Norges første elfly nødlandet i Arendal med Avinor-sjefen bak spakene

[oophus]

 kapasiteten er allereie godt over 400 Wh/kg. Det er det som skal til for passasjerfly med rekkjevidde på over 500 km.

Skryter du av 400Wh/kg? 

 

Du får bli høynet igjen, av dette da isåfall: 

 

AEROPAK series comes in 4 standard storage configurations: swappable pod, gaseous, liquid hydride and solid hydride. The specific energy of such systems ranges between 450 Wh/kg and 752 Wh/kg . 

https://www.hes.sg/aeropak

Endret 16. august 2019 av oophus3do

[Joooakim]

Kan du gje eit døme på ei naudlanding (ikkje førevarslanding) som er heilt som ei normal landing? Eit fly naudlandar jo ikkje med mindre det er i ein naudsituasjon, som regel fordi det har ikkje lenger har framdrift. Ein medisinsk naudsituasjon vert heller ikkje rekna som naudlanding. Då melder piloten pan pan på radio (hastemelding), ikkje mayday mayday (naudmelding).

F.eks. har det skjedd flere tilfeller der en av motorene (av forskjellige årsaker) har totalhavarert slik at motordeler ramler av i luften. Påfølgende nødlanding går som oftest helt fint og flyet lander på vanlig måte.

Endret 16. august 2019 av Joooakim

[Sturle S]

 

Kan du gje eit døme på ei naudlanding (ikkje førevarslanding) som er heilt som ei normal landing? Eit fly naudlandar jo ikkje med mindre det er i ein naudsituasjon, som regel fordi det har ikkje lenger har framdrift. Ein medisinsk naudsituasjon vert heller ikkje rekna som naudlanding. Då melder piloten pan pan på radio (hastemelding), ikkje mayday mayday (naudmelding).

F.eks. har det skjedd flere tilfeller der en av motorene (av forskjellige årsaker) har totalhavarert slik at motordeler ramler av i luften. Påfølgende nødlanding går som oftest helt fint og flyet lander på vanlig måte.

Vanleg måte er det ikkje når du manglar ein motor. Fleirmotorsfly er konstruert for å kunne fly med ein motor. Når vifta stansar på eit einmotorsfly har du ein heilt annan situasjon.

[Sturle S]

 

kapasiteten er allereie godt over 400 Wh/kg. Det er det som skal til for passasjerfly med rekkjevidde på over 500 km.

Skryter du av 400Wh/kg? 

 

Du får bli høynet igjen, av dette da isåfall: 

 

AEROPAK series comes in 4 standard storage configurations: swappable pod, gaseous, liquid hydride and solid hydride. The specific energy of such systems ranges between 450 Wh/kg and 752 Wh/kg . 

https://www.hes.sg/aeropak

700 Wh/kg: https://www.greencarcongress.com/2018/04/20180423-benitez.html

[Joooakim]

Vanleg måte er det ikkje når du manglar ein motor. Fleirmotorsfly er konstruert for å kunne fly med ein motor. Når vifta stansar på eit einmotorsfly har du ein heilt annan situasjon.

Ja vet jo sef at flytypene med flere motorer er laget for å kunne lande (og ta av) uten at alle er i drift. Så du vil ikke kalle det for en nødlanding hvis et passasjerfly har hatt en alvorlig hendelse med en av motorene og det står en haug med redningsbiler og venter?

Ok, hva med alle passasjerflyene som har tatt kontrollerte nødlandinger på grunn av noen hjul ikke er ute?

Endret 16. august 2019 av Joooakim

[oophus]

700 Wh/kg: https://www.greencarcongress.com/2018/04/20180423-benitez.html

Hehe, den står oppført til å takle 200 cycles. 

Se på degeneration-grafen der. Ikke veldig imponerende, og absolutt ikke noe som vil bli brukt til flyindustrien. 

 

Prøv igjen. Gjerne i et produkt som har vært i lufta.

Endret 16. august 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

700 Wh/kg: https://www.greencarcongress.com/2018/04/20180423-benitez.html

Hehe, den står oppført til å takle 200 cycles. 

Se på degeneration-grafen der. Ikke veldig imponerende, og absolutt ikke noe som vil bli brukt til flyindustrien.

Sjekk råvarene. Det er ingenting dyrt der og litiumet let seg lett resirkulere. Jet-A1 vert heilt oppbrukt.

 

Prøv igjen. Gjerne i et produkt som har vært i lufta.

Airbus har brukt Li-S-batteri i sine militære droner sidan 2014.

 

Har nokon fly vore i lufta med det hydrogensystemet du lenka til?

[Sturle S]

 

Vanleg måte er det ikkje når du manglar ein motor. Fleirmotorsfly er konstruert for å kunne fly med ein motor. Når vifta stansar på eit einmotorsfly har du ein heilt annan situasjon.

Ja vet jo sef at flytypene med flere motorer er laget for å kunne lande (og ta av) uten at alle er i drift. Så du vil ikke kalle det for en nødlanding hvis et passasjerfly har hatt en alvorlig hendelse med en av motorene og det står en haug med redningsbiler og venter?

Er flyet tvunge til å lande pga ein naudsituasjon, er det sjølvsagt ei naudlanding.

 

Ok, hva med alle passasjerflyene som har tatt kontrollerte nødlandinger på grunn av noen hjul ikke er ute?

Kva med dei?

 

Poenget er at den naudlandinga artikkelen handla om var ei naudlanding pr definisjon, so det er på ingen måte rart at media kallar det ei naudlanding. Det finst ingen meir presise termar enn naudlanding.

[oophus]

Sjekk råvarene. Det er ingenting dyrt der og litiumet let seg lett resirkulere. Jet-A1 vert heilt oppbrukt.

Batteriene holder til 200 sykluser. Det holder selvfølgelig ikke for et fly. Prøv igjen.

 

 

Airbus har brukt Li-S-batteri i sine militære droner sidan 2014.

 

Ok? Jeg hadde en CRT TV tidligere. 

 

Har nokon fly vore i lufta med det hydrogensystemet du lenka til?

 

I første omgang så kan du få denne fra den første linken du "høynet" fra. 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=k1LkxJcZ-mw

https://www.youtube.com/watch?v=6JVhCbyNH0Y

 

 

10-20 passasjerer og 800 km rekkevidde. Vis meg et elektrisk fly som kan sammenlignes? 

Endret 19. august 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

Sjekk råvarene. Det er ingenting dyrt der og litiumet let seg lett resirkulere. Jet-A1 vert heilt oppbrukt.

Batteriene holder til 200 sykluser. Det holder selvfølgelig ikke for et fly. Prøv igjen.

 

Det var ein ulogisk påstand utan forklaring. Forklar gjerne kvifor eit fly ikkje kan bruke batteri som held til 200 syklusar. Ein einaste syklus er i prinsippet nok. Flyet regenererer rettnok straum under nedstigning, men ikkje 200 fulle syklusar på ein tur. Levetida er god nok til at batteritypen vert brukt av dronar som held seg oppe i månadsvis på å lade batteriet med solcellepanel heile dagen og flyg heile natta på batteri. Då må det halde i massevis til eit passasjerfly som maks er oppe i nokre få timar.

 

Økonomien er nok viktigare enn levetida til batteriet. Det gjer ingenting om levetida er 1/5 av ein annan batteritype, dersom prisen er 1/6. Svovel er veldig billig og tilgjengeleg i store mengder.

 

 

Airbus har brukt Li-S-batteri i sine militære droner sidan 2014.

Ok? Jeg hadde en CRT TV tidligere.

 

Airbus brukar framleis Li-S-batteri i sine High Altitude Pseudo-Satellite-dronar, som kan vere i lufta i fleire månadar i strekk. Sjå: https://www.airbus.com/defence/uav/zephyr.html

 

 

Har nokon fly vore i lufta med det hydrogensystemet du lenka til?

I første omgang så kan du få denne fra den første linken du "høynet" fra. 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=k1LkxJcZ-mw

 

20 passasjerer og 800 km rekkevidde. Vis meg et elektrisk fly som kan sammenlignes?

 

Eg forstår meg ikkje på YouTube. Denne varer i eitt minutt og syner to personar i cockpit. Ingenting der tyder på at flyturen går over 800 km med 20 passasjerar. Endret 19. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Det var ein ulogisk påstand utan forklaring. Forklar gjerne kvifor eit fly ikkje kan bruke batteri som held til 200 syklusar. Ein einaste syklus er i prinsippet nok. Flyet regenererer rettnok straum under nedstigning, men ikkje 200 fulle syklusar på ein tur.

