VW-sjef: Snart når vi vippepunktet for elbiler

[oophus]

Samtidig som det bygges ut ladere i utkantstrøk øker antallet Teslaer slik at man ken opprettholde samme prisnivå. Man går f.eks fra 30 superladere i sentrale strøk og 20 superladere i utkantstrøk til 60 ladere i sentrale strøk og 40 ladere i utkantstrøk. De laderne som er satt opp i utkantstrøk er allerede ganske overdimensjonerte, så det er ikke særlig behov for å øke kapasiteten på disse. Hovedsaklig det som trengs er å få økt flatedekningen. F.eks i Nord-Sverige og Finnmark.

Det er jo litt kjipt at mengden økte Teslaer stort sett ikke lades ved utkantstrøk der utbredelsen i fremtiden blir størst mot minst fortjeneste, men kun øker kødannelsene på stasjonene som opplever mest trafikk. Kødannelsene skaper altså et tak på hvor mye de mest profitable stasjonene er, mot at utvidelsen fortsetter med stasjoner som ikke opplever trafikk i utkantstrøk. 

[gamlefar]

Continental tror ikke på batteri alene i det lange løp. 

 

 

Despite being heavily involved in developing electric vehicle technology, automotive giant Continental has suggested that hydrogen will be the long-term solution to replace internal combustion engines.

 

 

Battery technology will continue to have its limitations, he said, and will not generate enough range for some people's needs.

https://www.independent.ie/life/motoring/car-news/forget-going-battery-electric-says-continental-the-real-future-is-in-the-hydrogen-revolution-38401463.html

[Espen Hugaas Andersen]

Om argumentet omhandler at det kommer til å bli flere biler per ladestasjon, så vil selve definisjonen rundt "hurtiglading" forsvinne. Køene blir større ved byene, slik at færre ønsker å bruke dem. Det er en ond sirkel uansett hvilken vei du sikter mot.

Det vil bli flere biler per ladestasjon ved å sette opp flere ladere der det er behov for det og ikke sette opp flere ladere der dekningen er tilstrekkelig. Masse ladestasjoner i utkantstrøk er overdimensjonerte for behovet, slik at man aldri har kø på de. Når da trafikkgrunnlaget dobler på de neste par årene kan det godt hende at man fortsatt ikke har kø på disse laderne, samtidig som man har satt opp masse nye ladere i områdene der det det hender at det er kø. Da får man altså mer penger inn på de profitable laderne for å dekke inn de laderne som ikke tjener penger.

 

Da må du jo isåfall lande på et standpunkt. Du får ikke begge deler.

Akkurat hva er det du mener er motstridende?

 

Litt forvirrende svar? Først at det ikke er praktisk sett mulig, men så at Tesla vil åpne opp for lading på tvers av type elbil?

Det er ikke praktisk sett mulig å *tvinge* Tesla til å åpne opp nettverket. Det er derimot mulig for Tesla å åpne opp nettverket selv, om de ønsker.

 

Og jeg utelukker ikke at Tesla kan ønske å åpne opp ladenettverket for andre biler. Men det ville i så fall kreve noen prisendringer for å hindre blokkering av laderne. Kanskje noe ala 10 kr/kWh ved under 20 kW, 5 kr/kWh ved 20-50 kW og 1,7 kr/kWh ved over 50 kW. Og så må superladerne oppdateres til å gi minimum 50 kW til hvert ladepunkt, uavhengig av om det kom en annen bil og plugget inn først på ladeparet.

 

Om elbiler skal ha livets rett, så kan man ikke ha digre Tesla ladestasjoner som verken tjener penger, eller som står ubrukt når det er ladeproblematikk ellers på andre stasjoner. Snakk om sløsing av ressurser.

Tesla kan "sløse" så mye ressurser de bare ønsker. De er et privat selskap. Dette er ikke en planøkonomi. (Og "sløsing" må her defineres til å gi kundene sine en bra opplevelse ved hurtiglading.)

 

Ikke et svar som gjør ting bedre, dessverre. Om det var investorer som betalte for stasjonene, som idag ikke tjener penger så er det jo enda verre enn at det betales gjennom bilsalg - særlig om det du sier stemmer. At de ikke skal hente mer penger derifra.. Resultatet er jo at man ikke kan fortsette å bygge ut nettverket, når nettverket i seg selv ikke betaler for seg selv.

Antar vi at Tesla har et overskudd på 1 mrd dollar i 2020, så har de altså råd til å sette opp noe sånt som 3000 nye superladerlokasjoner med 8 ladepunkter hver. Altså rundt 1,74 GW med lading, som med 10% utnyttelse dekker ca 6,1 mrd km med kjøring per år. Antar vi at snittet er 20% superlading og 20.000 km/år per bil, så kan dette dekke hurtigladebehovet til 1,5 millioner Teslaer.

 

Og dette er jo en investering som øyeblikkelig begynner å betale seg ned, over noen år. Man tjener ikke penger på det, men man taper heller ikke penger. Det blir noe ala å bruke $1 mrd, for å få $100 mill per år i ti år.

 

Enhver vekst kommer til å slutte. Det sier seg selv. På et tidspunkt så når man et punkt der markedet er mettet. Det er umulig med uendelig vekst. På det tidspunktet så er det helt naturlig at Tesla ser på måter å fremdeles få en vekst på, der veksten ikke kan forventes å bli like bra gjennom økte bilsalg. Hurtiglading vil på sikt bli dyrere, også for Tesla. Det er uunngåelig.

