30 år, 110 mil og en 27 kilometer lang tunnel. Verdensrekorder må til for å gjøre E39 ferjefri

[Simen1]

Og igjen, er 4 felt nok for fremtiden? Vi har jo flunka nye E18 på østlandet her nå. 4 felt.

Jeg foreslo at 100-årsplanen for europaveiene burde ha minimum 4 felt som standard, og minimum 90 km/t. Jeg er fult klar over at enkelte strekninger har større behov.

 

Et sånt langsiktig minimumskrav vil føre til at man legger europaveiene rundt og utenfor bysentrum. Ikke gjennom bygater med massevis av myke trafikkanter som i dag. Altså fjerne flaskehalsene. Så får man heller øke kapasiteten ut over minimumskravet der det er behov for det. Dette er en langsiktig plan så det burde være mulig å styre etter den som en rød tråd i en haug med NTP-er framover.

Endret 25. august 2019 av Simen1

[Dubious]

Ikke alle veier trenger 4 felt, men alle veier trenger veiskulder og midtstripe

Kjører en del lastebil og det er ikke noe problem å holde fartsgrensen på 2-felts veier med skulder og midtlinje, men når begge forsvinner så blir det et problem

Går som regel greit på veier med midtlinje, men uten skulder

 

Hele tiden nyheter om at vogntog har kjørt av veien, og det er fordi 1 hjul kom utenfor asfalten, på grunn av at det ikke eksisterer veiskulder

 

E39 fra Orkanger har blitt mye bedre, men det er fortsatt flere strekninger uten midtlinje

[ACYBN18O]

Hvis drivstoffbesparelse skal være et argument så må drivstoffet koste mye. Med Tesla Semi og konkurrerende varianter vil dette argumentet forsvinne, uten at vi må ut med hundrevis av milliarder over skatteseddel og bompenger.

 

Tidsbesparelse og sjåførkostnader er forsåvidt argumenter som består, men sistnevnte ser ut til å minke etter hvert som semiautonom kolonnekjøring kommer (manuelt første vogntog, autonome følgevogntog). Prisene på arbeidskraft med kort utdannelse kan også falle en del framover.

Vi får se hva Tesla kan klare å komme med på tungbil-siden. Jeg tror det skal mye batteri til for å dra 50 tonn fra Kristiansand og til Trondheim. Og dette med autonome vogntog på norske veier er for meg bare fantasi på alt slags føre året rundt med is,sludd og isholke. For de som har kjørt 50 tonn og 18 meter en vinterdag i Norge forstår at en datamaskin ikke kan ta over den ekstremt krevende jobben. Det er nok bare data-nerder som sykler til og fra jobb som tror på slikt.

[Simen1]

Ikke alle veier trenger 4 felt, men alle veier trenger veiskulder og midtstripe

Kjører en del lastebil og det er ikke noe problem å holde fartsgrensen på 2-felts veier med skulder og midtlinje, men når begge forsvinner så blir det et problem

Går som regel greit på veier med midtlinje, men uten skulder

 

Hele tiden nyheter om at vogntog har kjørt av veien, og det er fordi 1 hjul kom utenfor asfalten, på grunn av at det ikke eksisterer veiskulder

 

E39 fra Orkanger har blitt mye bedre, men det er fortsatt flere strekninger uten midtlinje

Uenig i det, fordi når man har kun ett felt i hver retning så definerer alltid det tregeste kjøretøyet hastigheten til alle andre. Det skaper irritasjon og unødvendig risikable forbikjøringer. 4-felts har en helt annen dynamikk der det ene feltet går ~10 km/t raskere enn det andre. Det gir en feltskiftemulighet som fjerner hele det fenomenet jeg snakket om. 4-felt gir også bedre dynamikk i forbindelse med avkjøringer og påkjøringsfelt.

 

6-felt gir selvsagt ennå bedre dynamikk, men det behovet dukker ikke opp før man har veldig mye trafikk. Dvs. der høyrefeltet er nesten sammenhengende vogntogtrafikk der vogntog har behov for å kjøre forbi hverandre (i høyre + midtfelt), samtidig som det er mye biltrafikk som har samme behov (venstre + midtfelt). E18 har det behovet inn og ut av Oslo. E6 inn til Trondheim fra sør har det behovet. Sikkert noen flere innfarter til de større byene.