Når skal man bytte ut batteriene? Man kan jo ikke ta av når batteriene produserer 50-60-70% av effekten de gjorde når de var nye, om lasten krever 70% for å kunne lette? Om batteriene varer 200 sykluser, og du ser på degenerasjonen batteriene hadde, samt hva de sier batteriene egner seg for, så er det helt åpenbart at flytrafikk ikke er tenkt på engang der. 

 

Et fly rekker å fly kortdistanse ruter 4-5 ganger dagen. Det betyr at flyene med disse batteriene måtte ha byttet batterier hver 40-50 dag. Realiteten er nok enda verre, siden kravet for effekt er større på et fly enn på noe som ruller på veien. 

 

Airbus brukar framleis Li-S-batteri i sine High Altitude Pseudo-Satellite-dronar, som kan vere i lufta i fleire månadar i strekk. Sjå: https://www.airbus.c...uav/zephyr.html

Jeg ser ikke helt relevansen her? Vi snakket om kWh/kg. Kan dette skaleres opp til å brukes til å frakte passasjerer? 

Kom gjerne med et elfly som skal fly passasjerer. 

 

Hydrogenflyet jeg har vist deg tidligere bygges med plass til 10-20 personer, og skal ha en rekkevidde på 800 km. 

Eventuelt kan du se på dette flyet, som har plass til 4 personer, og flyr 750-1500 km.

 

Vis meg et elektrisk fly som kan sammenlignes med disse. Begge disse finnes det videoer av hvor de er i luften.  

 

Eg forstår meg ikkje på YouTube. Denne varer i eitt minutt og syner to personar i cockpit. Ingenting der tyder på at flyturen går over 800 km med 20 passasjerar. 

Gå inn på kanalen, så finner du flere videoer. Men ingen av dem viser en hel flytur. De har fått FAA godkjenning nå for kun noen dager siden tydeligvis, siden testflygningen vises nå daglig.

 

Men siden du lister kvalifikasjonene her, for hva som skal vises på youtube, så regner jeg med at du kan vise noe lignende med et elfly? 

Endret 19. august 2019 av oophus3do

[oophus]

Eg forstår meg ikkje på YouTube. Denne varer i eitt minutt og syner to personar i cockpit. Ingenting der tyder på at flyturen går over 800 km med 20 passasjerar.

Man kan jo alltids mate trollet med flere eksempler på at hydrogen og brenselsceller gir mer mening på produkter som må brukes mye, og ofte.

https://fuelcellsworks.com/news/hyster-electric-and-fuel-cell-electric-container-handlers-progress/?fbclid=IwAR2nbYF6r5QeLHH78LdnwbbVXuWtN90YnjgEWOTqTKwGsjdbf3_NPIpXzNs

 

Container handlere. Har man en liten til medium stor terminal, og et fåtall container-handlere pga ladeproblemer rundt effekt, så fungerer det med hel-elektrisk. 

Har man flere enn én container-handlere som ikke risikerer å måtte lades samtidig, så er altså fuel celler løsningen. Eller som de sier:

 

Hyster expects that the “battery-only” approach will suit applications with a medium-duty cycle where there is suitable energy infrastructure and a strict charge management regime for opportunity charging.

“It will not suit larger fleets due to the high demand on the electricity grid, or where multiple trucks are charged at the same time,” says Willem. “Managing peak power demand will be a complex challenge for some operations, which is where the fuel cell comes in.”

The second electric Container Handler Hyster has developed also features a large lithium-ion battery but is re-charged by two onboard fuel cells during operation. This approach better suits the challenges of the test site at Fenix Marine Services in the Port of Los Angeles and other heavy-duty terminal operations.

“The use of hydrogen reduces planning complexity or charging. Continuous operation is possible as long as hydrogen is available from the on-board hydrogen tanks. Even where refilling is required, this is only expected to take around 15 minutes,” continues Willem.  “Plus, the battery can also be charged during lunch and other breaks to minimise refuelling requirements further.”

 

Nå har man altså busser, gaffeltrucker, tog, fly, lastebiler, droner, multicoptere og container-handlere hvor produsentene som gjerne lager begge deler sier det samme. Er det ikke på tide å kaste inn håndkle og bare innrømme at batteriene må bli bedre før det kan konkurrere? Ser man på droner, så må dem forbedres med 5x. Det kan jo ta sin tid. Jo mer kWh/kg batteriene tydeligvis har idag, jo mindre sykluser varer dem tydeligvis, og dermed er det ikke særlig økonomisk når dette er viktig. 

Endret 19. august 2019 av oophus3do

[DirekteDemokrati]

Batteriene holder til 200 sykluser. Det holder selvfølgelig ikke for et fly. Prøv igjen.

 

 

Ok? Jeg hadde en CRT TV tidligere. 

 

I første omgang så kan du få denne fra den første linken du "høynet" fra. 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=k1LkxJcZ-mw

https://www.youtube.com/watch?v=6JVhCbyNH0Y

 

 

10-20 passasjerer og 800 km rekkevidde. Vis meg et elektrisk fly som kan sammenlignes? 

Blir spennende og se hva Tesla får til med batterier nå som de har kjøpt Maxwell og skal kombinere kondensatorer med batterier. For og hindre slitasje på batterier ved høy effektbruk. Samt øke den energien som blir regenerert.

 

Så mulig dem kan gå for batterier som har færre sykluser i fremtiden, men som blir skånet av kodensatorer.

 

Skjer veldig mye innen batteri feltet. Vanskelig og holde følge.

[Sturle S]

 

Det var ein ulogisk påstand utan forklaring. Forklar gjerne kvifor eit fly ikkje kan bruke batteri som held til 200 syklusar. Ein einaste syklus er i prinsippet nok. Flyet regenererer rettnok straum under nedstigning, men ikkje 200 fulle syklusar på ein tur.

Når skal man bytte ut batteriene?

 

Dei konsepta eg har sett skiftar ut batteria etter kvar flytur. Dei tek ut dei brukte batteria og set inn nok nylada batteri til neste tur. Eg veit ikkje om nokon som har tenkt å lade batteria medan dei står i eit stort passasjerfly.

 

Man kan jo ikke ta av når batteriene produserer 50-60-70% av effekten de gjorde når de var nye, om lasten krever 70% for å kunne lette?

Det trudde eg var opplagt. Trur du dei kan ta av med for lite drivstoff dersom dei går på noko anna enn batter?

 

Om batteriene varer 200 sykluser, og du ser på degenerasjonen batteriene hadde, samt hva de sier batteriene egner seg for, så er det helt åpenbart at flytrafikk ikke er tenkt på engang der.

Flytrafikk er det mest opplagte bruksområdet for Li-S pga høgt energiinnhald pr kg og hyppige batteribyte. Bilar er det minst opplagte bruksområdet, sidan vekt er mindre viktig og ein typisk ikkje skiftar batteriet.

 

Et fly rekker å fly kortdistanse ruter 4-5 ganger dagen. Det betyr at flyene med disse batteriene måtte ha byttet batterier hver 40-50 dag. Realiteten er nok enda verre, siden kravet for effekt er større på et fly enn på noe som ruller på veien.

Nei, dei byter batteri for kvar tur. Kanskje med unnatak for veldig korte ruter. Det gjeld i alle fall alle konsepta som er på veg no. Dermed kan dei òg lade batteria når straumen er billig, og spare litt på det.

 

 

Airbus brukar framleis Li-S-batteri i sine High Altitude Pseudo-Satellite-dronar, som kan vere i lufta i fleire månadar i strekk. Sjå: https://www.airbus.c...uav/zephyr.html

Jeg ser ikke helt relevansen her? Vi snakket om kWh/kg. Kan dette skaleres opp til å brukes til å frakte passasjerer?

 

Eg ser ikkje heilt relevansen mellom dei tre setningane dine heller. Du ville ha eit døme på at batteriet hadde vore i lufta. Det har det. Eg har tidlegare lenkja til intervjuet TU har gjort med sjefen for elektrifisering i Airbus, og han er veldig klår på at elektrike passasjerfly frå Airbus er på veg. Han snakkar varmt om batteriteknologien dei brukar i dronane sine, dvs denne.

 

Kom gjerne med et elfly som skal fly passasjerer.

Eksisterande:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

 

Elles er det sikkert hundre på veg frå ulike selskap som konkurrerer om å verte fyrst med større passasjerfly.