Veksten vil slutte på et eller annet tidspunkt, ja. Om det er når Tesla produserer 1 millioner biler per år, 5 millioner biler per år eller 20 millioner biler per år, det vet vi ikke. Og å tyne ut noen kroner av de som kjøper hurtiglading vil neppe monne særlig i forhold til den andre aktiviteten til Tesla. Det vil neppe være snakk om særlig mer enn 5% økt omsetning, og kun en gang, ettersom man må forvente at kundene vil protestere ved veldig store endringer, og at konkurrerende ladeaktører vil forsøke å ta andeler av markedet.

 

Joda, det er mange som tilbyr gratis bruk av eiendom i forvente om at mer interesse dukker opp der stasjonene er. Men det er neppe fordi eierne er "snille". De har nok en langsiktig plan.

Tja, tror at for de fleste er det en mer kortsiktig plan ala "få mer folk innenfor dørene som man kan selge til".

 

Om de bare skal dra pluggen og flytte på hele stasjonen, så kommer ekstra kostnader opp. De kostnadene må jo betales, og komme fra et sted?

Stasjonen er skrevet ned til null etter 10 år, så det er egentlig ikke snakk om ekstra kostnader. Det blir mer riktig å se på det som et bortfall av en potensiell gevinst. Alt man kan utnytte av infrastruktur etter den er skrevet ned er ren bonus.

 

Ja, jeg pratet om de fleste forandringene som dukket opp nå i det siste, hvor man tar betalt per minutt. Enten som standard, eller som et tillegg. Da tjener stasjonene mer jo lengre man blir værende å lade. Da ser det mørkt ut når flere og flere biler får bedre BMS, samt folk lærer seg å lade på korrekt vis under turene sine.

Som sagt, jeg tror alle aktørene vil basere seg til stor grad på betaling per kWh. Og utsagnet ditt om at ladeaktørene tjener mer jo lengre bilene står og lader er feil i forhold til i hvert fall Tesla og Grønn Kontakt. Og forsåvidt Ionity, med dagens prismodell. 

Du må lese det jeg skrev. Når valgmulighetene rundt elbiler blir større, så kjøper man en rimelig elbil som rekker turen opp til hytten fremfor elbilen som krevde at du måtte hurtiglade på tur opp og på tur ned. Folk flest vil i fremtiden ha valgmuligheter store nok til å kunne velge bort den store ulempen som kommer med elbiler - hurtiglading. 

 

Det at et mikroskopisk andel av elbileiere tar en ferietur til Portugal har absolutt ingenting å si. Noen vil jo hurtiglade en gang i blant, men antallet ganger elbileiere hurtiglader, vil gå ned.

Jeg sier at det ikke nødvendigvis stemmer. Det er mange som ikke hurtiglader i det hele tatt i dag, fordi de har en fossilbil for langturene. Dette gjelder altså spesielt lavrekkeviddeelbilene. Ettersom man får flere elbiler med bedre rekkevidde kan mengden hurtiglading per elbil øke, ettersom elbilene erstatter mer og mer av langkjøringen. Endret 14. august 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det vil bli flere biler per ladestasjon ved å sette opp flere ladere der det er behov for det og ikke sette opp flere ladere der dekningen er tilstrekkelig. Masse ladestasjoner i utkantstrøk er overdimensjonerte for behovet, slik at man aldri har kø på de. Når da trafikkgrunnlaget dobler på de neste par årene kan det godt hende at man fortsatt ikke har kø på disse laderne, samtidig som man har satt opp masse nye ladere i områdene der det det hender at det er kø. Da får man altså mer penger inn på de profitable laderne for å dekke inn de laderne som ikke tjener penger.

Man får jo ikke inn mer penger? Supercharging går jo i 0? Det betyr at utvidelsen der køen er, går i null, mens kostnadene til utkantstrøkene forblir i minus ved Tesla's side angående hurtiglading? 

 

Det er jo ikke et regnskap som går opp i opp, om man ser på kommentarene til Elon Musk. Supercharging er per dags dato ikke et system de tjener penger på. De prøvde å øke prisene til $0.31/kWh, men de måtte justere det ned igjen kort tid etterpå, siden det ble dyrere enn fossilt. 

 

Tesla kan "sløse" så mye ressurser de bare ønsker. De er et privat selskap. Dette er ikke en planøkonomi. (Og "sløsing" må her defineres til å gi kundene sine en bra opplevelse ved hurtiglading.)

 

På bekostelse av en bra opplevelse for elbilene generelt sett. 

Det hadde tatt seg ut, om bensinstasjoner kun var satt opp for å fylle X og Y biler. 

 

Selvfølgelig vil det bli endringer her. Enten om Tesla er "greie" og gjør det som er best for kloden, eller om de må tvinges for å gjøre det. 

Er jo ikke vanskeligere enn å nekte dem å lage flere stasjoner i landet, før de tillater at stasjonene kan brukes av alle. 

 

Og dette er jo en investering som øyeblikkelig begynner å betale seg ned, over noen år. Man tjener ikke penger på det, men man taper heller ikke penger. Det blir noe ala å bruke $1 mrd, for å få $100 mill per år i ti år.

 

Gjør det det? Har du regnskap på hva hurtigladingsnettverket der koster? Hvilke stasjoner er helt nedbetalt, og hvilke er ikke? 

