Her er verdens første helelektriske taubåt: Ikke bra nok for Norge [Ekstra]

[Sturle S]

 

Kvifor seier du det når det ikkje heng på greip? Det er ingen logisk grunn til at dei skulle kjøpe fleire for å erstatte diesel-varianten han er spesifisert på grunnlag av.

Spør heller de som sier nei til å kjøpe denne. Hvorfor velger de å ikke kjøpe den?

Den eine norske operatøren som TU har snakka med ga nokre grunnar både til å kjøpe og ikkje kjøpe. Eg merkar meg at det er heilt andre grunnar enn dei du oppgjev.

 

Kvifor ikkje snakke med dei som har kjøpt båten i staden? Dersom eg vurderer å kjøpe ny båt, går eg då ikkje rundt og snakkar med folk som ikkje har kjøpt ein slik båt om kvifor dei ikkje har kjøpt båten. Eg snakkar med folk som har kjøpt båten om fordelar og ulemper ved den båten.

 

Ulike kundar har jo veldig ulike behov. Det finst mange slags taubåtar. Denn eer ikkje meint å skulle erstatte alle mogelege typar i ein båt. Denne er meint til vanleg bruk i Auckland hamn, og det er dei som har kjøpt båten.

 

 

No er du latterleg. Eit stort skip dukkar ikkje berre opp og krev los og taubåt på minuttet. Sjølv ikkje i dårleg vêr, med mindre det er snakk om ein redningsoperasjon. Då må dei vente, med mindre det er ein redningsoperasjon. Då må alle andre vente. Slik er det, slik har det alltid vore og slik kjem det til å vere i framtida.

Hvorfor forstår du ikke at ankomst av skip ikke kan planlegges i like stor grad som andre ting?

Fordi du pratar tull.

 

Ankomsten avhenger av vær og vind, og skip seiler ofte over lengre avstander. Selv om det er planlagt fra avgang at de skal komme til passelig tid, slik at havna har godt med muligheter for å få dem unna, så betyr ikke det at  det i periodevis kræsjer, og at skipene kommer samtidig.

Du fortel historiar frå seglskutetida når prisen på mange varer varierte med kvar verhanen på taket av Oslo børs peika. Moderne skip kan regulere farten og tilpasse seg det meste av ver og vind. Vert dei forseinka av uver, eller vermeldinga tilseier at dei kan verte forseinka seinare, aukar dei farten. Her passerer hurtigruta til same tider kvar dag. Det er svært sjeldan at Hurtigruta er forseinka eller kjem for tidleg, trass i at det er mykje vind og vêr langs kysten. Dersom Hurtigruta vert forseinka, veit dei det i god tid.

 

Dersom to skip kjem samstundes, må eit vente. Slik er det berre. Hamner har ikkje uendeleg kapasitet. Kjem ein supertankar for seint til Mongstad, samstundes med at ein annan ligg der for lossing, må han berre vente. Same om eit skip lasta med ei eller anna vare kjem for seint, og det ligg nokon andre der. Då må dei vente til plassen vert ledig.

 

Slike forseinkingar er ikkje noko problem for taubåten det er snakk om her. Han kan jobbe i mange timar i strekk, og det tek ikkje lange tida å assistere eit skip til hamn. Det er eit større problem for skipet, som må vente på både los og plass i hamna.

 

Vi ser det samme på flyplasser. Selv om rutetabellen er laget slik at flyplassene har god tid med å ta unna flyene, så hender det at det blåser litt ekstra medvind, eller motvind, slik at fly kan komme så mye som 1 time tidligere, eller senere. Da står man plutselig der og må ta unna flere fly enn man har mannskap til på skiftet. Jeg jobbet som stuer i min ungdom, og dette opplevde jeg ukentlig. 

Fly er litt verre. Dei kan ikkje berre liggje i ventemønster i fleire timar. Då går dei tomme for drivstoff. Dei er dessutan mykje meir utsett for vêr enn båtane er. Oppe i høgda kan det gjerne blåse meir enn 50 knop vind. Fly kan heller ikkje setje opp farten i same grad som skip. Marsjfarten aukar ikkje mykje om dei gjev på alt det motorane toler.