 

Eg har nettopp fått "ELECTRIC AIRCRAFT RESERVATION AND DEPOSIT AGREEMENT" frå Bye Aerospace. Skal reservere ein IFR-utstyrt eFlyer 4 med levering i 2023. Det skal utstyrast med Li-S-batteri og vere sertifisert for å fly med passasjerar. Batteriet kan skiftast eller ladast i flyet. I motsetnad til 100LL (og hydrogen) er straum tilgjengeleg over alt. Bye Aerospace har "high confidence" i at rekkjevidda vil vere over 2 timar i over 100 knop med 4 personar ombord. Dermed kan eg nå alle flyplassar i Sør-Noreg før eg må lade. Det held for meg. Eit fly som ein må fly lange omvegar for å skaffe drivstoff til er uaktuelt. Eg får nok rekkjeviddeangst med 100LL notildags. Sjølv om rekkjevidda for eit vanleg småfly på papiret er det dobbelte av dette elektriske flyet, er 100LL tilgjengeleg på stadig færre plassar. Dermed risikerer eg å måtte fly ein omveg og mellomlande berre for å fylle tanken. Det krev ekstra planlegging med flygeplan osb, og kostar mykje pengar i tillegg.

 

Hydrogenflyet jeg har vist deg tidligere bygges med plass til 10-20 personer, og skal ha en rekkevidde på 800 km. 

Eventuelt kan du se på dette flyet, som har plass til 4 personer, og flyr 750-1500 km.

HY4 er eit daudt prosjekt. Det vart produsert ein prototype i 2016 og sidan har ingenting hendt. Det er ikkje so rart heller, for det må vere den mest upraktiske 4-setaren eg har sett. Sovidt eg veit har det flydd ei enkel landingsrunde, og aldri vore meir enn eit par km frå den flyplassen. Det er for breitt til å komme inn døra til ein vanleg flyklubbhangar (dobbelt so breitt som ein Cessna 172) og cruise-farten er under 80 knop. Kast det.

 

Det andre prosjektet påstår du at har flydd 800 km med 10-20 personar, men det har eg ikkje sett eit fnugg av dokumentasjon på. Ein video med to personar som flyg eitt minutt held ikkje. Ikkje verkar det veldig truverdig heller. Det er eit stort spenn mellom 10 og 20 personar. Når dei ikkje ein gong kan fortelle nøyaktig kor mange sete flyet har, høyrest det ut som eit fantasiprosjekt som knapt har komme til teiknebordet.

 

Vis meg et elektrisk fly som kan sammenlignes med disse. Begge disse finnes det videoer av hvor de er i luften.

På Wikipedia-sida ser du mange elektriske fly du kan kjøpe for pengar i dag. Du kan kjøpe eit og lage din eigen video, dersom du tykkjer video er viktig.

 

 

Eg forstår meg ikkje på YouTube. Denne varer i eitt minutt og syner to personar i cockpit. Ingenting der tyder på at flyturen går over 800 km med 20 passasjerar.

Gå inn på kanalen, så finner du flere videoer. Men ingen av dem viser en hel flytur. De har fått FAA godkjenning nå for kun noen dager siden tydeligvis, siden testflygningen vises nå daglig.

 

Men siden du lister kvalifikasjonene her, for hva som skal vises på youtube, så regner jeg med at du kan vise noe lignende med et elfly?

 

Ei godkjenning for testflyging gjeld som regel eit veldig avgrensa område eller ein heilt konkret tur.

 

For å vere ærleg har eg null interesse for YouTube. Fortell meg når hydrogenet smell, so kan eg sjå den videoen.

Endret 19. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Blir spennende og se hva Tesla får til med batterier nå som de har kjøpt Maxwell og skal kombinere kondensatorer med batterier. For og hindre slitasje på batterier ved høy effektbruk. Samt øke den energien som blir regenerert.

 

Så mulig dem kan gå for batterier som har færre sykluser i fremtiden, men som blir skånet av kodensatorer.

 

Skjer veldig mye innen batteri feltet. Vanskelig og holde følge.

Alt innenfor elektrisk fremdrift er jo spennende, så en får håpe de kommer opp med noe spennende. Men det er uvanlig stille der, om han sitter på ei gullgruve syns jeg. 

[oophus]

Dei konsepta eg har sett skiftar ut batteria etter kvar flytur. Dei tek ut dei brukte batteria og set inn nok nylada batteri til neste tur. Eg veit ikkje om nokon som har tenkt å lade batteria medan dei står i eit stort passasjerfly.

Har du link til noe som viser denne prosessen? Jeg har kun lest om ideen som et mulig scenario, men aldri noe som faktisk er i bruk. 

Det er jo flere som har prøvd seg med batteri-bytte på veien, der stort sett alt er skrapet for noe annet i ettertid. 

 

Hvordan ser man for seg at flyene totalt må skifte hvordan flyplassene ser ut for å få dette til å fungere? 

 

Det trudde eg var opplagt. Trur du dei kan ta av med for lite drivstoff dersom dei går på noko anna enn batter?

 

Så hvorfor viser du oss et teoretisk batteri som kun takler 200 sykluser da isåfall? De nevnte ikke engang hurtiglading, så en må jo regne med det er 200 helt vanlige sykluser. 

 

I et fly så krever man nok mer til batteriene enn man gjør ellers på veien. Degenerasjon vil gjøre at flyet får mindre og mindre nyttelast jo eldre batteriene blir. Det skjer på brenselsceller også, men de blir mye billigere å vedlikeholde, enn selve byttingen av hele batteripakker. 

 

Flytrafikk er det mest opplagte bruksområdet for Li-S pga høgt energiinnhald pr kg og hyppige batteribyte. Bilar er det minst opplagte bruksområdet, sidan vekt er mindre viktig og ein typisk ikkje skiftar batteriet.

 

Dette er ikke noe nytt batteri. Første flygning av prosjektet du viste tidligere var tilbake i 2008. Så hvor blir det av? Hvorfor har det ikke fungert ved skalerte prosjekter? Hvorfor bruker man det ikke på biler, om det er bedre enn li-ion batterier? 

 

Wikipedia sier dette:

As of early 2014, none were commercially available.^[5] The key issue of Li–S battery is the polysulfide "shuttle" effect that is responsible for the progressive leakage of active material from the cathode resulting in low life cycle of the battery.

 

Så da blir dette nok et teoretisk batteri igjen altså. 

 

Nei, dei byter batteri for kvar tur. Kanskje med unnatak for veldig korte ruter. Det gjeld i alle fall alle konsepta som er på veg no. Dermed kan dei òg lade batteria når straumen er billig, og spare litt på det.

 

Hvor lang tid tar det å bytte et batteri? Må batteriet byttes før pax stiger om bord? Må det byttes før bagasjen føres inn i belly på flyet? Hvordan fungerer prosessen? Siden du stilte krav tidligere til hva slags type bevis du trenger fra Youtube, så regner jeg jo med at du har noe på lur? 

 

Eg ser ikkje heilt relevansen mellom dei tre setningane dine heller. Du ville ha eit døme på at batteriet hadde vore i lufta. Det har det. Eg har tidlegare lenkja til intervjuet TU har gjort med sjefen for elektrifisering i Airbus, og han er veldig klår på at elektrike passasjerfly frå Airbus er på veg. Han snakkar varmt om batteriteknologien dei brukar i dronane sine, dvs denne.

 

Det var ren avsporing rett og slett fordi du ikke fant bedre. Ok. 

 

Eksisterande:

https://en.wikipedia...ectric_aircraft

Ikke akkurat overbevisende sett i forhold de jeg har vist deg, når man ser på størrelse. 

 

Dette er flyene som faktisk er i produksjon med kilde der:

• Yuneec International E430  - Maks 2 personer. 227 km rekkevidde - Produksjon ikke startet, selv om første flygning var i 2009. 
• Lange Antares - Maks 1 person - Rekkevidde ikke oppført?
• Electravia - Maks 1 person - Rekkevidde ikke oppført?
•  ElectraFlyer-C - Maks 1 person - 168 km rekkevidde. 
• Schempp-Hirth diverse- Glidefly med elmotor for å dra det opp. 
• Pipistrell - Glidefly..

Gadd ikke lete mer.... Kan du dele fly du spesifikt mener? Fly som faktisk har vært i lufta? 

 

Eg har nettopp fått "ELECTRIC AIRCRAFT RESERVATION AND DEPOSIT AGREEMENT" frå Bye Aerospace. Skal reservere ein IFR-utstyrt eFlyer 4 med levering i 2023. 

Hvorfor tar du opp dette? Det har ingenting med det å fly passasjerer å gjøre. Nok et privat lite fly, med plass til 2 folk. eFlyer 2 er fremdeles protoype, og eFlyer 4 er ikke å se på hjemmesidene? Li-S batteriene er heller ikke bevist, da disse skal under produksjon en eller annen gang i fremtiden. Fabrikanten tørr heller ikke si noe om prestasjonene batteriene vil få. Litt suspekt kanskje? 