 

Og å tyne ut noen kroner av de som kjøper hurtiglading vil neppe monne særlig i forhold til den andre aktiviteten til Tesla. Det vil neppe være snakk om særlig mer enn 5%

 

Si det til Amazon, Wall Mart, etc etc. Vekst innenfor små områder utgjør større poster over tid. Om de kan ha 5% årlig vekst innenfor kun hurtiglading i en periode, så skal du vedde på at investorene hopper i taket av glede. En sikker post som har en sikker forventet vekst årlig? Det er jo det beste man kan ha. 

 

Tja, tror at for de fleste er det en mer kortsiktig plan ala "få mer folk innefor dørene som man kan selge til".

 

Det blir det samme. Om du har eiendom med en butikk, og ønsker kunder, så er det en kortsiktig plan. Om du kun eier eiendom som per dags dato er tom, som Tesla ønsker å lage en stasjon på, så kan du få ytterligere inntekter gjennom leasing av butikker som kan åpnes der på sikt - og blir da en langsiktig plan. 

 

Spørsmålet er om alle stasjonene som Tesla har oppført ved slike tilfeller, vil forbli gratis. Det trur jeg neppe. Om Tesla nekter å betale, og truer med å stikke av, så skal jeg banne på at konkurrerende firmaer står klare for å ta opp stasjonen da plassen allerede er etablert med butikker etc. 

 

Stasjonen er skrevet ned til null etter 10 år, så det er egentlig ikke snakk om ekstra kostnader. Det blir mer riktig å se på det som et bortfall av en potensiell gevinst. Alt man kan utnytte av infrastruktur etter den er skrevet ned er ren bonus.

 

Bortfall av potensiell gevinst er et tap i seg selv. 

 

Som sagt, jeg tror alle aktørene vil basere seg til stor grad på betaling per kWh. Og utsagnet ditt om at ladeaktørene tjener mer jo lengre bilene står og lader er feil i forhold til i hvert fall Tesla og Grønn Kontakt.

 

På sikt så trur jeg det er omvendt. Om formålet er å lage en hyggelig opplevelse, så oppnår man det kjappere ved å prisgi ladingen gjennom minuttpris i tillegg til kWh-pris. Da silpper man folk som lader over 80% SoC i høyere grad. 

 

Ettersom man får flere elbiler med bedre rekkevidde kan mengden hurtiglading per elbil øke, ettersom elbilene erstatter mer og mer av langkjøringen. 

 

Det gir null mening at hurtigladingen vil øke når bilene får lengre rekkevidde... Folk lærer seg å lade kun til destinasjonen nå, og det betyr mindre tid ved hurtiglading kontra før, om bilen har lengre rekkevidde. 

[Espen Hugaas Andersen]

Man får jo ikke inn mer penger? Supercharging går jo i 0? Det betyr at utvidelsen der køen er, går i null, mens kostnadene til utkantstrøkene forblir i minus ved Tesla's side angående hurtiglading?

Det er snittet som må gå i null. Om de går i null ved 10% utnyttelse vil alle ladestasjoner med over 10% utnyttelse bringe inn penger som så går til å dekke inn underskuddet ved de stasjonene med under 10% utnyttelse.

 

Det er jo ikke et regnskap som går opp i opp, om man ser på kommentarene til Elon Musk. Supercharging er per dags dato ikke et system de tjener penger på. De prøvde å øke prisene til $0.31/kWh, men de måtte justere det ned igjen kort tid etterpå, siden det ble dyrere enn fossilt.

De ble vel justert ned omkring 10%. Jeg kan være med på at Tesla må justere opp prisene på superlading med omkring 10% før de er på pluss/minus null.

 

På bekostelse av en bra opplevelse for elbilene generelt sett. 

Det hadde tatt seg ut, om bensinstasjoner kun var satt opp for å fylle X og Y biler.

Nei, det er ikke på bekostning av andres opplevelse. Om Tesla ikke hadde satt opp superladerne, så hadde opplevelsen til andre ladekunder fortsatt vært like dårlig.  

 

Selvfølgelig vil det bli endringer her. Enten om Tesla er "greie" og gjør det som er best for kloden, eller om de må tvinges for å gjøre det. 

Er jo ikke vanskeligere enn å nekte dem å lage flere stasjoner i landet, før de tillater at stasjonene kan brukes av alle.

Det er akkurat det som ikke er praktisk gjennomførbart. WTO og EU vil gå berserk om enkelte land skulle begynne å utestenge enkelte selskaper fordi de føler for det. De aller fleste landene i verden har skrevet under på diverse handelsavtaler.

 

I mange land er det også strenge begrensninger for hvor langt staten kan gå i å forhindre privat aktivitet på egen eiendom. Eksempelvis i USA kan man nesten gjøre hva som helst på egen eiendom, så fremt det ikke er direkte ulovlig i straffeloven. Det er først når aktiviteten har påvirkning utenfor privat eiendom at staten har særlig med innflytelse.

 

Om et land i Europa ønsker å diskriminere enkelte selskaper, så er enkleste måte å få til dette å lage generelle regler som treffer akkurat de selskapene man ønsker å diskriminere. F.eks er det flere land som har utformet insentiver for elbiler, der elbilkostnaden må være under et gitt nivå. Om man legger dette nivået like under billigste Tesla, så kan man forhindre at Tesla kan dra nytte av insentivene, samtidig som flest mulig andre selskaper får insentivene. Dette er stort sett lovlig. Om man derimot lager et insentiv, der Tesla spesifikt er unntatt, så kommer man veldig fort i konflikt med diverse avtaler.

