Embraer feirer 50 år med å bygge om landbruksfly til elektrisk drift

[Redaksjonen.]

Embraer feirer 50 år med å bygge om landbruksfly til elektrisk drift

[Lynxman]

Er det virkelig aktuelt med hybrid i fly? Det er ikke som en bil hvor den ruller fint uansett om den veier noen hundre kg ekstra fordi den bærer på en ekstra motor med aux, eksosanlegg, girboks og alt annet det innebærer.

Slike fly som dette er sikkert godt egnet som rene elektroplattformer siden de ikke trenger lang rekkevidde.

Endret 23. august 2019 av Lynxman

[Ketill Jacobsen]

Er det virkelig aktuelt med hybrid i fly? Det er ikke som en bil hvor den ruller fint uansett om den veier noen hundre kg ekstra fordi den bærer på en ekstra motor med aux, eksosanlegg, girboks og alt annet det innebærer.

 

Slike fly som dette er sikkert godt egnet som rene elektroplattformer siden de ikke trenger lang rekkevidde.

 

Hybrid er jo fint fordi det gir økt sikkerhet. Med bare batteri kan flyet gå opp til to timer, men den ene timen må settes av til reserver. Med hybrid kan kanskje flyet gå tre til fire timer, men går gjerne maks to timer og kan derved bruke sin batterikapasitet 100%.

 

Når fremtidige batterier kan gi tre til fire timers flytid, kan hybriddelen tas bort (hydrogen, jetfuel eller hva det måtte være).

[Lynxman]

 

Er det virkelig aktuelt med hybrid i fly? Det er ikke som en bil hvor den ruller fint uansett om den veier noen hundre kg ekstra fordi den bærer på en ekstra motor med aux, eksosanlegg, girboks og alt annet det innebærer.

 

Slike fly som dette er sikkert godt egnet som rene elektroplattformer siden de ikke trenger lang rekkevidde.

 

Hybrid er jo fint fordi det gir økt sikkerhet. Med bare batteri kan flyet gå opp til to timer, men den ene timen må settes av til reserver. Med hybrid kan kanskje flyet gå tre til fire timer, men går gjerne maks to timer og kan derved bruke sin batterikapasitet 100%.

 

Når fremtidige batterier kan gi tre til fire timers flytid, kan hybriddelen tas bort (hydrogen, jetfuel eller hva det måtte være).

Tja. Sprøytefly som flyr fra jordet ved siden av der de sprøyter trenger ikke en time ekstra.

[Harald Olsen]

Som en av få nordmenn, som i over fem år har arbeidet innen bransjen "landbruksfly" med base i Norge, England og Sudan, vet jeg at nettopp Embraers melding om å tilpasse EMB-203 Ipanema til elektrisk drift, ble mottatt både med optimisme og pessimisme.

 

For øvrig et utmerket fly. Da nyheten kom, vakte den oppsikt i bransjen. Ikke fordi flyet skulle bli elektrisk, men fordi det ble reist tvil om de alminnelige, operative kriteria kunne bli møtt. Mange hadde lite forståelse for at el-drift kunne tilpasses det krevende, operative miljø disse flyene opererer under.  Og en manglende kunnskap og forståelse for de operative kriteria viser også vedkommende journalist, naturlig nok. Han synes heller ikke å vite at Norsk Air (senere Widerøe Norsk Air AS, nå Widerøe), opererte tre Embraer E-120 Brasilia gjennom flere år. 

 

Som eksempel på bransjens (Agricultural Aviation), operative miljø nevnes korte flyturer, som så skulle passe til et el-flys ladebehov. Det er ikke korrekt. Når en alminnelig arbeidsdag kan kreve godt over 50+ enkeltturer, med bakkestopp (turnaround-tid), på kanskje 20 sekunder, så sier det seg selv at det ikke er tid til ladning, unntatt ved lengre pauser. Om disse er lange nok til full ladning gjenstår jo å se. Lange, vedvarende arbeidsdager er altså en del av bransjens behov, med kontinuerlig bruk av motor, ofte fra relativt lange perioder med full motorkraft, til kortere perioder med mindre motorkraft.  

 

Videre er det alltid et spørsmål om ytelse (performance), selv om dette naturligvis er et utviklingsspørsmål styrt av bransjens behov, noe som jo gjelder for denne utviklingen generelt.

 

Jeg legger til at jeg er (pensjonert), tilhenger av utviklingen og vet med sikkerhet at de behov den enkelte bransje har, vil bli tilfredsstilt. 

 

Harald Olsen

[email protected]

 

[ACYBN18O]

Ser mistetenkelig lik ut som en P-51 Mustang fra andre verdenskrig..

[353HCKVA]

Batteri er fint til model fly, men ellers ikke så praktiske som Harald Olsen har beskrevet.

Der går meget lang tid før el-fly når dette niveau ->

[Lynxman]

De kan bytte batteri på et øyeblikk.

[Lydhør]

Her er en fin video som viser det fysiske grunnlaget for hva som er mulig med elektrisk drift av fly. Meget begrenset viser det seg.

[Kjetil Kjernsmo]

Som eksempel på bransjens (Agricultural Aviation), operative miljø nevnes korte flyturer, som så skulle passe til et el-flys ladebehov. Det er ikke korrekt. Når en alminnelig arbeidsdag kan kreve godt over 50+ enkeltturer, med bakkestopp (turnaround-tid), på kanskje 20 sekunder, så sier det seg selv at det ikke er tid til ladning, unntatt ved lengre pauser. Om disse er lange nok til full ladning gjenstår jo å se. Lange, vedvarende arbeidsdager er altså en del av bransjens behov, med kontinuerlig bruk av motor, ofte fra relativt lange perioder med full motorkraft, til kortere perioder med mindre motorkraft.  

 

Du beskriver et operativt scenario der elfly passer perfekt. Du har bare en liten robot som bytter batteriet på noen sekunder mellom turene. Det betyr at du slipper å ta med deg så mye hver gang. Elmotoren blir heller ikke så varm og er meget robust for lange dager. Den har også umiddelbar respons og du får full effekt når du trenger det. Batteriene kan så sirkulere mellom fly og lader, eller man kan frakte inn nok batteriet hvis man ikke har strøm tilgjengelig.

[Kjetil Kjernsmo]

Her er en fin video som viser det fysiske grunnlaget for hva som er mulig med elektrisk drift av fly. Meget begrenset viser det seg.

https://youtu.be/VNvzZfsC13o

 

Jeg blir trist når jeg ser sånne videoer. At det faktisk finnes ingeniører med så overfladisk kunnskap og så lite kreativitet.

 

For det første setter den opp en stråmann. Det er ingen som snakker om transatlantiske flygninger, så ferdig med det.

 

De man snakker om er en stor revolusjon i persontransport der flygning blir en integrert del av mobilitetssystemet som gir større effektivitet, mye lavere utslipp, og mye høyere fart enn det vi har i dag.

 

Det at de fortsatt putter opp en 1930-talls design for et fly som illustrasjon er nokså fortellende.

 

Så tenk over dette:

 

1) Jetmotoren er minst effektiv når man trenger det mest, altså ved start og oppstigning.

2) Man bruker luftmotstand for å styre flyet, og så mye luftmotstand at folk flest ikke kan høre forskjellen mellom bruk av flaps og jetmotorer.

3) Motorenes begrensninger er sånn at du må ha et lite antall av dem festet på høyt dimensjonerte deler av flyet.

 

Hvis du faktisk studerer det fysiske grunnlaget for fly, og løser opp i de tre relativt åpenbare punktene ser du raskt at man om 10 år vil le av den videoen.