 

Tar vi f.eks den norske delen av E6, fra Svinesund til Kirkenes så er det ca 2500 km og tar ca 35 timer, altså en snitthastighet på ca 71 km/t. Det mener jeg er for dårlig og skyldes i hovedsak flaskehalser gjennom småsteder og elendige veier noen steder. Flaskehaslene bør bort og snittet bør over 90 km/t. Svinesund-Lillehammer har allerede et snitt på ca 84 km/t.

[missi]

For en galskap.. Ryfast er allerede i gang, hvor me av E39-trafikken skal mellom Stavanger og Haugesund? De skal da videre! Derfor bør Haugesund være en avstikker, og ikke et stopp på ferden til Bergen. Tunnel til Skudesneshavn er galskap, og kun et monument for stormannsgale politikere..

Tror du må se på planene en gang til. E39 skal ikke innom Haugesund men via Aksdal som i dag.

[missi]

Hvorfor ikke bruke skip til gods transport når man ligger ved havnen?

 

Sliter veldig med og svelge dette når finansieringen av slikt i dag er så bak mål. Gjør meg litt imot all bygging. Selv om jeg ønsker større satsing på infrastruktur så ønsker jeg ikke og måtte betale bom for og gå ut utgangs døren.

 

 

Men skal jeg se objektivt på det, kjempe bra. Er en jobb som kommer til og gå mange generasjoner tilgode. Og vil tjene seg automatisk inn.

 

Men syntes vi bør få gods på skinner eller via båt, og bare ta "lille sprintet" til endelige destinasjon med vogntog. Er mye tungtransport her til lands, og vi er et kystland.

Båt går for tregt. Vei går fra der du er til der du skal når du skal det, verken båt eller tog har de egenskapene.

[missi]

Joda, enig i det. Korte strekninger er nok mer effektivt langs vei, mens lengre strekninger har naturlig nok et begrenset antall leveringssteder. Markedene som frakten går til og fra befinner seg stort sett spredt ut over Europas landareal og kystlinjene som kan være omlastingssteder er ganske begrensende for mange av disse destinasjonene. Dvs. mye av godstrafikken bør gå langs veinettet og veinettet bør dimensjoneres for det.

 

Vi må f.eks gjerne ha en 100-årsplan om å gjøre alle Europaveiene i Norge minimum 4-felts og minimum 90 km/t. I dag finnes det mange 30-soner, fotgjengerfelt, rundkjøringer på størrelse med badestamper og lyskryss langs blant annet E6. Slike flaskehalser bør vi ha et mål om å få fjernet fra europaveinettet.

Den planen bør ikke strekke seg over mer enn 20 år. Vi burde ha vært der i dag.

[Simen1]

Vi får se hva Tesla kan klare å komme med på tungbil-siden. Jeg tror det skal mye batteri til for å dra 50 tonn fra Kristiansand og til Trondheim.

Jeg kjørte 8500 km i sommer og det holdt med ca 600 kg batterier. Den største av de to Tesla Semiene får anslagsvis under 8 tonn batterier og den minste anslagsvis under 5 tonn. Om man klarer seg med det store eller lille avhenger jo selvsagt av både forbruk og avstand mellom ladestoppene. For du hadde vel ikke beregnet null ladestopp, kjørehviletids-pauser, matpauser eller dopauser på den strekninga?

 

Og dette med autonome vogntog på norske veier er for meg bare fantasi på alt slags føre året rundt med is,sludd og isholke. For de som har kjørt 50 tonn og 18 meter en vinterdag i Norge forstår at en datamaskin ikke kan ta over den ekstremt krevende jobben. Det er nok bare data-nerder som sykler til og fra jobb som tror på slikt.

Jeg vet ikke om du fikk med deg hva jeg snakket om. "Elektronisk hengerkrok" er noe helt annet enn frittstående selvkjøring. Sistnevnte er veldig langt unna modent, men førstnevnte har vært under uttesting på norske og svenske veier. I konteksten fergefri E39 så er det en høyst relevant faktor for store deler av levetida til de fjordkryssingene som planlegges.

[Ziff]

Nasjonal transportplan (10 år) er jo en ryddigere måte enn mange andre land bruker, men jeg ser poenget med _enda_ mer langsiktig planlegging. Hvis finansieringen blir satt over 30år+, og man disinsentiverer populistiske prosjekter, så burde man kanskje klare å planlegge for enda lenger frem og ikke ende opp med penger brukt på feil sted når man ser tilbake 10-20 år.... 

