

Med andre ord: Plenty kapasitet. NVE har gjort den same øvinga i Noreg, og komme fram til same konklusjon. Sidan dei fleste ladar bilen om natta, ikkje i topplasttimen om kvelden, er det ikkje noko problem i praksis. Bussar vil heller ikkje lade mest i kveldsrushet. Dei klattladar sjølvsagt som vanleg, men toppar opp om natta.

 

Storbritannia har dessutan krav til at alle ladestasjonar som skal få offentleg støtte skal ha funksjonalitet for å lade smart, for å kunne hjelpe forbrukaren å spare pengar. Dvs at dei flyttar ladinga til natta, når straumen er billigast og kapasiteten best:

https://www.gov.uk/government/news/new-requirements-for-electric-chargepoints-as-country-moves-towards-net-zero

 

Eg veddar på at den delen som ikkje kan lade heime er større i Noreg enn i Storbritannia. Problemet vert straks mindre når du veit at svært mange av dei som ikkje kan lade heime heller ikkje har eller har tenkt å skaffe seg bil. Mange studentar og by-buarar, til dømes. Mange kan lade på jobb i staden, og då er problemet løyst. Andre kan saktelade på offentleg parkering. Påstanden om at alle som ikkje kan lade heime er tvungne til å bruke hurtiglading er berre vrøvl.

 

Storbritannia investerer mykje i lading på vanleg gateparkering:

https://www.fleetnews.co.uk/news/environment/2019/08/12/extra-25m-for-electric-vehicle-chargepoints/

 

Om dei ikkje får lada heime eller på jobb, kan dei alltids tanke opp på puben. :-)

https://www.electrive.com/2019/07/12/uk-200-mitchells-butlers-sites-to-receive-rapid-chargers/

https://www.chargepointservices.co.uk/2019/05/02/ei-group-uks-largest-pub-company-joins-geniepoint-network/

 

Men du kan sjølvsagt hurtiglade òg. Då har Storbritannia gode hurtigladestasjonar som både har sol- og vindkraftverk, energilagring på batteri, alle fasilitetar for ein familie på reise og høg kapasitet (62 MW):

https://www.electrive.com/2019/03/30/uk-gridserve-to-build-100-ev-charging-sites/

 

Hvorfor svarte du ikke på spørsmålet? Hva er grunnen til at oppdateringen av ladenettverket i UK ikke fikk det samme resultatet som i resten av EU?

Hvorfor gikk ladingen fra 120kW til 150kW i resten av EU, mens den stoppet opp ved 130kW i UK?

Fordi eg ikkje bryr meg, og fordi spørsmålet er totalt malplassert i denne tråden. Ring Tesla og spør. Tippar det er ein heilt teknisk grunn knytt til andre standard spenningsnivå i nettet, avgifter eller noko i den duren. Det har i alle fall ikkje noko å gjere med distribusjonsnettet i London. Det er 100% sikkert. Andre byggjer nettverk med 500 kW-ladarar i Storbritannia (sjå lenkje over). Superladarane i Storbritannia vart dessutan oppgradert til 130 kW for lenge sidan, før alle andre fekk 120 kW, fordi ein lokal konkurrent hadde raskare ladarar enn Tesla. Det ville ikkje Tesla finne seg i. :-)

 

 

Du påstod at service på hydrogenbilar er inkludert i prisen. Eg fann eit heilt konkret døme på at service på hydrogenbilar ikkje er inkludert i prisen. Du får heller ta deg saman og finne prov på at service er inkludert i prisen på nyare bilar, dersom du meiner at bilar som gjekk ut av sal i fjor ikkje tel.

Vi snakker fremdeles om H2Bus.

 

Nei. Du var heilt spesifikk på at det gjeld bilar, ikkje bussar. Her er det eg svarte på (mi utheving):

Ser man også på hydrogenbiler rundt om i verdenen, så følger service med prisen til bilen, på samme måte som hurtiglading gjorde Tesla bilene i starten.

På kva måte relaterer denne påstanden om bilar seg til H2Bus? Skulle eg berre trekkje fram servicekostnadar på bussar når det er tindrande klårt utifrå både det som står der og heile konteksten (du samanlikna med Tesla) at du skreiv om bilar?

 

Då hadde du spydd ut påstandar om stråmenn medan tårene spruta.

 

Slutt med denne kontinuerlege "late som om du snakka om noko heilt anna"-leiken for å åle deg ut av løgn på løgn.