 

Fly har flygeleiarar som kontrollerer trafikken og sikrar effektiv avvikling av trafikken sjølv der fly vert forseinka eller kjem for tidleg. Av og til sender dei fly inn i ventemønster for å vente på tur. Elles hadde det vorte kaos og mange ulukker når fleire prøvde å lande samstundes. Heller ikkje flyplassar har uendeleg kapasitet.

 

Det samme forekommer altså ved havner. Da er det viktig at taubåtene kan jobbe litt ekstra og over lengre tid enn normalt. Om dette er en av årsakene til at de velger å ikke kjøpe den her, jeg aner ikke, men for meg så er det plausibelt. Du kan si deg uenig om du er uenig.

Det er ikkje plausibelt, og det er nettopp difor eg lurer på med kva slags ekspertise du uttaler deg? For her oppgjev du heilt andre grunnar enn dei TU har intervjua, og du er heilt skråsikker på at det må vere den eigentlege grunnen.

 

 

Men likevel har du svært sterke meiningar om at Auckland har vald ein taubåt som ikkje er brukande, fordi dei vil trenge tre slike for å gjere den same jobben som båten han vart spesifisert på grunnlag av. Då må du jo ha større ekspertise på dette enn hamnevesenet i Auckland, eller synsar du berre?

Jeg prater om årsakene til at vi i Norge ikke velger å ta den i bruk. Om den skal være en backup-taubåt i Auckland så ja, det fungerer den sikkert ypperlig til, for det er jo det de ofte er disse små taubåtene.

Backup-taubåt!? Når skal du slutte å spele tilbakeståande for å få sympati?

 

 

Eg spør deg, fordi det er du påstår at båten må liggje to timar mellom kvart oppdrag.

Det har jeg aldri påstått. Slutt med løgnene, vær så snill.

Det var nøyaktig det du påstod. La meg sitere:

En elektrisk variant kan altså kjøre i 2-3 timer, og må lades i 2 timer i ettertid. Har man ei lita havn med ei tug, og ønsker å skifte denne til en elektrisk variant, så må en ha noe tilgjengelig i de 2 timene den andre er på lading.

So sutt med løgnene, ver so snill.

 

Her skreiv du det sanneleg ein gong til!

Jeg sier at den maksimalt vil fungere på 3 til 4 oppdrag (1 oppdrag sies å vare i snitt 1 time) på rad. Etter det så må den lades i 2 timer. Altså i de tilfellene de må ta den helt ut, så må den lade i 2 timer.

Skal du skulde andre for å lyge, får du i alle fall la vere å repetere påstanden i neste avsnitt.

 

Eg ladar i praksis aldri bilen min til 100%. Bilen min er like klar for ein ny tur etter ti minutt lading som etter eit døger med lading, sjølv om det tek meir enn eit døger å lade bilen frå 0 til 100% heime.

 

Det er absolutt ingen grunn til at lademønsteret for båtar skal avvike veldig frå lademønsteret til alt anna, med mindre du trur båten har NiCd-batteri. Dei har ei minne-effekt, som gjer at ein bør halde seg til fulle syklusar.

 

Båten kan like fint ta eit oppdragt, lade i ti minutt, ta to nye oppdrag, lade i ein halvtime, osb. Sjølv om batteriet er heilt fullstendig tomt, er det uansett ikkje snakk om å lade meir enn ein halvtime før han er klar for eit nytt oppdrag. Og i naudsfall har han generator.

 

Dette vil nok ikke forekomme så ofte på helt normale dager da alt ved havna kommer som det skal, men ved uvær, og uflaks ved ankomst av skip, så kan det jo bli et problem.

Det vil nok førekomme ca aldri. Båten er som sagt spesifisert på bakgrunn av driftsmønsteret til ein annan taubåt i same hamn.

 

Jeg ble ikke særlig imponert av å se de tallene, når man kan fylle hele båten med batterier. "Thats it". 

Dei fyller jo ikkje på med meir batteri enn dei har bruk for for å erstatte ein diesel-taubåt 100%.

 

 

I Noreg kan taubåtar vere i bruk over eit større område. Dei er ikkje låst fast i ei spesiell hamn, men tek òg oppdrag andre hamner i same område. Difor ser du taubåtar på marinetraffic.com på veg frå ei hamn til ei anna utan nokon å assistere.