 

Kan du ikke bare vise noe som det faktisk er litt størrelse på? Eller finnes ikke det? Isåfall må en jo snart trekke noen konklusjoner. Det eneste man har er "prosjekter" og "fremtidsplaner", og de flyene som det faktisk blir noe av, er maks 4 seters fly med batterier man ikke har testet ennå i flyene.. Selv med disse "gode" batteriene, så når man fremdeles ikke tilsvarende kWh/kg som man får ved hydrogen, når man snakker om større fly. 

 

HY4 er eit daudt prosjekt. Det vart produsert ein prototype i 2016 og sidan har ingenting hendt. 

Slike ting tar tid. Som motbevis på det, så kan du vise oss et elektrisk fly, og dens utviklings stadie samt tempo. Når ble første prototype laget, og når fikk den alle godkjenninger for å fly passasjerer? 

 

Det andre prosjektet påstår du at har flydd 800 km med 10-20 personar, men det har eg ikkje sett eit fnugg av dokumentasjon på. Ein video med to personar som flyg eitt minutt held ikkje. Ikkje verkar det veldig truverdig heller. Det er eit stort spenn mellom 10 og 20 personar. Når dei ikkje ein gong kan fortelle nøyaktig kor mange sete flyet har, høyrest det ut som eit fantasiprosjekt som knapt har komme til teiknebordet.

Hehe, dette er greit latterlig. Et prosjekt som såvidt har kommet fra tegnebordet, mens du tidligere innrømte at du har sett video av flyet i lufta. Dårlig hukommelse? 

 

Vis meg et elektrisk fly med like "dårlig" video da, som kan ha flere passasjerer? Det er jo rimelig tydelig at det er seter bak pilot og co-pilotsetene i videoene du kan se fra linken jeg gav tidligere. Trykk på brukeren så får du frem flere tester. 

 

De har nylig fått FAA godkjennelse. En godkjennelse man neppe trenger om prosjektet kun ligger ved tegnebordet... 

 

På Wikipedia-sida ser du mange elektriske fly du kan kjøpe for pengar i dag. Du kan kjøpe eit og lage din eigen video, dersom du tykkjer video er viktig.

Holy shit.. For en fyr. 

Ingen av dem utfyller kravene for det vi diskuterte. Og det er klart, når du kan bruke en youtube video som "bevis" så gjør du gjerne det. Når du ikke kan det, så er plutselig youtube tull og tøys - da gjelder ikke youtube lengre..

 

Ei godkjenning for testflyging gjeld som regel eit veldig avgrensa område eller ein heilt konkret tur.

 

Vis meg tilsvarende for hel elektriske fly. Ikke glidefly og micro-fly med 250 km rekkevidde maks. 

Endret 19. august 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

Dei konsepta eg har sett skiftar ut batteria etter kvar flytur. Dei tek ut dei brukte batteria og set inn nok nylada batteri til neste tur. Eg veit ikkje om nokon som har tenkt å lade batteria medan dei står i eit stort passasjerfly.

Har du link til noe som viser denne prosessen? Jeg har kun lest om ideen som et mulig scenario, men aldri noe som faktisk er i bruk.

Når eg skriv konsept, impliserer det at det ikkje er i bruk.

 

Eit døme er Wright Electric, som m.a. samarbeider med EasyJet og BAE. Dei skal ha batteri i standard flyfraktcontainer-format: https://weflywright.com/

 

Det er jo flere som har prøvd seg med batteri-bytte på veien, der stort sett alt er skrapet for noe annet i ettertid.

 

Hvordan ser man for seg at flyene totalt må skifte hvordan flyplassene ser ut for å få dette til å fungere?

Fly landar naturlegvis alltid på ein flyplass. Det er noko anna enn bilar, som kan parkere kvar som helst. Alle større flyplassar har allereie eit system for å handtere flyfrakt-containerar. Då er det berre snakk om å ha ein ladestasjon som containeren ender opp på til slutt, der dei òg kan hente ein nylada container til fly som skal ut.

 

 

Det trudde eg var opplagt. Trur du dei kan ta av med for lite drivstoff dersom dei går på noko anna enn batter?

Så hvorfor viser du oss et teoretisk batteri som kun takler 200 sykluser da isåfall? De nevnte ikke engang hurtiglading, så en må jo regne med det er 200 helt vanlige sykluser. 

Eg forstår ikkje kvifor du meiner det er eit problem om dei berre taklar 200 syklusar. Kan du ikkje forklare det snart?

 

Alle flydelar har ei levetid i flytimar og kalendartid. Ein typisk bensin-flymotor i eit småfly må skiftast etter 2000 flytimar. Flyselskap må ha stålkontroll på kvar enkelt del i flyet, elles får dei ikkje lov til å operere i siviliserte land.

 

I et fly så krever man nok mer til batteriene enn man gjør ellers på veien. Degenerasjon vil gjøre at flyet får mindre og mindre nyttelast jo eldre batteriene blir. Det skjer på brenselsceller også, men de blir mye billigere å vedlikeholde, enn selve byttingen av hele batteripakker.

Eh, er det billigare å byte brenselceller enn batteripakkar? Det kan du gjerne dokumentere.

 

Ein set sjølvsagt inn eit batteri med nok kapasitet til den planlagde turen og med planlagd last. Kan hende det er tre batteri med 70% kapasitet att eller to med 100% kapasitet. Akkurat som dei fyller nok Jet-A1 til den planlagde turen i dag. Systemet er veldig fleksibelt.

 

 

Flytrafikk er det mest opplagte bruksområdet for Li-S pga høgt energiinnhald pr kg og hyppige batteribyte. Bilar er det minst opplagte bruksområdet, sidan vekt er mindre viktig og ein typisk ikkje skiftar batteriet.

Dette er ikke noe nytt batteri. Første flygning av prosjektet du viste tidligere var tilbake i 2008. Så hvor blir det av? Hvorfor har det ikke fungert ved skalerte prosjekter? Hvorfor bruker man det ikke på biler, om det er bedre enn li-ion batterier?

Kor ekstrem er lesevegringa di? Kvifor spør du om ting eg har svart på i det du siterer?

 

Zephyr 7-dronar er framleis i produksjon frå Airbus og Zephyr 8 er under utvikling.

 

Wikipedia sier dette:

As of early 2014, none were commercially available.^[5] The key issue of Li–S battery is the polysulfide "shuttle" effect that is responsible for the progressive leakage of active material from the cathode resulting in low life cycle of the battery.

 

Så da blir dette nok et teoretisk batteri igjen altså. 

Sukk. Nei. For det fyrste står det "as of early 2014", dvs meir enn fem år sidan. Dagens kommersielt tilgjengelege batteri har betre levetid. For det andre er låg levetid ikkje eit problem berre batteriet er billig nok. Folk kjøper framleis vanlege eingongs AA-batteri, sjølv om det finst ladbare AA-batteri. Eingongsbatteria er mykje billigare.

 

 

Nei, dei byter batteri for kvar tur. Kanskje med unnatak for veldig korte ruter. Det gjeld i alle fall alle konsepta som er på veg no. Dermed kan dei òg lade batteria når straumen er billig, og spare litt på det.

Hvor lang tid tar det å bytte et batteri? Må batteriet byttes før pax stiger om bord? Må det byttes før bagasjen føres inn i belly på flyet? Hvordan fungerer prosessen? Siden du stilte krav tidligere til hva slags type bevis du trenger fra Youtube, så regner jeg jo med at du har noe på lur?

Eg set ikkje min fot på YouTube frivilleg. So store fritidsproblem har eg ikkje.

 

Batteriet vert skifta i same rennet som dei lessar av og på bagasje og frakt. Det kan godt vere passasjerar ombord. Batteriet er akkurat som ein annan flyfrakt-container.

 

 

Eg ser ikkje heilt relevansen mellom dei tre setningane dine heller. Du ville ha eit døme på at batteriet hadde vore i lufta. Det har det. Eg har tidlegare lenkja til intervjuet TU har gjort med sjefen for elektrifisering i Airbus, og han er veldig klår på at elektrike passasjerfly frå Airbus er på veg. Han snakkar varmt om batteriteknologien dei brukar i dronane sine, dvs denne. 

Det var ren avsporing rett og slett fordi du ikke fant bedre. Ok. 

 

Eksisterande:

https://en.wikipedia...ectric_aircraft

Ikke akkurat overbevisende sett i forhold de jeg har vist deg, når man ser på størrelse. 