 

Det står at de var klar over at prisingen av service var høy, og at ved neste modell, altså Nexo at den vil være mer normal. Det ser man jo også på Nexo service-avtaler, samt Mirai.

 

Du skal altså henge deg fast på kostnader på en tidligere modell som allerede er utdatert, og er uredelig som mener dette er gjeldende fremdeles idag. Det er jo en grunn til at du bruker gamle sitater om og om igjen. Rett og slett sleip og uredelig.

Prisinga vil vere meir normal, og dermed underforstått at service likevel ikkje er inkludert i prisen på bilen? Eg berre lurer, for det verkar for meg som det er du som er uredeleg her.

 

Eg har dokumentert at påstanden var feil, og det einaste du gjer er å grine i innlegg etter innlegg over dømet eg brukte. Eg må ha såra kjenslene dine djupt og inderleg. Du har til gode å dokumentere at du hadde rett eller berre vedgå at det er eg som har rett.

 

Bra det at man har regler. De flyttes etterhvert som teknologien blir bedre.

 

Det å bytte komponenter etter 15 år, er uansett billigere enn å se bilen sin skrapet fordi batteripakken må skiftes utenfor garanti-perioden. Vi har sett eksempler på elbiler som skrapes med en restverdi som skulle vært 100,000 kr. Si ifra når det skjer med

hydrogenbilene.

Ein hydrogenbil mistar 100.000 kroner i verdi berre du set på skilt og køyrer han frå butikken. Sjekk brukte hydrogenbilar på finn.no. Raskare verdifall skal du leite lenge etter!

 

Brenselcella til ein Toyota Mirai kostar meir enn eit 100 kWh batteri til ein Tesla, i fylgje Toyota. Det er neppe aktuelt å byte brenselcelle (og definitivt ikkje brenselcelle + resten av komponentane) dersom den ryk utanom garantitida. På ein 15 år gammal bil vil det garantert ikkje løne seg.

 

Grensa på 15 år vert nok ikkje utvida med det fyrste. Då skal det heilt ny materialteknologi til. Hydrogen trengjer inn i absolutt alt av metall og gjer det sprøtt, og 700 bar trykk er ikkje til å spøke med. Sjølv om utstyret er testa på fabrikken, kan det vere eit måndagsprodukt. Jf. eksplosjonen på Kjørbo, der tanken var i orden då han vart sendt ut frå fabrikken til NEL.

 

 

Du kan drøyme. Det kjem stadig betre batteriteknologi, i tillegg til at eksisterande teknologi vert stadig billigare. Eg er ikkje redd for at batteriprisen kjem til å stagnere. I motsetnad til hydrogengreier i bil, har batteri dessutan høg restverdi når bilen er utsliten.

Jeg kan drømme? Du mener Egil Mollestad vell?

 

Mener du at du har større innsikt i batteriteknologien enn Egil Mollestad?

 

Eg har aldri høyrt om fyren og anar ikkje kontekst for påstanden. Uttalte han seg til dømes om dagens batteriteknologi eller nye batterikjemiar? Merk at eg tok høgde for ny teknologi, som faststoff-, Li-S og liknande.

 

 

Verknadsgrada er omvendt proporsjonal med levetida. Eg veit at det er mogeleg å lage meir effektive brenselceller, men dei får kortare levetid.

Les deg litt opp om hva Ballard sier.

 

Virkningsgraden og levetiden vil gå opp. Det er jo ikke slik at man kaller noe "neste generasjon" om man ser dårligere ytelser.

 

Du har funne ein artikkel om katalysatoren; spesifikt billigare alternativ til platina. Det stemmer at alternativa har dårlegare verknadsgrad og levetid, men det er ikkje der korrelasjonen melllom levetid og verknadsgrad ligg. Det er i membranen!

 

Tynnare membran gjev betre verknadsgrad og lågare levetid. Enkelt og greitt. Samanhengen er enkel å prove. Dess tynnare membran, dess mindre motstand for protona som skal migrere gjennom og elektrona som skal ut. Samstundes får han fortare mikroskopiske rifter og utviklar lekkasje. Tjukkare membran er meir robust og har lengre levetid. Han toler òg høgare trykk, men motstanden er høgare. Du finn fine formlar for å rekne ut motstanden i nafion-membrana dei brukar i ca alle vitskaplege artiklar om brenselceller og verknadsgrad. Det finst alternative membran, men dei har anten lågare verknadsgrad eller krev mykje høgare arbeidstemperatur. (Høgare arbeidstemperatur er forsovidt bra, for då aukar verknadsgrada. Nafion må haldast fuktig, og det krev ein arbeidstemperatur på under ca 80 °C.)