Bilde vi har i artikkelen er ei havne-taubåt. Den er designet for å kun være ved et sted stort sett, som jo forklarer størrelsen på den og bruksområdet.

De som ofte reiser fra havn til havn, er gjerne litt større med større besetning, og kalles sjøgående taubåter.  Denne vi snakker om her, har gjerne kun 2 i besetning, mens de du snakker om har flere.

Men det er dei store du samanliknar med. Buksér og Berging har for det meste større taubåtar. Du kan sjå flåten deira på nettsidene. Dei oppgjev lang seglingstid og krav til større kraft som årsakar til å ikkje kjøpe den elektriske taubåten. Samstundes seier han at båten eignar seg inne i mindre hamner.

 

Denne båten er konstruert for å fungere inne i ei mindre hamn. (Mindre i den forstand at

ho ikkje tek dei største containerskipa eller supertankarane.) Til det er han jo perfekt, berre litt dyr. For bruk inne i mindre hamner er det berre prisen dei har å klage på.

 

 

Difor vil ikkje Bukser og Berging kjøpe ein, men han seier jo at dei vil eigne seg for hamner. Ikkje alle land er som Noreg, med massevis av små og store hamner og små og store verft og verkstader langs heile kysten. Andre har meir stadbundne taubåtar.

Nå aner jeg ikke antallet på slike havne-taubåter i Norge, eller om vi i det hele tatt bruker dem, men hvis dette er eneste grunnen så greit nok. Det høres ut som en god forklaring på det.

Somme travle hamner har sjølvsagt stadbundne taubåtar. Mongstad/Sløvåg, til dømes. Men det hender stadig eg ser både store og små taubåtar frå det området gjeste andre hamner i nærleiken. Gjerne hamner med for lite trafikk til å forsvare ein eigen taubå.

 

 

Jadå, du ser problem med absolutt alt som har batteri. Det veit eg veldig godt. Problemet er at problema du ser er heilt usaklege. Du tenkjer ut hypotetiske problem og presenterer det som om dei var faktiske problem. I og med at båten har dieselagregat, fungerer han òg til den dagen i året eit skip kjem i havsnaud og må hjelpast ut frå land.

 

Ja, jeg kommer lett til å bruke denne som et fint eksempel på hvor dårlig batteri skalerer. Men det at jeg har et problem med batterier er tøys. Jeg heier på batterier på samme måte som jeg heier på andre grønne alternativer.

 

Dog jeg kan på ingen måte se at jeg har tenkt ut et "hypotetisk" problem. Det at skip kommer ubeleilig samtidig, eller at det er uvær er ikke helt uvanlig. Det at den har et dieselagregat viser jo bare at man ikke har kommet særlig lengre angående batterier. 

Dersom to skip kjem samstundes, kan han uansett ikkje dele seg i to. Eit må vente. Slik er det uansett. Elles må dei ha to taubåtar, anten dei går på diesel eller straum. Det er eit ubrukeleg argument. Skipa er ikkje interessert i å komme samstundes. Då reduserer eit av dei heller farten for å spare drivstoff og komme når hamna har kapasitet. Desse hypotetiske situasjonane dine er uansett uløyselege med ein taubåt. Alle hamner måtte ha like mange taubåtar som det er skip i verda.

 

Redundans er vanleg på både skip og fly. Det kan du ikkje bruke mot han. Dei kunne jo hatt redundans i form av eit ekstra batteri i staden, men to ulike teknologiar gjev jo enno betre redundans enn to av det same. I fly har du gjerne uavhengige system som går på trykkluft/vakuum og straum. Om straumen kuttar, kan du støtte deg på instrumenta som går på vakuum. Sluttar vakuumpumpa å fungere, har du instrumenta som går på straum. I elektriske fly er ein til sjuande og sist uansett avhengig av straum. Dermed får du mindre redundans i tilfelle alt det elektriske ryk. Ein kan kompensere med uavhengige elektriske system, men dersom alt det elektriske vert utslått av EMP, har du uansett eit problem.

 

 

Vi lever i 2019. Dersom det er uver i Atlanteren, kan skipet melde frå i god tid at det er forseinka, og avtaler med los og taubåt kan gjerast om.