 

Tyskland forsøkte jo også å hindre Tesla ved å kreve at nye offentlig tilgjengelige ladestasjoner måtte som minimum ha CCS og være tilgjengelig for alle. Teslas løsning var å installere en port med kombinasjonskode som poppet opp på skjermen i en Tesla når man nærmet seg. Da var ladestasjonene ikke lengre offentlig tilgjengelig, og innenfor regelverket.

 

Si det til Amazon, Wall Mart, etc etc. Vekst innenfor små områder utgjør større poster over tid. Om de kan ha 5% årlig vekst innenfor kun hurtiglading i en periode, så skal du vedde på at investorene hopper i taket av glede. En sikker post som har en sikker forventet vekst årlig? Det er jo det beste man kan ha.

Lading blir aldri en stor post for Tesla. I dag har de vel noe sånt som 1,5 millioner biler i drift. Disse bilene vil superladelade noe sånt som 1,5 TWh per år. Om Tesla tredobler prisen fra noe sånt som 1,7 kr/kWh til 5,1 kr/kWh, så øker det inntektene med ca $590 mill. Det er en økning i årlig omsetning på 2,3%, i forhold til Q2. (Og det forutsetter også at ingen har inkludert superlading.)

 

Hvordan skulle de få samme økning neste år? Om man øker igjen med 3,4 kr/kWh, så er man oppe på 8,5 kr/kWh. Innen den tid hadde vel de fleste kjøpt annen bil eller gått over til Ionity eller noe.

 

Spørsmålet er om alle stasjonene som Tesla har oppført ved slike tilfeller, vil forbli gratis. Det trur jeg neppe. Om Tesla nekter å betale, og truer med å stikke av, så skal jeg banne på at konkurrerende firmaer står klare for å ta opp stasjonen da plassen allerede er etablert med butikker etc.

Det er mange plasser med butikker. De fleste superladestasjonene kan fint plasseres 25 km i den ene eller andre retningen fra der de er i dag, uten at det er noe problem. Det vil nok være veldig sjeldent man ikke har andre alternativer.

 

På sikt så trur jeg det er omvendt. Om formålet er å lage en hyggelig opplevelse, så oppnår man det kjappere ved å prisgi ladingen gjennom minuttpris i tillegg til kWh-pris. Da silpper man folk som lader over 80% SoC i høyere grad.

Jeg tror nok også det vil være en kombinasjon av både kWh prising og minutt-prising hos en del aktører. Med en slik modell vil man alltid få inn mer penger jo høyere snitteffekt man har på laderen. Og så fremt kWh-prisingen er over spot-prisen, så ønsker man at folk skal lade med høyest mulig effekt og så pelle seg vekk så snart effekten begynner å dale for å slippe til noen andre som kan lade med høy effekt.

 

Det gir null mening at hurtigladingen vil øke når bilene får lengre rekkevidde... Folk lærer seg å lade kun til destinasjonen nå, og det betyr mindre tid ved hurtiglading kontra før, om bilen har lengre rekkevidde.

Som sagt, folks bruksmønster endrer seg med lengre rekkevidde. Der en familie kanskje har en 24 kWh Leaf og en dieselbil til langturene, så kan de ende opp med en litt større og bedre elbil som de bruker til alt. Da kan hurtiglading gå øke fra null til flere ganger i året.

 

Jeg sier ikke at dette vil være tilfelle for alle. Det vil være en statistisk fordeling, og jeg har på ingen måte full oversikt over hvordan den vil slå ut. Poenget mitt er bare at lengre rekkevidde fører ikke nødvendigvis til mindre hurtiglading. En slik påstand må støttes opp med data.

[oophus]

Det er snittet som må gå i null. Om de går i null ved 10% utnyttelse vil alle ladestasjoner med over 10% utnyttelse bringe inn penger som så går til å dekke inn underskuddet ved de stasjonene med under 10% utnyttelse.

Så bevis at 10% utnyttelse er det de ligger på nå idag da, og at trenden vokser i antall ladinger per bil der ute, og ikke minker. 

 

 

 

De ble vel justert ned omkring 10%. Jeg kan være med på at Tesla må justere opp prisene på superlading med omkring 10% før de er på pluss/minus null.

 

Det ble justert opp, så ned etter klager og varsku om at prisen nå var høyere per km enkelte steder enn det å fylle fossilt. 

 

 

Nei, det er ikke på bekostning av andres opplevelse. Om Tesla ikke hadde satt opp superladerne, så hadde opplevelsen til andre ladekunder fortsatt vært like dårlig.  

 

Hvordan trur du opplevelsen er for folk med elbil som kjører forbi ei tom Tesla Supercharger stasjon, og se at nabostasjonen har kø? 

Du kan si at Grønn Kontakt, eller hvem det nå er som har den stasjonen med kø, om å ekspandere, men hvorfor skal de det? De kan jo heller konstantere at stasjonen deres tjener penger, og bruke de pengene til å ekspandere et annet sted. 

 

Samtidig så vil folk kjøre forbi tomme Tesla Supercharger stasjoner, og bli mer og mer hissig på Musk som skal "redde" verden, men nekter å tillate CO2 frie biler å lade på hans stasjoner. Dette kommer bare til å skade omdømmet til Tesla enda mer, om fokuset på dette taes opp. 