 

Dette er flyene som faktisk er i produksjon med kilde der:

• Yuneec International E430  - Maks 2 personer. 227 km rekkevidde - Produksjon ikke startet, selv om første flygning var i 2009. 
• Lange Antares - Maks 1 person - Rekkevidde ikke oppført?
• Electravia - Maks 1 person - Rekkevidde ikke oppført?
•  ElectraFlyer-C - Maks 1 person - 168 km rekkevidde. 
• Schempp-Hirth diverse- Glidefly med elmotor for å dra det opp. 
• Pipistrell - Glidefly..

Gadd ikke lete mer.... Kan du dele fly du spesifikt mener? Fly som faktisk har vært i lufta?'

Kva er det du vil? Eg ga deg ei lang liste over elektriske fly som har vore i lufta og som er i ulike stadium frå testing til produksjon.

 

 

Eg har nettopp fått "ELECTRIC AIRCRAFT RESERVATION AND DEPOSIT AGREEMENT" frå Bye Aerospace. Skal reservere ein IFR-utstyrt eFlyer 4 med levering i 2023. 

Hvorfor tar du opp dette? Det har ingenting med det å fly passasjerer å gjøre. Nok et privat lite fly, med plass til 2 folk.

Ikkje lyg. Det er plass til 4 og det skal verte sertifisert for å fly med passasjerar.

 

Fabrikanten tørr heller ikke si noe om prestasjonene batteriene vil få. Litt suspekt kanskje?

Slutt å dikte.

 

https://45uevg34gwlltnbsf2plyua1-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2019/07/BYE-_OXIS-PR-final.pdf

 

https://oxisenergy.com/technology/

 

Kan du ikke bare vise noe som det faktisk er litt størrelse på? Eller finnes ikke det? Isåfall må en jo snart trekke noen konklusjoner. Det eneste man har er "prosjekter" og "fremtidsplaner", og de flyene som det faktisk blir noe av, er maks 4 seters fly med batterier man ikke har testet ennå i flyene.. Selv med disse "gode" batteriene, så når man fremdeles ikke tilsvarende kWh/kg som man får ved hydrogen, når man snakker om større fly.

Kva har du vist? Eit daudt prosjekt og eit anna prosjekt der dei ikkje veit om flyet har 10 eller 20 seter? Veldig truverdig.

 

Her har du eit større elektrisk fly som har plass til ni passasjerar med rekkjevidde på 1000 km pluss reserve: https://aviationweek.com/paris-airshow-2019/eviation-all-electric-regional-takes-shape

 

 

HY4 er eit daudt prosjekt. Det vart produsert ein prototype i 2016 og sidan har ingenting hendt. 

Slike ting tar tid. Som motbevis på det, så kan du vise oss et elektrisk fly, og dens utviklings stadie samt tempo. Når ble første prototype laget, og når fikk den alle godkjenninger for å fly passasjerer?

Eg forstår at du ikkje har høge tankar om hydrogen, men kvifor må eitkvart daudt hydrogenprosjekt slåast av eit lys levande batteriprosjekt som er i full kommersiell drift og sertifisert etter reglar som ikkje er lagd? (Førebels er det ikkje mogeleg å sertifisere elektriske fly for kommersielle operasjonar med passasjerar. Eit regelverk er på veg, men er ikkje ferdig.)

 

 

Det andre prosjektet påstår du at har flydd 800 km med 10-20 personar, men det har eg ikkje sett eit fnugg av dokumentasjon på. Ein video med to personar som flyg eitt minutt held ikkje. Ikkje verkar det veldig truverdig heller. Det er eit stort spenn mellom 10 og 20 personar. Når dei ikkje ein gong kan fortelle nøyaktig kor mange sete flyet har, høyrest det ut som eit fantasiprosjekt som knapt har komme til teiknebordet.

Hehe, dette er greit latterlig. Et prosjekt som såvidt har kommet fra tegnebordet, mens du tidligere innrømte at du har sett video av flyet i lufta. Dårlig hukommelse?

 

Vis meg et elektrisk fly med like "dårlig" video da, som kan ha flere passasjerer? Det er jo rimelig tydelig at det er seter bak pilot og co-pilotsetene i videoene du kan se fra linken jeg gav tidligere. Trykk på brukeren så får du frem flere tester.

YouTube er full av manipulativt juks. Dette ser ut som ein Piper PA-46. Det har seks seter frå fabrikken. Du får ikkje meg til å tru at dei har stappa 20 seter inn i det flyet der, men syn meg gjerne ein video av flyet med 20 personar inni. Dei har kanskje ikkje teke ut bensinmotoren heller?

 

Eg treng ikkje video. Eit bilete held i massevis.

 

Sidan eg ikkje kastar vekk tida mi på YouTube, har eg ingen videoar til deg. Men eg la merke til at Lilium har video av ein test av sin femsetar på sidene sine: https://lilium.com/

Eit mange hakk meir innovativt prosjekt. Dessverre ser det ikkje ut til at dei har tenkt å selje det direkte til privatpersonar, berre som ei teneste.

 

De har nylig fått FAA godkjennelse. En godkjennelse man neppe trenger om prosjektet kun ligger ved tegnebordet...

Godkjenning til testflyging kan einkvar privatperson få med (nesten) eitkvart hobbyprosjekt han har lyst til å teste.

 

 

Ei godkjenning for testflyging gjeld som regel eit veldig avgrensa område eller ein heilt konkret tur. 

Vis meg tilsvarende for hel elektriske fly. Ikke glidefly og micro-fly med 250 km rekkevidde maks. 

Du, eg trur ingenting på korkje det påståtte talet på passasjerar eller rekkjevidda til det påståtte hydrogenflyet ditt. Det er for mykje som skurrar.

 

1. Flyet er definitivt ein Piper PA-46 (evt Piper M), som ikkje har plass til meir enn 6.

2. Ingenting tyder på at flyet reiser langt.

 

Ingen tvilar på at du kan få eit fly i lufta med hydrogentank og ein justert bensinmotor, til og med med brenselcelle og elektrisk motor, men dei spesifikasjonane du hevdar er berre tull. Dei kan umogeleg gjelde dette flyet.

 

Solar Impulse 2 flaug rundt jorda. Den lengste etappen var på 8174 km. Du kan sikkert finne video på YouTube om du gidd, men ikkje prøv å lure meg til å kaste vekk tida mi.

[oophus]

Når eg skriv konsept, impliserer det at det ikkje er i bruk.

 

Eit døme er Wright Electric, som m.a. samarbeider med EasyJet og BAE. Dei skal ha batteri i standard flyfraktcontainer-format: https://weflywright.com/

Et konsept kan fremdeles vise fremgangsmåten produktet skal virke på. 

 

Linken du viser til, lager for dagen hybride fly ser jeg. Det er kanskje det man må gjøre, om man skal frakte 9 passasjerer og samtidig skryte av at man bruker litt batterikraft? 

 

Alle større flyplassar har allereie eit system for å handtere flyfrakt-containerar. Då er det berre snakk om å ha ein ladestasjon som containeren ender opp på til slutt, der dei òg kan hente ein nylada container til fly som skal ut.

 

Da kommer spørsmålet som jeg har stilt tidligere. Om det omhandler en container som skal i belly, så betyr det at man må vente med å ta ut bagasje. Det vil gjøre nedetiden betydelig større. Når man skal ta ut og inn 500 kolli av et fly som har 30 minutter på bakken, så må man starte med engang. Må man da i tillegg laste inn batterier, samt ha kunnskapen som skal til for å gjøre dette med spesielt mannskap, så går det ut over tiden det tar å snu flyet. Så et slikt system er nødt til å være separert hele midten av flyet. Det eneste stedet man på dagens fly kan ha plass til slikt, er helt ved nesetippen, eller bak. Resten er forbeholdt bagasje, og last generelt sett. 

 

Så igjen, jeg er svært interessert i å se hvordan dette fungerer i praksis, og da særlig på mindre fly der man har enda mindre muligheter for å justere vektbalansen om mye av flyets belly er fastlåst til batteripakken. Om du kun har illustrasjoner, eller en animasjon å vise til er greit. Det er bedre enn ingenting, og kun teoretiske muligheter. 

 

Eg forstår ikkje kvifor du meiner det er eit problem om dei berre taklar 200 syklusar. Kan du ikkje forklare det snart?

 

Alle flydelar har ei levetid i flytimar og kalendartid. Ein typisk bensin-flymotor i eit småfly må skiftast etter 2000 flytimar. Flyselskap må ha stålkontroll på kvar enkelt del i flyet, elles får dei ikkje lov til å operere i siviliserte land.