 

Altso.. Det skin gjennom i innlegg etter innlegg at du ikkje har peiling på brenselcelleteknologi. Det einaste du gjer er å google etter noko du trur har ein samanheng med det eg skriv. Straks eg ikkje nemner noko som er opplagt for alle som faktisk veit kva dei snakkar om, går du rett i fella. Det kan hende at du bør setje deg ned å lese kritisk om teknologien ein dag, i staden for å berre gå etter halleluja-sider du knapt forstår noko av. Eit anna problem du har er at du nok kjem til å nekte for desse faktum for all framtid, fordi det er meg du har høyrt det av fyrst. Lær deg å respektere kunnskap, so kjem du lenger her i verda.

 

 

Vi får sjå. Toyota Mirai er ein kalkun av ein bil uansett. Plass til maks to i baksetet og nesten ingen bagasjeplass. Ein matpakkebil treng ikkje 1000 km rekkjevidde, med mindre den lokale hydrogenstasjonen er ute av drift i månadsvis..

Når du ikke klarer å ta argumentet, så angrep utseende på bilen.

 

Les det eg skreiv ein gong til. Det står ikkje eir ord der om utsjånaden til bilen. Bilen er stor utan den funksjonaliteten ein ventar av ein stor bil, som er plass til fem vaksne og bagasje til ein normal ferietur. Mirai har plass til to vaksne, to born og nokre handleposar.

 

OK, ordet "kalkun" for pretensiøs men totalt mislukka vert normalt brukt om film, ikkje bilar, so la meg berre kalle han prentensiøs men totalt mislukka som bil. Det er i alle fall vanskeleg å vere usamd om.

 

 

Van Hool, som har produsert hydrogenbussane til Ruter, er heller ikkje eit ukjent firma, og dei har produsert hydrogenbussar mykje lenger enn Wright har.

Glemte du det faktum at de bussene kun ble laget som prototyper, og ikke kommersielle busser? Reservedeler fantes altså ikke, og du skylder på hydrogen-komponenter for noe som har sitt utspring i noe totalt annerledes. Dette er jo kun snakk om produksjons-mengder.

 

Vel, ditt argument var at Wrightbus er eit kjent forma, og difor er alt i orden. Eg kan røpe at bussane til Ruter òg var produsert av eit kjent firma – alle komponentane er det – og det var likevel ikkje i orden.

 

Vi får sjå korleis det går med produksjonsmengdene til slutt. Det er mange som skal dele på desse subsidiane og Wrightbus har økonomiske problem. Dei har sagt opp mange det siste året.

 

 

Wrightbus har forresten økonomiske problem og ba om meir pengar frå investorar i sommar. Veit du korleis det går med den saka? Har EU redda dei?

Om Wrightbus går konkurs, så vil jo det være litt merkelig? De selger jo mer batteri-elektriske busser enn hydrogenbusser per idag, så skylden må en isåfall legge på det som de tydeligvis ikke tjener nok på i skala, eller?

 

Dei sel mest eksosbussar. Tenkjer det er der problemet ligg. Dei har ikkje klart å komme skikkeleg inn på marknaden for elektriske bussar.

 

 

Konseptet til H2Bus er heilt tydeleg å støvsuge EU og andre offentlege pengekasser.

Selvfølgelig. Når de tilbyr såpass gode vilkår at du ikke klarer å kontre det med noe annet enn dette tullet her, så vet man jo at de er på rett vei.

 

No har eg vist til EU-støtta sidan fyrste innlegg, og den er definitivt ikkje tull.

 

 

Elbilar er miljøvennlege. Dei brukar mykje mindre energi enn andre bilar.

Undersøkelser er uenige med deg, når man ser på et livsløp på produktene og kostnader knyttet til det.

 

Dei undersøkingane som hevdar det har vorte avslørt som fullstendig useriøse. Det store fleirtalet av undersøkingar, og alle som har passert fagfellevurdering og vorte publisert i eit vitskapeleg tidsskrift, er samde med meg.