 

Tyskland forsøkte jo også å hindre Tesla ved å kreve at nye offentlig tilgjengelige ladestasjoner måtte som minimum ha CCS og være tilgjengelig for alle. Teslas løsning var å installere en port med kombinasjonskode som poppet opp på skjermen i en Tesla når man nærmet seg. Da var ladestasjonene ikke lengre offentlig tilgjengelig, og innenfor regelverket.

 

Så Tyskland fikk til en løsning? Syns du sa at det var umulig jeg? Dette er jo uendelig mye bedre enn at muligheten til å lade ikke er der. Om Superchargers er forbehold Tesla'er, så er jo det helt i orden. Problematikken er der når stasjonen er tom, og noen andre trenger å få ladet og må kjøre forbi.

 

 

Lading blir aldri en stor post for Tesla. I dag har de vel noe sånt som 1,5 millioner biler i drift. Disse bilene vil superladelade noe sånt som 1,5 TWh per år. Om Tesla tredobler prisen fra noe sånt som 1,7 kr/kWh til 5,1 kr/kWh, så øker det inntektene med ca $590 mill. Det er en økning i årlig omsetning på 2,3%, i forhold til Q2. (Og det forutsetter også at ingen har inkludert superlading.)

 

2.3% og $590 millioner er ganske mange nye stasjoner. Sleng på eksempelet ditt om 20 millioner solgte biler i noen år, så får man jo økt utvidelsen av stasjoner rimelig mye kjappere med en profitabel strategi på stasjonene sine, enn hva de gjør nå. Idag så velger jo tydeligvis Tesla'er å lade ved Ionity uansett, siden de tilbyr kjappere lading. Ref. Teslabjørn.  

 

 

Hvordan skulle de få samme økning neste år? Om man øker igjen med 3,4 kr/kWh, så er man oppe på 8,5 kr/kWh. Innen den tid hadde vel de fleste kjøpt annen bil eller gått over til Ionity eller noe.

 

Litt ekstreme økninger du tok. Jeg så heller for meg mindre økninger hvert år, til de var ved smertegrensen. 

 

 

Det er mange plasser med butikker. De fleste superladestasjonene kan fint plasseres 25 km i den ene eller andre retningen fra der de er i dag, uten at det er noe problem. Det vil nok være veldig sjeldent man ikke har andre alternativer.

Det er heller tvilsomt at det ville vært mer lønnsomt å kjøre igang en helt ny stasjon, enn å betale litt leasing-kroner.

 

 

Jeg tror nok også det vil være en kombinasjon av både kWh prising og minutt-prising hos en del aktører. Med en slik modell vil man alltid få inn mer penger jo høyere snitteffekt man har på laderen. Og så fremt kWh-prisingen er over spot-prisen, så ønsker man at folk skal lade med høyest mulig effekt og så pelle seg vekk så snart effekten begynner å dale for å slippe til noen andre som kan lade med høy effekt.

 

Men du trur ikke at Tesla vil ta ibruk samme ordning? Er jo gode argumenter for her, syns jeg. 

 

Som sagt, folks bruksmønster endrer seg med lengre rekkevidde. Der en familie kanskje har en 24 kWh Leaf og en dieselbil til langturene, så kan de ende opp med en litt større og bedre elbil som de bruker til alt. Da kan hurtiglading gå øke fra null til flere ganger i året.

 

Jeg sier ikke at dette vil være tilfelle for alle. Det vil være en statistisk fordeling, og jeg har på ingen måte full oversikt over hvordan den vil slå ut. Poenget mitt er bare at lengre rekkevidde fører ikke nødvendigvis til mindre hurtiglading. En slik påstand må støttes opp med data.

 

Dette er jo bare et tullete eksempel? Jeg kan jo finne på et motsvar, som kansellerer det eksempelet. 

 

En familie med elbil på 200km rekkevidde må idag lade 1 gang på vei til hytten. 

Neste elbil de kjøper har 300 km rekkevidde, og de kan saktelade ved hytten istedenfor. 

Siden hytten er 250km fra hjemmet deres.

 

Mindre hurtiglading.. 

 

En taxisjafør som idag må hurtiglade for å klare dagen, vil i fremtiden slippe hurtiglading mye oftere siden hele dagen kan gjennomføres med en bedre bil. 

 

Etc,etc,etc.. 

[Roar Martin Halvorsen]

 

Kan bli katastrofalt for VW dette. Langt ifra sikkert at så mange vil ha elbil. Lange ladekøer og dyr hurtiglading vil skremme mange. Først og fremst en glimrende bybil som lades hjemme.

 

Du burde kanskje skaffe deg litt erfaring før du uttaler deg? Vi mangler helt klart mange ladestasjoner hvis elbiler skal bli allmanns eie. Men en ladestasjon bruker man bare når rekkevidden ikke strekker til. Og da lader man også bare nok til å komme hjem/til destinasjonen. 99% av ladingen utfører man hjemme. Og rekkevidden du får fra en hurtiglader er dessuten langt rimeligere enn det du får fra en bensinstasjon.

Du glemmer en vesentlig del, det er veldig mange som bor slik at de ikke kan lade hjemme, da er ladestasjoner absolutt viktig.

[Espen Hugaas Andersen]

Så bevis at 10% utnyttelse er det de ligger på nå idag da, og at trenden vokser i antall ladinger per bil der ute, og ikke minker.

Jeg bare forklarer prinsippet. Det kan være snakk om andre tall.