 

Må jeg forklare hvorfor det er et problem at en av flyets dyreste komponenter kun takler 200 sykluser? 

Se på eFlyers batterier, og kikk på produsenten av batteriene samt hva de sier om levetiden og sykluser på dem, så sier dem at li-ion batteriene kan takle fra 2000 til 4000 sykluser ved maks 80% charge.

Da er det vell åpenbart at et batteri som må skiftest ti ganger så ofte, som minimum, ikke er å foretrekke, selv om den kan gi flere kWh/kg? 

 

Blir nok naturlig å se sine begrensninger, og kjøre elfly som flyr i 45 minutter, fremfor 1.5 timer da isåfall, også velger man de batteriene som ikke totalt ødelegger økonomien til batteriene er bedre.  

 

Eh, er det billigare å byte brenselceller enn batteripakkar? Det kan du gjerne dokumentere.

 

Jøss, en stråmann? Les det jeg skrev. Det er selvfølgelig linket til batterier som kun har 200 cycles fremfor 2000 cycles som man ser med li-ion til elfly. Det er vell det vi diskuterte? Hele denne avsporingen kom fra at du linket til en teori rundt batterier, som ikke er i bruk noe sted, kun fordi du skulle finne noe med høy kWh/kg. 

 

Ein set sjølvsagt inn eit batteri med nok kapasitet til den planlagde turen og med planlagd last. Kan hende det er tre batteri med 70% kapasitet att eller to med 100% kapasitet. Akkurat som dei fyller nok Jet-A1 til den planlagde turen i dag. Systemet er veldig fleksibelt.

 

Problemet med utskiftbare batterier, er at pakken kun er så god som det dårligste batteriet. Så jeg trur neppe en slik ordning vil være løselig med at man mikser og matcher forskjellige typer batterier med forskjellig type degenerasjon og livstid seg i mellom. 

 

Kor ekstrem er lesevegringa di? Kvifor spør du om ting eg har svart på i det du siterer? 

 

Hvor stakkarslig er du, når du ikke klarer å svare ordentlig? Du viser meg batteri-teknologi som er over 10 år gammelt, og det skal liksom løse problemene vi har idag? Det er jo tydelig at batteriene har problemer som det er vanskelig å løse, hvis ikke hadde det utklassert li-ion batterier? Det å kaste dem inn i et RC fly, uten fare for liv er jo fint. Men det skjer neppe med fly som skal frakte passasjerer. 

 

Er litt derfor jeg ber deg vise noe som faktisk bevist fungerer ved skala. Et skall av et fly med solcellepaneler som 3 personer kan dytte i lufta er neppe det vi diskuterer. 

 

Sukk. Nei. For det fyrste står det "as of early 2014", dvs meir enn fem år sidan. Dagens kommersielt tilgjengelege batteri har betre levetid.

 

Sukk. Så vis meg noe som faktisk beviselig fungerer. Om det er 5 år siden den informasjonen ble listet opp, og man har kommet et stykke fra den tid, så burde det jo være enkelt å vise et fly som flyr med slike batterier med folk inni? 

 

Eg set ikkje min fot på YouTube frivilleg. So store fritidsproblem har eg ikkje.

 

Du har et merkelig syn på youtube gitt. Hva er galt med å hente informasjon derifra? Du kan lære alt mulig, så lenge du vet å søke korrekt. 

 

Batteriet vert skifta i same rennet som dei lessar av og på bagasje og frakt. Det kan godt vere passasjerar ombord. Batteriet er akkurat som ein annan flyfrakt-container.

 

Ja, vis meg konseptet for hvordan det fungerer. Det å bruke samme belly som bagasjen vil gjøre at nedetiden blir mye lengre enn idag. Det å ha spesialisert mannskap som kan takle mye strøm vil nok også koste endel ekstra, så det blir spennende å se hvordan de som tukler med dette, mener at dette skal fungere i praksis. 

 

Kva er det du vil? Eg ga deg ei lang liste over elektriske fly som har vore i lufta og som er i ulike stadium frå testing til produksjon.

 

At du slutter med digresjonene dine. Jeg spør om elektriske fly som kan frakte passasjerer. Den lista du viste inneholdt glidefly, og mikro-fly. 

 

Ikkje lyg. Det er plass til 4 og det skal verte sertifisert for å fly med passasjerar.

 

Hvorfor kutter du ut deler av siteringen min, kun for å kunne påstå at jeg lyver? Jeg sier jeg ikke fant eFlyer 4 på hjemmesidene, der eFlyer 2 er det eneste de har fremme, så vidt jeg fikk med meg. 

 

Si ifra når jeg kan se eFlyer 4 i lufta et sted. Det er jo det jeg utlyser her. Gi meg bevis på ett eller annet elfly, som er i lufta med muligheter for passasjerer. Alt jeg har sett til nå er mikrofly med maks plass til 2 personer.  Hy4 har i det minste vært designet, og laget prototype av med muligheten for å fly 4 folk i lufta. Elfly har absolutt ingenting å vise til, som direkte konkurrerer med det hydrogen får til nå idag. Det eneste du jabber om, er en eller annen forhåpning om en fremtid der batteriene er bra nok. 

 

Slutt å dikte.

 

https://45uevg34gwll...IS-PR-final.pdf

 

https://oxisenergy.com/technology/

 

Takk. Det sto nemlig ikke i din forrige link, der stå det at man ikke hadde fått svar fra fabrikanten angående prestasjonene til batteriene. 

 

 

Fra 100 til såvidt over 300 Wh/kg altså. Det er jo et stykke unna det du prøvde deg på tidligere. Si ifra når dem nærmer seg 700 wh/kg slik hydrogen kan allerede idag da. 

 

Kva har du vist? Eit daudt prosjekt og eit anna prosjekt der dei ikkje veit om flyet har 10 eller 20 seter? Veldig truverdig.

Du forstod ikke at de kan bruke samme teknologi til et 10 seters og et 20 seters fly? Det er selvsagt det man mener med det. Ikke at dem ikke vet hvor mange seter man kan ha i flyet.. Jøsses! 

 

Du gjør rett og slett som du alltid gjør. Prøver å latterliggjøre et prosjekt ved å peke på noe så totalt idiotisk som dette, kun fordi det er det eneste halmstrået du har igjen å gripe? 

 

Det flyet du har sett, er flere ganger større en hva som helst annet du kan vise til med elflyene dine. Det eneste du har vist oss, er ei wikipedia liste av seilfly, og prosjekter og teorier på mulige fly i fremtiden. Vekk oss nå du faktisk har noe å vise til. 

 

Her har du eit større elektrisk fly som har plass til ni passasjerar med rekkjevidde på 1000 km pluss reserve: https://aviationweek...nal-takes-shape

 

 

Ja, si ifra når det faktisk flyr du. Batteripakken i dette flyet veier tilsvarende 60% av flyet i seg selv....

 

Eg forstår at du ikkje har høge tankar om hydrogen, men kvifor må eitkvart daudt hydrogenprosjekt slåast av eit lys levande batteriprosjekt som er i full kommersiell drift og sertifisert etter reglar som ikkje er lagd? (Førebels er det ikkje mogeleg å sertifisere elektriske fly for kommersielle operasjonar med passasjerar. Eit regelverk er på veg, men er ikkje ferdig.)

Dobbeltmoral altså. Siden hydrogenfly ikke er kommersielt i drift ennå, så er det dødt. Men elektriske fly kan ha samme tidshorisont og det er helt i orden. 

 

Makan! 

 

YouTube er full av manipulativt juks.

Ja, for Youtube er styrt av under-folk som filtrerer bort alt som er korrekt.. HAHA! Ta på deg tinnfoilhatten din du. 

 

Det å vise et fly som flyr på youtube, er altså manipulativt juks?

Ikke glem dagens piller! 

 

Dette ser ut som ein Piper PA-46. Det har seks seter frå fabrikken. Du får ikkje meg til å tru at dei har stappa 20 seter inn i det flyet der, men syn meg gjerne ein video av flyet med 20 personar inni. Dei har kanskje ikkje teke ut bensinmotoren heller?

Det er det der er! Formålet der er jo å vise brenselsceller og hydrogen i bruk. Et 6 seters fly er 4 seter mer enn noe annet elektrisk fly jeg har sett i lufta. 

 

Sidan eg ikkje kastar vekk tida mi på YouTube, har eg ingen videoar til deg. Men eg la merke til at Lilium har video av ein test av sin femsetar på sidene sine: https://lilium.com/

Eit mange hakk meir innovativt prosjekt. Dessverre ser det ikkje ut til at dei har tenkt å selje det direkte til privatpersonar, berre som ei teneste.