 

 

Haha, 7,4 millionar kroner pr buss er i alle fall veldig mykje meir enn det ein hydrogenbuss i fylgje deg kostar.

Må jeg minne deg på at H2Bus kun startet for noen måneder siden? Første bussen derifra kan man ikke forvente vil være ute før 2020.

 

Nei, veit du, det har eg prøvd å fortelle deg veldig mange gonger! Prøv å hugse det frå no av. Dei nye hydrogenbussane til Bolzano skal leverast i 2021.

 

 

Kupert terreng er perfekt for elektriske bussar, som kan regenerere i nedoverbakkar.

Det kan hydrogenproduktene også..

 

Problemet er ikke nedover bakkene. Det er oppover bakkene, med mye start stopp. Du har sett kilder før, på BEB som måtte byttes ut til ICE igjen på slike test-ruter.

 

Eg har sett ei enkelt kjelde der du fullstendig misforstod innhaldet, om det er den du siktar til?

 

Hydrogenbussar har typisk alt for små batteri til å regenerere skikkeleg i nedoverbakkar. Det er eit problem for dei. Elbussane til Ruter skal gå i kupert terreng. Vi får sjå korleis dei klarar seg eller om dei har rekna veldig feil.

 

 

I sitatet ditt, som du ikkje har kreditert nokon, står der anten eller, ikkje begge deler. Det vart batteri.

Hvor lenge varer en buss? Når man får hydrogenbusser neste år, og man sikter mot 2025, så er det helt opplagt at du har tolket setningen feil. Om det er grunnet det står på Engelsk aner jeg ikke, men jeg tipper det.

 

Ordet "or" tyder "eller" på engelsk. Du omsette det til "og".

 

 

Argumenta er klipt ut frå ein artikkel frå juni i år, og var dei Ruter brukte då dei kansellerte anbodet på hydrogenbussar.

Kansellert, eller satt på vent?

 

Kansellert.

[gamlefar]

Det er noen som tydeligvis ikke har fått med seg salget av hydrogenbusset øker stadig.

[oophus]

No luktar det her. Før du drit deg meir ut, kan du få lov til å søkje etter brukte elbilbatteri på finn.no.

 

Dei vert òg brukt i industriell skala:

https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-storage-projects/

https://www.gearbrain.com/electric-car-battery-recycling-2608068947.html

https://www.greentechmedia.com/articles/read/bmw-is-turning-used-i3-batteries-into-home-energy-storage-units

https://www.edie.net/news/6/BMW-opens-energy-storage-facility-built-from-used-EV-batteries/

https://www.bloomberg.com/news/features/2018-06-27/where-3-million-electric-vehicle-batteries-will-go-when-they-retire

https://electrek.co/2018/05/21/bmw-i3-battery-pack-uk-national-grid-energy-storage-project/

https://electrek.co/2017/06/05/renault-home-battery-pack-tesla-powerwall-competitor/

https://electrek.co/2017/08/29/renault-electric-car-charging-stations-used-ev-battery-packs/

Ingen av dem tar for seg det vi snakket om. 

For firma som Hyundai, Renault, VW, Tesla etc, så er det jo trivielt da de selv bestemmer når batteriet skal ut og erstattes, for kundens regning. Rest-verdien her, ligger jo ikke hos buss-kjøperne, men hos bilfabrikantene/buss-fabrikantene.

 

Du får prøve igjen. 

 

Sjå fleire døme for elbilbatteri i lenkjane over. I Noreg har mange bygd slike sjølv til heime- og hyttebruk. Rettnok ikkje av bussbatteri, men sovidt eg veit er det førebels ikkje kassert eit einaste batteri frå ein elbuss i Noreg.

 

OK? Hva har dette med saken å gjøre? Om du velger å ta ut bilbatteriet i bilen din, for å skrape resten og kaste batteriet på veggen, så får du jo noe restverdi, men det blir jo ikke et "pluss-sum" prosjekt? 

 

Batteriene i bussene skal jo vare ut garanti-tiden, og hvis batteriene blir for dårlige, så havner jo batteriet tilbake til fabrikanten mens buss-bedriften får et nytt ett - på garanti.

Om de (fabrikantene)  kan pynte litt på skadene ved å selge det videre, så er ikke det et pluss-sum bedrift. Så vidt ikke oss, kundene blir lurt trill rundt.