 

Hvordan trur du opplevelsen er for folk med elbil som kjører forbi ei tom Tesla Supercharger stasjon, og se at nabostasjonen har kø?

Tja, kanskje de tenker at de heller burde hatt en Tesla. Da fungerer det som tiltenkt.

 

Men hvordan tror du de hadde følt seg om de i stedet for å kjøre forbi en superlader med f.eks to biler som ladet kom til en hurtiglader med to Teslaer ekstra i køen? Som hver trengte 1 time lading?

 

Mer lademuligheter forbedrer opplevelsen for alle.

 

Du kan si at Grønn Kontakt, eller hvem det nå er som har den stasjonen med kø, om å ekspandere, men hvorfor skal de det? De kan jo heller konstantere at stasjonen deres tjener penger, og bruke de pengene til å ekspandere et annet sted.

Hvis kø er en utfordring så er det penger å tjene på å bygge ut mer kapasitet. Jeg antar Grønn Kontakt ønsker å tjene penger.

 

Samtidig så vil folk kjøre forbi tomme Tesla Supercharger stasjoner, og bli mer og mer hissig på Musk som skal "redde" verden, men nekter å tillate CO2 frie biler å lade på hans stasjoner. Dette kommer bare til å skade omdømmet til Tesla enda mer, om fokuset på dette taes opp.

Som sagt, jeg utelukker ikke at Tesla vil åpne ladenettverket sitt for andre elbiler. Inntil Tesla eventuelt skulle gjøre dette, så er det mulig for bilprodusenter å samarbeide med Tesla om å inkludere superladerstøtte på sine biler.

 

Så Tyskland fikk til en løsning? Syns du sa at det var umulig jeg? Dette er jo uendelig mye bedre enn at muligheten til å lade ikke er der. Om Superchargers er forbehold Tesla'er, så er jo det helt i orden. Problematikken er der når stasjonen er tom, og noen andre trenger å få ladet og må kjøre forbi.

De fikk *ikke* til en løsning. Tesla har fortsatt ikke åpnet opp ladenettverket sitt i Tyskland.

 

2.3% og $590 millioner er ganske mange nye stasjoner. Sleng på eksempelet ditt om 20 millioner solgte biler i noen år, så får man jo økt utvidelsen av stasjoner rimelig mye kjappere med en profitabel strategi på stasjonene sine, enn hva de gjør nå.

Bedre å selge noen flere biler enn å ødelegge opplevelsen på superladerne. 590 mill er altså omkring 12.000 ekstra Model 3 i året.

 

Idag så velger jo tydeligvis Tesla'er å lade ved Ionity uansett, siden de tilbyr kjappere lading. Ref. Teslabjørn.

Min forståelse er at de fleste unngår Ionity. Det er mer regelen enn untaket at lading plutselig stopper etter noen minutter, og så må man ringe kundeservice for å få de til å starte ladingen igjen.

 

Kan godt hende Supercharger V3 er på plass i Europa innen Ionity finner ut av problemene.

 

Litt ekstreme økninger du tok. Jeg så heller for meg mindre økninger hvert år, til de var ved smertegrensen.

Ja, man da øker ikke omsetning målbart.

 

Det er heller tvilsomt at det ville vært mer lønnsomt å kjøre igang en helt ny stasjon, enn å betale litt leasing-kroner.

Kan godt hende at om kravet er rimelig så ville Tesla være med på det. Men om man plutselig skulle kreve f.eks en halv million i året, så ville Tesla pakke sammen raskere enn man fikk sagt farvel.

 

Men du trur ikke at Tesla vil ta ibruk samme ordning? Er jo gode argumenter for her, syns jeg.

Utelukker ikke at det er mulig. Men frem til i dag har Tesla heller differansiert på effekt, og så har de i tillegg tatt betalt for tiden man eventuelt skulle stå parkert etter lading er avsluttet.

 

Dette er jo bare et tullete eksempel? Jeg kan jo finne på et motsvar, som kansellerer det eksempelet.

Som sagt man må se på faktiske data for å kunne fastslå om totalresultatet av bedre rekkevidde medfører økning eller reduksjon av hurtiglading. Jeg sier ikke jeg har fasiten.

[ingeh]

Det er flott med elektrisk kraft og dette brukt til effektiv fremdrift. Det er bare det faktum at drivstoffet for dette er BATTERIER! Dette faktum at bilene drives av batterier er noe alle finner det behagelig å glemme. Skal den mobile delen av verden i alle sammenhenger drives av batterier vil dette svært tidlig uttømme viktige mineralresurser! Kobolt er allerede nær uttømming og andre mineraler vil følge etter. Batteribiler er ingen holdbar fremtidig løsning. Ideer om flymaskiner er fullstendig tåpelig. Vi må over på mer holdbare løsninger for fremdrift dersom vi skal ha slike transportløsninger vi har vennet oss til.

[Dr.B]

Jeg har elbil og kjenner hver dag på hvor behagelig det er. Men. Det er alltid et men. Det hjelper ikke at jeg har mulighet til å lade hjemme hver dag for alle de som ikke har den muligheten.

 

Å hurtiglade en bil til full tank uten fastpris kan fort nærme seg en liten dieseltank i kostnader. Hvorfor skal man da bytte ut den forurensende traktormotoren som trenger 2 minutter påfylling i uken med en miljøvennlig elmotor som man kanskje må stå i ladekø med og deretter stå en 3 kvarters tid for å fylle tanken?