[Simen1]

Vi må f.eks gjerne ha en 100-årsplan om å gjøre alle Europaveiene i Norge minimum 4-felts og minimum 90 km/t. I dag finnes det mange 30-soner, fotgjengerfelt, rundkjøringer på størrelse med badestamper og lyskryss langs blant annet E6. Slike flaskehalser bør vi ha et mål om å få fjernet fra europaveinettet.

Den planen bør ikke strekke seg over mer enn 20 år. Vi burde ha vært der i dag.

Tja, jeg kunne jo ønske vi var der allerede, men realistisk tror jeg vi kan slite med å få det til på 100 år. Landet heter jo tross alt Norge

[ACYBN18O]

Jeg kjørte 8500 km i sommer og det holdt med ca 600 kg batterier. Den største av de to Tesla Semiene får anslagsvis under 8 tonn batterier og den minste anslagsvis under 5 tonn. Om man klarer seg med det store eller lille avhenger jo selvsagt av både forbruk og avstand mellom ladestoppene. For du hadde vel ikke beregnet null ladestopp, kjørehviletids-pauser, matpauser eller dopauser på den strekninga?

 

Jeg vet ikke om du fikk med deg hva jeg snakket om. "Elektronisk hengerkrok" er noe helt annet enn frittstående selvkjøring. Sistnevnte er veldig langt unna modent, men førstnevnte har vært under uttesting på norske og svenske veier. I konteksten fergefri E39 så er det en høyst relevant faktor for store deler av levetida til de fjordkryssingene som planlegges.

Ja jeg forsto hva du snakket om. Men elektronisk hengekrok betyr fortsatt at vogntogene bak må ha en datamaskin som fører. Og det betyr at når ett vogntog får trøbbel på glatta etc så stopper hele kolonnen opp. Har dårlig tro på slikt innen transport på vei pga alle momentene som spiller inn på ett vogntog i fart.

Angående Tesla og batterivogntog så kan jo det ha noe for seg hvis de får til skikkelige store ladere som kan fylle ett 8 tonns batteri på 1 time. Batteriet er da 12 ganger større enn i Tesla og hvor kraftig må laderen være da?

Endret 25. august 2019 av ACYBN18O

[missi]

Tja, jeg kunne jo ønske vi var der allerede, men realistisk tror jeg vi kan slite med å få det til på 100 år. Landet heter jo tross alt Norge

Jeg vet ?

[missi]

Nasjonal transportplan (10 år) er jo en ryddigere måte enn mange andre land bruker, men jeg ser poenget med _enda_ mer langsiktig planlegging. Hvis finansieringen blir satt over 30år+, og man disinsentiverer populistiske prosjekter, så burde man kanskje klare å planlegge for enda lenger frem og ikke ende opp med penger brukt på feil sted når man ser tilbake 10-20 år....

Politikerne skal ikke gjøre annet enn å sette strategiske mål. Så skal Nye Veier, etter å ha fått et infrastrukturfond på 1000 milliarder, løse oppgaven sånn de mener er best.

[Simen1]

Ja jeg forsto hva du snakket om. Men elektronisk hengekrok betyr fortsatt at vogntogene bak må ha en datamaskin som fører. Og det betyr at når ett vogntog får trøbbel på glatta etc så stopper hele kolonnen opp. Har dårlig tro på slikt innen transport på vei pga alle momentene som spiller inn på ett vogntog i fart.

Jeg skjønner bekymringen, men vi blir nok ikke helt enige om når teknologien blir klar for norske vinterveier, ikke at jeg tror noen av oss har forutsetninger til å vite noe eksakt om det heller. Så jeg lar den saken ligge.

 

Angående Tesla og batterivogntog så kan jo det ha noe for seg hvis de får til skikkelige store ladere som kan fylle ett 8 tonns batteri på 1 time. Batteriet er da 12 ganger større enn i Tesla og hvor kraftig må laderen være da?