300 km rekkevidde. Burde jo vært bedre, siden den kan fly mye kjappere enn VTOL prosjekter. 

https://newatlas.com/alakai-skai-hydrogen-vtol-air-taxi/59911/

Multicopter uten fordelen av å kunne justere thrust bakover for oppdrift i lufta, med 640 km rekkevidde. 

 

Godkjenning til testflyging kan einkvar privatperson få med (nesten) eitkvart hobbyprosjekt han har lyst til å teste.

Det er uendelig mye mer enn noe du påstod var noe som kun var ved tegnebrettet. 

 

Du, eg trur ingenting på korkje det påståtte talet på passasjerar eller rekkjevidda til det påståtte hydrogenflyet ditt. Det er for mykje som skurrar.

 

1. Flyet er definitivt ein Piper PA-46 (evt Piper M), som ikkje har plass til meir enn 6.

2. Ingenting tyder på at flyet reiser langt.

Det stemmer nok at det er gjenbruk av gammelt fly. Det er jo litt av fordelen med hydrogen. Man kan bygge om fly vi allerede idag bruker. Det kan man ikke med elfly i samme skala. Der må man kaste ut vekt der man kan, siden batteripakken skal inn i det. Det beviste du jo med linken du gav tidligere, med et heller tvilsomt prosjekt med et fly som har hele 60% av vekten bakt inn i batteripakken. 

 

Hvis du skal sette krav på bevis, så får du legge frem samme bevis selv. Det nekter du altså å gjøre. Da er det greit at du får sett 1-2 minutter lange klipp av hydrogen fly i luften. Så skal jeg godkjenne det samme fra deg. 

 

Ingen tvilar på at du kan få eit fly i lufta med hydrogentank og ein justert bensinmotor, til og med med brenselcelle og elektrisk motor, men dei spesifikasjonane du hevdar er berre tull. Dei kan umogeleg gjelde dette flyet.

Det gjelder målet deres. Målet deres er kortbane ruter i første omgang, med fly mellom 10 til 20 passasjerer med rekkevidden som er diskutert. Om du mener dette er umulig, så får vi bare vente å se.

[Sturle S]

 

Når eg skriv konsept, impliserer det at det ikkje er i bruk.

 

Eit døme er Wright Electric, som m.a. samarbeider med EasyJet og BAE. Dei skal ha batteri i standard flyfraktcontainer-format: https://weflywright.com/

Et konsept kan fremdeles vise fremgangsmåten produktet skal virke på. 

 

Linken du viser til, lager for dagen hybride fly ser jeg.

 

Kvifor diktar du opp eigne eventyr for kvar einaste lenkje eg sender? Nei, dette er ikkje eit hybridfly. Det er eit nullutsleppsfly.

 

Du er heilt håplaus. Du skriv aldri noko som er sant, les aldri noko av det eg skriv før du stiller dei same spørsmåla på nytt, og du hentar "fakta" på YouTube. Du hevdar ein 6-setar har 20 seter. Når det går på batteri påstår du at det går på hydrogen.

 

Det finst sikkert ein eigen tråd der du kan fortelle eventyra dine og brette ut fantasiane dine. Berre slutt å prøve å fortelle dei her når folk prøver å halde eit sakleg ordskifte.

 

Du fortel eventyr om flyfraktcontainerar (har du nokon gong vore på flyside på ein større flyplass?), om prisar på Li-S-batteri (og andre komponentar i fly – du finn ingen billige komponentar i eit fly) osb. Ein TIO-540-motor til PA-46, som du har sett ombygd til batteridrift med planar om framtidig hydrogendrift, kostar over ein million kroner + mva. Han må vedlikehaldast kvar 50. time, med varierande arbeidsmengde avhengig av flytid og intervall, og skiftast etter 2000. Drivstoffet kostar 20 kroner literen og det brenn 60 liter i timen. Det vert 2,4 millionar berre i drivstoff på dei 2000 timane motoren varer, og eg har ikkje rekna på kostnadane til service og olje. Li-S-batteri har mykje lågare råvarekostnad enn Li-ion. Sidan batteria skal i fly vert dei nok dyre likevel, men det skal godt gjerast å komme i nærleiken av kostnaden med å halde ein eksosmotor i drift. Låg total driftskostnad er hovudargumentet for elektriske fly, og då er levetida til batteriet medrekna.

 

Hydrogen er eit vedlikehaldsmareritt i seg sjølv. Hyundai ix35 må på service for kvar 10.000 km. Servicen kostar 10.000 kroner og tek eit par dagar. Det vert garantert ikkje noko lettare regime for fly. Ingen ynskjer eit nytt Hindenburg.

 

Problemet er at du har svært lite kunnskap og minimal praktisk erfaring med både fly, batteri og hydrogen, men trur du kan alt og at ingen kan lære deg noko. Det er vanvittig frusterande. Spesielt når du må ha forklart dei mest trivielle ting etter å allereie ha fått det forklart seks gonger tidlegare, fordi du manglar dei grunnleggjande føresetnadane for å forstå det du vert forklart, og du syner ein heilt fantastisk motvilje mot å ta til deg kunnskap. Likevel påstår du hardnakka ting du har sett på YouTube, utan at du har forstått kva du faktisk har sett.

 

Eg har nokre hundre flytimar bak stikka på mange ulike flytypar. Det skin veldig godt gjennom at du berre har sett ein cokcpit på YouTube. Eg har eksperimentert med hydrogen i 30 år og batteri i minst 20. Eg ser dei utfordringane, fordelane og ulempene som du er blind for, og dei "ulempene" som du diktar opp er berre latterlege. Seriøst. Plassering av batteripakkar er eit trivielt problem å løyse utifrå vekt og balanse. Plasser dei nær CG eller likt på begge sider av CG. Balanser med resten av bagasjen og evt passasjerane. (Med Twin Otter var det vanleg å flytte passasjerar for å få balansen innafor. Det same kan skje med Dash-8.) Då er det verre med drivstoff som vert oppbrukt i løpet av turen. Eit skeivt balansert fly kan komme utanfor konvolutten i løpet av flyturen berre fordi det brukar drivstoff, trass i at tankane er plassert so nær CG som praktisk mogeleg.

 

Brannfare kan vere ei reell ulempe. Li-S-batteri er ikkje rekna som brannfarlege. Du kan kortslutte eller slå ein spikar gjennom ei Li-S-celle utan at batteriet tek fyr. Hydrogen? Ikkje akkurat ufarleg. Resultat? I den verkelege verda tyder det at hydrogen får eit veldig regime rundt seg med brannsikring og inspeksjonar, og at batteri ikkje får det. Brannfare er ein av grunnane til at det ikkje lenger er lett å få tak i 100LL. 100LL er meir brannfarleg enn Jet-A1 og difor eit større problem for flyplassen. Hydrogen er i tillegg eksplosjonsfarleg. Det gjer utbygging av infrastruktur for hydrogen til ei veldig mykje større utfordring enn å leggje ut straum til lading.

Endret 20. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Kvifor diktar du opp eigne eventyr for kvar einaste lenkje eg sender? Nei, dette er ikkje eit hybridfly. Det er eit nullutsleppsfly.

 

Du er heilt håplaus. Du skriv aldri noko som er sant, les aldri noko av det eg skriv før du stiller dei same spørsmåla på nytt, og du hentar "fakta" på YouTube. Du hevdar ein 6-setar har 20 seter. Når det går på batteri påstår du at det går på hydrogen.

 

Det finst sikkert ein eigen tråd der du kan fortelle eventyra dine og brette ut fantasiane dine. Berre slutt å prøve å fortelle dei her når folk prøver å halde eit sakleg ordskifte.

 

Du fortel eventyr om flyfraktcontainerar (har du nokon gong vore på flyside på ein større flyplass?), om prisar på Li-S-batteri (og andre komponentar i fly – du finn ingen billige komponentar i eit fly) osb. Ein TIO-540-motor til PA-46, som du har sett ombygd til batteridrift med planar om framtidig hydrogendrift, kostar over ein million kroner + mva. Han må vedlikehaldast kvar 50. time, med varierande arbeidsmengde avhengig av flytid og intervall, og skiftast etter 2000. Drivstoffet kostar 20 kroner literen og det brenn 60 liter i timen. Det vert 2,4 millionar berre i drivstoff på dei 2000 timane motoren varer, og eg har ikkje rekna på kostnadane til service og olje. Li-S-batteri har mykje lågare råvarekostnad enn Li-ion. Sidan batteria skal i fly vert dei nok dyre likevel, men det skal godt gjerast å komme i nærleiken av kostnaden med å halde ein eksosmotor i drift. Låg total driftskostnad er hovudargumentet for elektriske fly, og då er levetida til batteriet medrekna.