 

Vi kan få _mange_ over på elbiler frem til 2025, men for å få de fleste over må disse grunnleggende delene av infrastrukturen være på plass.

 

Hadde jeg _ikke_ hatt lademulighet hjemme, så ville jeg heller ikke kjøpt elbil. Å lade på jobb er for usikkert med tanke på om man får plass og å basere seg kun på hurtigladerne er helt uaktuelt. Hurtiglading er kun til påfyll ved lengre turer.

[oophus]

Jeg bare forklarer prinsippet. Det kan være snakk om andre tall.

Som det ikke er mulig å sjekke et sted? 

 

Tja, kanskje de tenker at de heller burde hatt en Tesla. Da fungerer det som tiltenkt.

 

Trur nok heller folk ser Musk for det han er jeg, istedenfor. Det å påstå at han skal redde kloden, mens man samtidig bruker unødvendig mye plass når andre biler kunne utnyttet den, så skaper det bare avsmak. 

 

Hvis kø er en utfordring så er det penger å tjene på å bygge ut mer kapasitet. Jeg antar Grønn Kontakt ønsker å tjene penger.

 

Hva som er best mellom å utvide med ei eller to ladestolper til, kontra å tilby lading der man ikke har det fra før av kan man jo diskutere. 

 

Inntil Tesla eventuelt skulle gjøre dette, så er det mulig for bilprodusenter å samarbeide med Tesla om å inkludere superladerstøtte på sine biler.

 

Hvordan er det mulig for andre bilprodusenter å samarbeide med Tesla? Hva er villkårene? 

 

Som sagt man må se på faktiske data for å kunne fastslå om totalresultatet av bedre rekkevidde medfører økning eller reduksjon av hurtiglading. Jeg sier ikke jeg har fasiten. 

 

Jeg trur nok de fleste er enige i at logikken rundt mindre behov for lading ved lengre rekkevidde på bilen stemmer mot det motsatte. 

[Espen Hugaas Andersen]

Det er flott med elektrisk kraft og dette brukt til effektiv fremdrift. Det er bare det faktum at drivstoffet for dette er BATTERIER! Dette faktum at bilene drives av batterier er noe alle finner det behagelig å glemme. Skal den mobile delen av verden i alle sammenhenger drives av batterier vil dette svært tidlig uttømme viktige mineralresurser! Kobolt er allerede nær uttømming og andre mineraler vil følge etter. Batteribiler er ingen holdbar fremtidig løsning. Ideer om flymaskiner er fullstendig tåpelig. Vi må over på mer holdbare løsninger for fremdrift dersom vi skal ha slike transportløsninger vi har vennet oss til.

Prisutviklingen på kritiske råmaterialer til batterier viser at økningen i utvinningen klarer å holde takt med batteriproduksjonen. Det var f.eks nettopp en sak om at en koboltgruve i Kongo måtte legge ned fordi prisen på kobolt hadde kollapset. Samtidig som utvinningen øker, så blir også batteriene bedre. Andelen kobolt reduseres, samtidig som energitettheten øker, noe som reduserer behovet for alle råvarer.

 

I tillegg vet vi at det er tilstrekkelig med reseerver av råvarer til å lage noen milliarder elbiler, og så kan disse resirkuleres inn i evigheten.

[gamlefar]

Mye spekulasjoner her, men det er to ting som er mer eller mindre sikkert:

 

1. Hydrogen vil på sikt bli billigere som drivstoff enn dagens fleste hurtiglading med stor effekt. Allerede i 2022 vil hydrogen trolig bli rimeligere enkelte steder.

 

2. Hydrogenbiler vil på sikt bli billigere i innkjøp enn elbiler. Man forventer at prisen for brensellceller+tanker vil komme ned til minst 50-60 kWh med masseproduksjon. Det er godt under hva man forventer batteripriser vil falle til.

 

Så dersom VW primært spiller sine kort på elbiler, så kan det gå gale. Men så er de også store nok til å snu skuten og det er ikke noe hastverk per dags med hydrogenbiler.

[oophus]

 Andelen kobolt reduseres, samtidig som energitettheten øker, noe som reduserer behovet for alle råvarer.

Andelen kobolt reduseres per modul. Men andelen kobolt øker pga mengden moduler man trenger. 

[oophus]

Så dersom VW primært spiller sine kort på elbiler, så kan det gå gale. Men så er de også store nok til å snu skuten og det er ikke noe hastverk per dags med hydrogenbiler.

VW gjennom VAG har uansett kjapt tilgang til teknologien uansett, om de skulle snu på det litt senere tipper jeg.

[gamlefar]

VW gjennom VAG har uansett kjapt tilgang til teknologien uansett, om de skulle snu på det litt senere tipper jeg.

Helt klar. Det er også noe usikker hva de mener med elbiler. Det kan i teorien innebære hydrogenbiler også. Man vet at VW bl.a. har et samarbeid med et universitet om utvikling av nye brenselceller.

 

Samtidig gikk sjefen for VW ut for ikke lenge siden og sa at de tyske merkene burde satse på elbiler alene og ikke hydrogen. Så kan det virke som de spiller kortene på batteribiler alene og prøver å manipulere de andre til å gjøre tilsvarende for å ha større sjanse for suksess (unngå konkurranse fra hydrogenbiler).

[oophus]

Helt klar. Det er også noe usikker hva de mener med elbiler. Det kan i teorien innebære hydrogenbiler også. Man vet at VW bl.a. har et samarbeid med et universitet om utvikling av nye brenselceller.