Den kalles vist Megacharger og hinter om megawatt-effekt. Noe som burde være nok til å lade det store batteriet (anslagsvis 1600 kWh) fra 20 til 80% i løpet av en knapp time og det lille fra 20-80% på 36 minutter. Nå er det jo mange ubekreftede tall i det regnestykket så dette blir mest kunnskapsbaserte gjetninger. Et viktig mål oppi dette er kjøre-hviletidspausene som enkelt forklart skal vare 45 minutter etter maks 4 timer kjøring. Google maps sier at Svinesund-Lillehammer skal ta 3 timer og 32 minutter på 295 km, altså en snitthastighet på 83,5 km/t. Tesla oppgir forbruket til å være <2 kWh/km i "highway speeds, fully loaded". 4 timer * 83,5 km/t gir 334 km. 334 km * 2 kWh/km gir 668 kWh ladebehov. Med 1 MW konstant vil det ta 40 minutter.

 

Nå er det som sagt mye ubekreftet her, men det vi vet kombinert med det estimerte + litt matte lover i hvert fall bra for varianten med det største batteriet. Den minste varianten kan sikkert egne seg på steder med snitthastighet opp til 75 km/t, lavere last, kortere oppdrag etc.

[ACYBN18O]

Jeg skjønner bekymringen, men vi blir nok ikke helt enige om når teknologien blir klar for norske vinterveier, ikke at jeg tror noen av oss har forutsetninger til å vite noe eksakt om det heller. Så jeg lar den saken ligge.

 

Den kalles vist Megacharger og hinter om megawatt-effekt. Noe som burde være nok til å lade det store batteriet (anslagsvis 1600 kWh) fra 20 til 80% i løpet av en knapp time og det lille fra 20-80% på 36 minutter. Nå er det jo mange ubekreftede tall i det regnestykket så dette blir mest kunnskapsbaserte gjetninger. Et viktig mål oppi dette er kjøre-hviletidspausene som enkelt forklart skal vare 45 minutter etter maks 4 timer kjøring. Google maps sier at Svinesund-Lillehammer skal ta 3 timer og 32 minutter på 295 km, altså en snitthastighet på 83,5 km/t. Tesla oppgir forbruket til å være <2 kWh/km i "highway speeds, fully loaded". 4 timer * 83,5 km/t gir 334 km. 334 km * 2 kWh/km gir 668 kWh ladebehov. Med 1 MW konstant vil det ta 40 minutter.

 

Nå er det som sagt mye ubekreftet her, men det vi vet kombinert med det estimerte + litt matte lover i hvert fall bra for varianten med det største batteriet. Den minste varianten kan sikkert egne seg på steder med snitthastighet opp til 75 km/t, lavere last, kortere oppdrag etc.

Ja med slike effekter begynner det jo å likne på noe. Det er vel ikke verre med lading til tungtransport enn med landstrøm til ferger. Hvis noen skal klare å elektrifisere tungtransporten,ja så må det vel være nettopp Tesla. Vi får se hva fremtiden bringer. Jeg skulle gjerne kjørt elektrisk lastebil. Kansje til neste år når Toyota viser frem sitt revolusjonerende faststoff-batteri på OL i Tokyo,at det blir virkelig fart i den elektriske kjøretøy utviklingen. Håper Toyota slipper løs patentene på faststoff batteriet slik at hele verden kan dra nytte av game-changer batteriet de utvikler.

[Simen1]

Fordelen med faststoffbatterier er hovedsaklig lavere vekt. Tesla Semi kunne kanskje blitt 2-3 tonn lettere eller fått ~50% lengre rekkevidde som kun har praktisk nytteverdi på autobahn. (Tyske kjøre/hviletidsbestemmelser er ganske like våre).

 

Faststoffbatterier har også den egenskapen at de kan lades med mye høyere effekt, men det har ingen nytteverdi om ladestasjonen ikke klarer å levere det. 1 MW er temmelig mye allerede. En annen ting er at de påkrevde hvilepausene må være minimum 45 minutter. Man bør ikke risikere å måtte flytte bilen før tida. Noe særlig raskere lading kan altså ha negativ virkning siden det utløser høyere effektpriser uten at sjåførene kan utnytte det i praksis. "Løsningen" blir selvsagt å plugge ut trekkvogna, men vente til alle 45 minuttene er brukt opp før man flytter den.

 

Så alt i alt tror jeg ikke faststoffbatterier vil gjøre så mye fra eller til for vogntog.

[Trestein]

Så tunell noe sånt som Vaksdal-Kvanndal (46 km) med et lite avbrudd i Botnen? + 3 sidetuneller a gjennomsittlig 10 km? + Ulriken 10 km. Da blir det jo ikke så veldig langt unna de 100 km jeg antok først.