Men skal vi følge ditt eksempel, at det er rull regler for slikt, så da blir det jo ikke vanskelig å bare dra på skrapen for å hente et batteri og slenge det på veggen fremfor å kjøpe ett fra Tesla, VW, Audi, Renault etc?

 

Eg har òg lese like negative rapportar frå hydrogenbussprosjekt i utlandet. Alle klagar over svært høge kostnadar, og du ser jo sjølv at byar anten kastar dei ut eller krev enorme subsidiar for å la seg overtale til å halde fram. 

 

For et prosjekt som i utgangspunktet var for å generere erfaring, så var det erfaring man fikk. Hydrogenbusser blir da fremdeles solgt de, selv om byene prosjektet hadde sitt utgangspunkt i fant ut at man kan løse de enkleste rutene med batteri-elektriske busser nå først. 

For det er jo de man bytter ut først, siden den teknologien er kommet lengst. Så fort man trenger busser som skal over kupert terreng, eller i 40 grader så sliter man. Det samme i -20 grader. 

 

Om løsningen din er å kaste på diesel generatorer for å lage varme, mens du sier at dette er flott, så greit nok. Jeg støtter deg ikke på det. Da er det mye bedre med hydrogen-busser i de tilfellene, som har bevist at de klarer både kulde og varme på en bedre måte. 

 

Les du sluttraporten frå projektet Ruter var med i, er alt rosemalt. Alt det negative er glatta over.

 

......... LOL.

 

Ruter tek med eg mykje kunnskap, ja. Det var difor dei kansellerte anbodet på nye hydrogenbussar.

 

De kansellerte anbudet pga teknologien ikke er klar nok ennå. Et utgangspunkt man uansett hadde når prosjektet startet. Det var for å generere erfaring. 

Det er et problem at man må kjøre tester på prototype busser, uten ekstradeler, og dyrt hydrogen som ikke blir produsert på en optimal måte, lik den man vil oppnå ved skala. 

 

Det er jo veldig tydelig at H2Bus har sett problematikken, og funnet løsninger. Den var ikke særlig vanskelig å finne. 

 

Eg veit ikkje kvifor du nemner Ampere. Det er ei fantastisk ferje som både er stillegåande og går fortare enn dei andre på sambandet.

 

 Jeg er enig! Jeg digger Ampere og elektriske ferjer. Men jeg prøver å bruke Ampere som et eksempel på at prosjekter med en dårlig start, rett og slett ikke trenger bety at prosjektet vil ende opp med å være dårlig på sikt. 

 

Og jeg prøver IHVERTFALL ikke å bruke Ampere's dårlige start, for å svartmale alle andre lignende prosjekter, når Ampere er fikset, slik du gjør med ix35. 

 

Ampere hadde for dårlig kjøling, og ladet for sakte, selv om man trudde den ville ha mer enn nok kapasitet når man designet den. Dopapir greiene er en dårlig avledningsmanøvre. Man skiftet ikke ut batteriene/kjølingen, og utbedret ladingen med mer kraft, fordi noen kastet doruller i dassene? Må du gi deg. 

 

Elektriske ferjer er nydelig der de egner seg. Problemet er at de ikke egner seg overalt, noe du later til å ignorere - selv når eksperter sier seg uenig med deg. 

 

Du finn nok både inkompetanse, korrupsjon og sabotasje i Russland òg. Sidan eg ikkje klarer å finne noko forståeleg dokumentasjon på korleis den anbodsprosessen har føregått, trur eg ikkje det gjev meining å kommentere det vidare.

 

Når du ikke kan forklare det, så skyld på sabotasje...

Latterlig. 

 

So forklar kva dette har å gjere med distribusjonsnettet i London.

 

Leste du kilden?

 

The UK’s National Grid currently has enough energy in its system to support a nation full of EVs, no matter what time of year. What’s lacking is the ability to charge them all simultaneously, which would be a problem if drivers charged their vehicles at the same time in the evening.

 

Dette omhandler kun personbiler. Busser må gjerne lades over natta, og da må over 8,500 busser lades på samme nett innenfor Londons grenser. Da har man ikke på-beregnet at antallet må økes heller, siden mange av rutene krever busser som må kjøres i over 20 timer i strekk, hvis ikke hele døgnet. 

 

Men ja, det plager meg at jeg ikke klarer å finne sitatet som direkte skrev at de var nødt til å kombinere elektrisk, med hybrid og brenselsceller, nettopp fordi nettet ikke ville taklet at alle bussene skulle ladet samtidig mellom 03 og 06 på natta. 