 

Hydrogen er eit vedlikehaldsmareritt i seg sjølv. Hyundai ix35 må på service for kvar 10.000 km. Servicen kostar 10.000 kroner og tek eit par dagar. Det vert garantert ikkje noko lettare regime for fly. Ingen ynskjer eit nytt Hindenburg.

 

Problemet er at du har svært lite kunnskap og minimal praktisk erfaring med både fly, batteri og hydrogen, men trur du kan alt og at ingen kan lære deg noko. Det er vanvittig frusterande. Spesielt når du må ha forklart dei mest trivielle ting etter å allereie ha fått det forklart seks gonger tidlegare, fordi du manglar dei grunnleggjande føresetnadane for å forstå det du vert forklart, og du syner ein heilt fantastisk motvilje mot å ta til deg kunnskap. Likevel påstår du hardnakka ting du har sett på YouTube, utan at du har forstått kva du faktisk har sett.

 

Eg har nokre hundre flytimar bak stikka på mange ulike flytypar. Det skin veldig godt gjennom at du berre har sett ein cokcpit på YouTube. Eg har eksperimentert med hydrogen i 30 år og batteri i minst 20. Eg ser dei utfordringane, fordelane og ulempene som du er blind for, og dei "ulempene" som du diktar opp er berre latterlege. Seriøst. Plassering av batteripakkar er eit trivielt problem å løyse utifrå vekt og balanse. Plasser dei nær CG eller likt på begge sider av CG. Balanser med resten av bagasjen og evt passasjerane. (Med Twin Otter var det vanleg å flytte passasjerar for å få balansen innafor. Det same kan skje med Dash-8.) Då er det verre med drivstoff som vert oppbrukt i løpet av turen. Eit skeivt balansert fly kan komme utanfor konvolutten i løpet av flyturen berre fordi det brukar drivstoff, trass i at tankane er plassert so nær CG som praktisk mogeleg.

 

Brannfare kan vere ei reell ulempe. Li-S-batteri er ikkje rekna som brannfarlege. Du kan kortslutte eller slå ein spikar gjennom ei Li-S-celle utan at batteriet tek fyr. Hydrogen? Ikkje akkurat ufarleg. Resultat? I den verkelege verda tyder det at hydrogen får eit veldig regime rundt seg med brannsikring og inspeksjonar, og at batteri ikkje får det. Brannfare er ein av grunnane til at det ikkje lenger er lett å få tak i 100LL. 100LL er meir brannfarleg enn Jet-A1 og difor eit større problem for flyplassen. Hydrogen er i tillegg eksplosjonsfarleg. Det gjer utbygging av infrastruktur for hydrogen til ei veldig mykje større utfordring enn å leggje ut straum til lading.

1. Hvor har jeg diktet opp eventyr? Les på hjemmesiden.

Jeg leste: 

WRIGHT WEPORT AUGUST 2019: BAE SYSTEMS

Første linje er:

In this Report:

 – 9-seat hybrid plane ground testing

 

9-Seat Hybrid Plane Ground Testing

Wright has been working for the past year on a hybrid-electric 9-seat airplane for the private aviation market. The design for our hybrid-electric plane is a little like that of a Porsche Panamera — a fuel engine and an electric motor work together to power the same vehicle. 

 

Er det dette flyet du mente var 9 seter og full-elektrisk? 

 

2. Jeg har aldri hevdet at en 6-seter er en 20 seter? Her er det du som farer med løgn - som vanlig. Jeg sier at systemene deres skal brukes på en 10 til 20 seters fly, med 800 km rekkevidde. Om dette er løgn, så er det ikke fra meg, men fra kilden du har fått sett tidligere. Da får du heller arrestere dem på det. 

 

3. Det at test-flygingen var på hydrogen kommer av feil-informasjon på siden man leste. Dette har du jo sett selv? De oppdaterte og beklaget til leserne, for å påstå at flyet var flyet på hydrogen, mens det ble brukt batterier for de små testene som ble vist. Hydrogen-systemet er testet på land (det er forsåvidt en video av dette også). Uansett inneholder hydrogen-flyet et batteri? Så det at flyet blir testet med batteri finner jeg ikke det minste rart eller merkelig sånn i første omgang. 

 

4. Har du dårlig hukommelse? Jeg har lastet og losses flycontainere på fly selv. Jeg jobbet som stuer i min ungdom fra jeg var 18 til 24 år gammel. Så ja, jeg har vært på flysiden på en flyplass før.... 

 

5. Hvis LI-S er så fantastisk, og vi har hatt teknologien i over 10 år. Hvor har det blitt av? Det skal være både billigere i drift enn li-ion, men hvorfor bruker man det ikke ellers på elektroniske produkter? Du må jo forstå at spørsmålene dukker opp? 

 

I dine egne kilder og linker, så vises det til elflytyper som skal bruke li-ion batterier med 2000-4000 sykluser. Li-S batteriene står oppført til å ha 200 sykluser. Er det rart jeg spør? 

 

6. Hydrogen er ikke et vedlikeholdsmareritt noe stort mer enn hva batteri og høyspennings-systemer er et "mareritt" ellers. Folk trenger mer utdannelse, men selve jobben i seg selv er ikke særlig avansert. For fly, så har fly generelt sett mye kortere service intervaller uansett for at hydrogen-delen av det står i veien. 

 

7. Jeg har på ingen måte sagt at jeg er noen ekspert her inne, sånn i motsetning til deg. Da er det flaut å se at tøvet du klarer å lire av deg, når du direkte sier at "dette vet jeg", også er det rimelig enkelt beviselig at du tar feil rett som det er. 

 

8. Det å vise til youtube er det eneste som fungerer om du vil ha bevis på prototyper som faktisk er fungerende. Ref. Nikola. 

Det samme gjelder fly som faktisk er forbi pennestrøk på papiret. Det at du er såpass utdatert at du ikke vet hva youtube er og kan gjøre, får du ta på egen kappe.

 

9.  Jeg har kjørt bil i mange år. Jeg sier ikke, eller påstår ikke at jeg er ekspert på biler av den grunn. Det å ta lappen på fly krever ikke noen spesielle egenskaper. 

Jeg kan tru at du eksperimenterte med hydrogen for 30 år siden, for du står fast i det tankesettet ennå rundt problemene du fant for 30 år tilbake i tid. Det lyser igjennom i måten du argumenterer her. Men det å påstå at batterier klarer mer kw/kg er latterlig, når man finner kilde på kilde på kilde som motsier deg. Da får en lure på hva du gjorde de 20-30 årene du mener du jobbet direkte innenfor begge områder. Og SELVFØLGELIG har du fly, flylappen, jobbet innenfor hydrogen, batterier og vært kaptein, for båt og shipping hadde du jo veldig mye peil på i en tidligere debatt også? Noe du jo beviselig ikke hadde, når du argumenterte for at skip reduserte farten for å være punktlig ved havna. Dette var noe de gjorde for nettopp 20-30 år siden. Ikke idag. Så kanskje det er på tide å oppdatere seg? Greit nok at du er pensjonist og er opptatt av bobil, og europa-bilferier. Men det kan være greit å oppdatere seg innenfor ting du hardnakket mener du kan alt om. 

 

10. Vekt og balanse innenfor fly har jeg jobbet med selv. Og du hoppet over argumentet. Problemet med et digert batteri, er at det er umulig å brukes for å rette opp i CG problemer. Du kan verken ha det forran på flyet, eller bak. Det er 100% nødt til å ta av plassen i midten som ellers blir brukt for gods og bagasje. 

Det er en grunn til at lasteplassen er avskilt ved flere områder, slik at ved få folk så kan man sperre av slik at CG ikke flytter seg ved avgang. 

Det er fly som har styrtet pga dette. 

 

På Dash-8 fly, så laster man opp bakerst i flyet først, da det er for-tungt. Dash-8 fly er typen fly som jeg som oftest måtte kaste sandsekker inn i for å få godkjent lastingen slik at det kunne lette.

 

11. Så det du sier er at li-ion ikke kan brukes? Hvorfor er det flere av prosjektene du har vist, som skal bruke dette da isåfall? Enten må du jo mene at brannfare kan løses, og at man dermed kan bruke li-ion, eller så stemmer ikke argumentasjonen din nå i etterkant. 

 

12. Flyplasser har nok av plass til å kunne produsere hydrogen uten at det utgjør særlig risiko. Kanskje noen fugler går med om det skulle finne på å sprenge, men det klarer dem nok å løse på en god måte. 

Endret 20. august 2019 av oophus3do