 

Det er bra å stykke opp tuneller, men det høres dyrt ut uansett.

Vel dyrt blir dagens løsninger også. Poenget var at med en annen løsning kunne veien blitt vesentlig kortere, løst problemet både langs Hardangerfjorden og langs dagens E16 trasé.

 

Forslaget som ligger inne nå K5? gjør at tunellene kommer ut i tettstedene langs dagens trasé.

 

Om du kjenner disse plassene er det lite areal igjen når det skal bygges 4 felts motorvei med planfritt kryss samt jernbane dobbeltsporet rett gjennom bygda.

 

Etter min mening mye bedre å lage sidetuneller slik at hovedvei i fjellet løser trafikk og kapasitet både for Hardanger og østsiden av Osterøy.

 

Tunellene, om man starter på trengereid , ville blitt 60 km for tunnel til Granvin. Sidetuneller fra samnanger Vaksdal og øystese kunne komme seinere.

[G]

https://no.wikipedia.org/wiki/T-forbindelsen

 

Jeg synes fortsatt at utløpet på Haugesund-siden burde kommet ut like ved T-forbindelsen framfor å la det komme på Bokn eller hvor de nå har planlagt utløpet å komme.

 

Det hadde kunnet gjort litt positivt for å redusere stigningen som lastebilene må klatre ut av tunnelanlegget. Selv om noe sånn hadde kostet litt mer penger. Så hadde det sikkert vært mikroskopiske påslag for hver bompassering.

 

 

 

– Milliardslukende ferjefrie fjordkryssinger er pengesløsing og miljøpolitisk feil bruk av midler, sier Arne Nævra. Han er SV’s representant i transportkomiteen på Stortinget.

 

Godt at noen er ærlige om hvor de står. Da skal jeg ihvertfall ikke stemme SV !!!

Endret 25. august 2019 av G

[Simen1]

Stigningen følger nok nye EU-krav så det er neppe noe å bekymre seg for. Men 15 km ekstra lengde på tunellen (opp til T-krysset) koster ikke mikroskopiske påslag. Det har også et sikkerhetsaspekt å forlenge avstanden mellom trygge rømningsmuligheter og utlufting av røyk. Hvis det skulle bli aktuelt å korte ned i framtida gir det mer mening å bygge mer "luftlinje" over småøyene i mellom der.

 

Det sagt så ser det helt meningsløst dyrt ut å bygge Rogfast helt ut til Kvitsøy, men nå kjenner jeg ikke til dybder og berggrunn der ferga går og dermed heller ikke om den må være så lang på grunn av dybde og stigningsvinkel.

[G]

Kan det være at noen blant Kvitsøy-buen har engasjert seg i politikken? Jeg kjenner lokalpolitikken for dårlig til å vite svaret.

 

Ja det koster klart penger det der tunnelopplegget til Kvitsøy. Men de nytter vel Kvitsøy til å bli kvitt eksosavgassene også mener jeg å ha hørt før en gang når jeg lyttet til planene. Det er ihvertfall gjort mange grunnundersøkelser det kan du være sikker på. Men om Kvitsøy-alternativet var det beste sånn berggrunnsmessig vet jeg for lite om. Det gir noen sjeler som bor der glede, og en dyrere løsning når man skal betale for det.

 

Hva tror du det ville kostet i ekstra penger på en tur-retur da ekstra å hatt tunnelutløpet ved T-forbindelsen istedetfor ved Bokn som er det alternativet de visstnok har bestemt seg for?

 

Jeg er for litt sånn veiutbygging. Denne typen samferdsel er viktig for at man skal få det bedre å bo, å jobbe og å leve i dette landet. Nrk som underholdning er ikke like vesentlig for samfunnet. Legger man ned Nrk så har man spart inn dette veiprosjektet over noen år, det er jeg rimelig sikker på (vet bare ikke nøyaktig hvor mange Nrk-driftsår som måtte ha blitt ofret fra statsstøtten)..

 

Jeg er sikker på at noen ville ha ønsket seg at tunnelen kom opp ved T-forbindelsen. Det er jo ikke for sent, og de kan alltids gjøre det siden om de vil pøse i litt penger. Hvorfor gjøre ting riktig første gangen når man kan gjøre det i en tregang (typisk norsk å gjøre det tre ganger før det blir riktig).

Endret 25. august 2019 av G