 

Kan uansett dele denne:

"Hydrogen

We want London to be a world leader in hydrogen and fuel cell activity.

Hydrogen is a universal fuel that will play a major role in our clean, sustainable energy future. Together with fuel cells, hydrogen will increasingly provide us all with clean and secure energy to power vehicles.

Excitingly, if the hydrogen itself is produced from a carbon-neutral source such as London's waste, solar or wind power, we have the potential for carbon-neutral and emission-free energy.

Hydrogen fuel is a great way to power public and private transport in London. The only emission is water vapor which means that no carbon dioxide or other air pollutants are relased into the air.

We know it works too, as our RV1 bus already runs on it.

Hydrogen-powered vehicles have a range similar to conventional diesel vehicles achieving 350-400 miles on a single tank of fuel, and they can be refuelled within 3-5 minutes."

 

Storbritannia har dessutan krav til at alle ladestasjonar som skal få offentleg støtte skal ha funksjonalitet for å lade smart, for å kunne hjelpe forbrukaren å spare pengar. Dvs at dei flyttar ladinga til natta, når straumen er billigast og kapasiteten best:

https://www.gov.uk/g...owards-net-zero

 

Stemmer, det er et vedtak som en av disse undersøkelsene kom frem til. Problemet med det, er jo at personbilene da lader samtidig som bussene er 100% nødt til å lade også. 

 

Men grei, jeg klarer ikke finne sitatet, så jeg skal gi meg på det - inntil videre. 

 

Eg veddar på at den delen som ikkje kan lade heime er større i Noreg enn i Storbritannia. 

 

Jeg tok bachelor i England, og jeg kan garantere deg at det ikke er sant. 

 

Storbritannia investerer mykje i lading på vanleg gateparkering:

https://www.fleetnew...e-chargepoints/

Fordi mange ikke kan lade hjemme....

Dette er dermed en enklere løsning, enn å kødde med en ekstremt fordyrende prosess å skulle kødde med murhus for å gi dem større energi-kapasitet. 

 

Men du kan sjølvsagt hurtiglade òg. Då har Storbritannia gode hurtigladestasjonar som både har sol- og vindkraftverk, energilagring på batteri, alle fasilitetar for ein familie på reise og høg kapasitet (62 MW):

https://www.electriv...charging-sites/

Joda, det er bra at de nå får fart på sakene. Hurtiglading er viktig å tilby. Men det er ellers en ulempe rundt lysten til å kjøpe og eie en elbil. Jeg hadde aldri i livet kjøpt meg elbil, om jeg var avhengig av hurtiglading. 

 

Det blir spennende å se hvordan bruktmarkedet vil se ut i UK, med utbredt behov for hurtiglading som eneste kilde til lading for mange av EV eierene. 

 

Ein hydrogenbil mistar 100.000 kroner i verdi berre du set på skilt og køyrer han frå butikken. Sjekk brukte hydrogenbilar på finn.no. Raskare verdifall skal du leite lenge etter!

Man får i det minste 100,000 kr for hydrogenbilen, mens elbilen står på skrapen og er verdt 0 kr. 

 

Brenselcella til ein Toyota Mirai kostar meir enn eit 100 kWh batteri til ein Tesla, i fylgje Toyota. Det er neppe aktuelt å byte brenselcelle (og definitivt ikkje brenselcelle + resten av komponentane) dersom den ryk utanom garantitida. På ein 15 år gammal bil vil det garantert ikkje løne seg.

Hvor mye vil neste generasjon koste, og hvor mye i prosent har prisen falt trur du? 

 

Du henter argumenter fra en kilde du ikke kommer med, fordi i den kilden, så adresserer Toyota det poenget.  

 

Eg har aldri høyrt om fyren og anar ikkje kontekst for påstanden. 

Du får søke han opp. Han kan garantert mer om dette enn det du kan, så jeg velger å stole på hans ord. 

 

CEO - Egil Mollestad

ZEM's team has been involved in the integration of batteries into drive trains since 1993.

 

With over 15 years experience with lithium Ion batteries, ZEM brings a knowledge driven approach to offering battery solutions to the maritime sector.

 

De har selvsagt god kontroll på alle typer batteri-teknologier, da de må være opptatt av å være i front. Faststoff batterier har han tatt for seg, og sa at Toyota ligger an til å være først ute med dette, dog med tilsvarende kWh/kg som dagens li-ion. 