 

Samtidig gikk sjefen for VW ut for ikke lenge siden og sa at de tyske merkene burde satse på elbiler alene og ikke hydrogen. Så kan det virke som de spiller kortene på batteribiler alene og prøver å manipulere de andre til å gjøre tilsvarende for å ha større sjanse for suksess (unngå konkurranse fra hydrogenbiler).

Jeg tipper det har mest med utbyggingen av stasjoner å gjøre. Det er nok ikke så viktig å være først ute med hydrogenbiler, den biten trur jeg de lar Toyota brøyte, så kan de heller hoppe inn der, slik de gjør med elbiler når ting allerede er på plass, og de kan hoppe rett inn i masseproduksjon fremfor å lage noen tusen biler i året. 

 

På en annen side, så er dem tidlig ute når det gjelder lastebiler. Scania er godt igang der allerede innenfor flere typer lastebiler. Sverige får vell søppelbiler derifra som går på FC nå blant annet. Og Asko har jo også et prosjekt derifra. 

Endret 15. august 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Andelen kobolt reduseres per modul. Men andelen kobolt øker pga mengden moduler man trenger.

Nei. Man går hele tiden mot batterikjemier med mindre kobolt. I dag brukes mye NMC 622, men NMC 811 er like rundt hjørnet, noe som vil halvere bruken av kobolt. (Tror faktisk e-Niro benytter NMC 811.)

 

Tesla benytter NCA i stedet for NMC, så de har hele tiden vært ledende på bruken av kobolt i nikkel-baserte batterier. De har gått fra omkring 11 kg per Model S i 2012 til omkring 7 kg per bil på dagens S/X 100 kWh til 4,5 kg i Model 3 LR.

 

Til sammenligning er e-Niro på omkring 9,6 kg, med NMC 811 batterier, og f.eks e-tron er på omkring 33 kg, med NMC 622. (Man kan faktisk lage ca 10 stk Model 3 SR med koboltet fra 1 stk e-tron!)

Endret 15. august 2019 av Espen Hugaas Andersen

[ingeh]

Prisutviklingen på kritiske råmaterialer til batterier viser at økningen i utvinningen klarer å holde takt med batteriproduksjonen. Det var f.eks nettopp en sak om at en koboltgruve i Kongo måtte legge ned fordi prisen på kobolt hadde kollapset. Samtidig som utvinningen øker, så blir også batteriene bedre. Andelen kobolt reduseres, samtidig som energitettheten øker, noe som reduserer behovet for alle råvarer.

 

I tillegg vet vi at det er tilstrekkelig med reseerver av råvarer til å lage noen milliarder elbiler, og så kan disse resirkuleres inn i evigheten.

Foreløpig holder gruvene og produksjonsfasiliteter godt i takt med produksjonen av batteribiler. Men innen et perspektiv man ser for seg om utviklingen går 15 år frem slik vi antar i dag vil vi møte problemer dersom man ikke finner helt nye elektrokjemiske løsninger for lagring av elektrisk energi. På politisk nivå passer ikke slike utsikter, men her og selvfølgelig blant entusiaster ignoreres en del av disse kommende problemstillingene i stor grad. Man ser også helt bort fra energiforbruket og de ulike utslippene i alle de tidlige fasene av batteriproduksjonen der dette har mer enn firedoblet seg i løpet av de siste fem år.

 

Dernest er det slik at den type batterier man i dag bruker har liten til INGEN resirkuleringsevne. Det er en viss gjenvinningsevne i pakkematerialene.  Man kan i beste fall for resirkulering få ut opptil 20% av de reaktive mineralene fra slike batterier. MEN - dette er en så forurensende og energikrevende prosess at den er lite nyttig. Det er jo sannsynlig at man på et tidspunkt fremover blir nødt til å se på dette som et resursbidrag når råmaterialene minker, men man er svært langt unna å kunne hevde at de eksisterende batteritypene kan "resirkuleres inn i evigheten". Du blander nok litt med forhold fra de trauste blybatteriene(72%) eller de gamle NiFe typene(75%). Når volumene av den pågående batteriteknologien blir svært store vil man ha nok med å stoppe giftige sulfateringsprosesser som fortsetter i den "døde" reaktive massen. Men - la oss håpe man finner holdbare løsninger.

 

Vi må finne løsninger som er bedre enn batterier. Nanoreaktorer er en mulig løsning i fremtiden. ;-)

[Espen Hugaas Andersen]

1. Hydrogen vil på sikt bli billigere som drivstoff enn dagens fleste hurtiglading med stor effekt. Allerede i 2022 vil hydrogen trolig bli rimeligere enkelte steder.

Har ingen tro på at hydrogen koster under 40 kr/kg ut til kunde i 2022.

 

Og de er nok enda lengre unna 20 kr/kg som tilsvarer prisen på hjemmelading.

 

2. Hydrogenbiler vil på sikt bli billigere i innkjøp enn elbiler. Man forventer at prisen for brensellceller+tanker vil komme ned til minst 50-60 kWh med masseproduksjon. Det er godt under hva man forventer batteripriser vil falle til.

Skjønner ikke helt hva du mener med at prisen skal komme ned til 50-60 kWh. Men forventingene til kostnadsreduksjon på brenselcellebiler er *svært* teoretiske. Veldig mye skal gå riktig vei. Endret 15. august 2019 av Espen Hugaas Andersen