 

Det stemmer at alternativa har dårlegare verknadsgrad og levetid

Les kilden igjen. 

 

Vi får sjå korleis det går med produksjonsmengdene til slutt. Det er mange som skal dele på desse subsidiane og Wrightbus har økonomiske problem. Dei har sagt opp mange det siste året.

 

Produksjonsmengdenene blir nok ikke et problem. Det er jo det fine med hydrogenkomponentene. I motsetning til hva vi ser i EV verdenen, der det er et helvete å kaste et Tesla batteri inn i en Nissan, så er ikke det et problem rundt majoriteten av hydrogen komponentene. Så om det militære satser på hydrogen, så får man masseproduksjon der, som kan sive inn i andre områder som busser, eller tog, eller lastebiler, eller kanskje personbiler. 

 

Hvem vet. Dog, nå kommer jo Nikola inn til Europa også, så godt mulig det er de som får ballen til å rulle

 

Dei sel mest eksosbussar. Tenkjer det er der problemet ligg. Dei har ikkje klart å komme skikkeleg inn på marknaden for elektriske bussar.

 

Ser ut som om de har funnet veien ut da isåfall. Nå som eksosbussene forsvinner, og FCEB tar over. 

 

No har eg vist til EU-støtta sidan fyrste innlegg, og den er definitivt ikkje tull.

 

Det var ikke argumentet ditt. Du mente hele formålet med H2Bus var å suge til seg penger gjennom støtte. Akkurat som om firmaer som Bosch trenger det. 

 

Det store fleirtalet av undersøkingar, og alle som har passert fagfellevurdering og vorte publisert i eit vitskapeleg tidsskrift, er samde med meg.

Hvlike undersøkelser snakker du isåfall om? 

 

Haha, 7,4 millionar kroner pr buss er i alle fall veldig mykje meir enn det ein hydrogenbuss i fylgje deg kostar.

 

Må jeg minne deg på at H2Bus kun startet for noen måneder siden? Første bussen derifra kan man ikke forvente vil være ute før 2020.

 

Nei, veit du, det har eg prøvd å fortelle deg veldig mange gonger! Prøv å hugse det frå no av. Dei nye hydrogenbussane til Bolzano skal leverast i 2021.

 

 

The H2Bus are ready for delivery from 2020, while the articulated will be ready from 2021.

 

Atter igjen, så prøver du å bruke gamle tall, for å svartmale ei industri som er i full vekst. H2Bus viser hva du kan forvente en buss å koste, uavhengig av hvor man kjøper det fra, så lenge skalering og produksjonen er satt i gang i større skala. Det er hele poenget med H2Bus. 

 

De pengene du mener de "suger" til seg, går rett ut igjen til kunden, som et mellomlegg slik at den første kunden ikke skal trenge å betale et premium til sammenligning mot den 600 kunden. 

 

Eg har sett ei enkelt kjelde der du fullstendig misforstod innhaldet, om det er den du siktar til?

Tøys. Jeg pratet om kilden som omtaler bussene i Russland. Den tar også for seg problemene rundt busser i kupert terreng. Den har du vært innom flere ganger å sett på. Dog jeg tipper du lukker den ned og ignorerer det som står der når du får den servert. 

https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

 

So far, it looks like BEBs struggle when it’s too cold (below freezing) or too hot, and on routes with hills.

 

Hydrogenbussar har typisk alt for små batteri til å regenerere skikkeleg i nedoverbakkar. Det er eit problem for dei. Elbussane til Ruter skal gå i kupert terreng. Vi får sjå korleis dei klarar seg eller om dei har rekna veldig feil.

 

Et problem som man fikser med et litt større batteri, eventuelt kan man også løse det med superkapasitorer. Det burde ikke være særlig vanskelig å skalere et batteri, eller behovet der etter terrenget om bussen skal kjøre på ei fast rute. 

 

På ekspressbusser, så er nok rekkevidde viktigere enn om man går glipp av 1-2% regenerasjon. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[gamlefar]

Ser ikke dårligere ut for Nikola etter dette:

https://www.at.no/artikler/nikola-iveco-sant/473069

[oophus]

Ser ikke dårligere ut for Nikola etter dette:

https://www.at.no/artikler/nikola-iveco-sant/473069

Aksjeposten som NEL har i Nikola, ble omtrent tredoblet etter denne nyheten.