Selvfølgelig, men skipene vil uansett kunne komme samtidig. Noe man ikke er like godt rustet for om det eneste man har er elektriske taubåter. Det er jo ikke noe problem at oppdragene varer lengre enn 4 timer, før man må lade batteriene med diesel.

Eller meir presist: Det er ikkje eit problem i mindre hamner at oppdraga varer i fire timar. Det skjer ikkje.

 

Ta til dømes Oslo hamn. Ei middels stor hamn med fleire taubåtar. Kor ofte trur du det skjer at alle taubåtane er ute på oppdrag fire timar i strekk, utan so mykje som ei halvtimes pause?

 

Eller Drammen? Dei fleste bilar som kjem med båt til landet, kjem til Drammen i enorme skip. Der vert dei lessa av på kaia, som då vert full av bilar. Kva trur du skjer dersom eit skip er ein månad forseinka, og kjem samstundes med eit anna? Det er i alle fall ikkje plass til begge. Her er det kapasiteten og plassen til alle bilane som er problemet. Taubåten er ikkje det.

 

Du prøver å konstruere problem av noko som ikkje er eit problem. Dei som ikkje har kapasitet til å ta mange store skip, har andre flakehalsar. Dei som har kapasitet til å ta imot fleire skip samstundes, har fleire taubåtar som deler på jobben, og då er det alltid rom til at nokon kan ta ei pause innimellom.

 

 

Eg merkar meg at du har heilt andre grunnar til å ikkje ville kjøpe ein slik taubåt enn det Bukser og Berging har. Eg har meir tillit til både Bukser og Berging og hamnevesenet i Auckland, må eg seie. 

Hehe, jeg har ingen interesse av å kjøpe slike nei. Bukser og Berging har da valgt å avstå, og alt jeg sier er at jeg forstår dem.

Men du forstår tydelegvis ikkje hamnevesenet i Auckland, som meiner at ein slik på batteri kan erstatte ein taubåt på diesel, sidan du ved hjelp av alternativ matematikk kjem fram at dei treng tre slike for å erstatte ein taubåt på diesel.

[oophus]

Den eine norske operatøren som TU har snakka med ga nokre grunnar både til å kjøpe og ikkje kjøpe. Eg merkar meg at det er heilt andre grunnar enn dei du oppgjev.

Ok? Får jeg ikke lov til å bemerke meg hvor bra batterier fungerer i en slik båt? Jeg syns simpelt hen at 3-4 timer med 2 timer lading ikke var særlig imponerende, i en båt som utelukkende kan fylles med batterier. 

 

Dersom to skip kjem samstundes, må eit vente. Slik er det berre. Hamner har ikkje uendeleg kapasitet. Kjem ein supertankar for seint til Mongstad, samstundes med at ein annan ligg der for lossing, må han berre vente. Same om eit skip lasta med ei eller anna vare kjem for seint, og det ligg nokon andre der. Då må dei vente til plassen vert ledig.

 

Det er forskjell på å vente pga kai-plass, kontra det å måtte vente fordi området ikke har nok taubåter. Det hadde blitt ramaskrik. 

Det koster endel kroner for et containerskip å stå på tomgang. Den bruker 10-20 tonn fuel i døgnet kun på det elektriske anlegget, og det å ha båten i drift. 

 

Større havner har som regel flere "parkeringsplasser" til skipene, selv om ikke alle har laste og losse muligheter. Da blir dem isåfall tauet og "parkert" der. Det koster mindre i fuel, enn å stå og kjempe mot strømmen og været ute på havet. 

 

Slike forseinkingar er ikkje noko problem for taubåten det er snakk om her. Han kan jobbe i mange timar i strekk, og det tek ikkje lange tida å assistere eit skip til hamn. 

 

Sammenlignet med hva den skal erstatte, så kan den ikke jobbe særlig lenge før den må ha pustepause. 

 

Fly er litt verre. Dei kan ikkje berre liggje i ventemønster i fleire timar. 

 

Jeg snakket om vær og vind. Havner opplever at skip kommer tidligere og senere en planlagt rett som det er, selv om de selvfølgelig sier ifra. De har jo radar for slikt også, så man vet jo når ting kommer. Men det utgjør fremdeles et problem for mindre havner, som ikke har kapasitet nok til å ta til seg skipene om de kommer for tett innpå hverandre. 

 

Det er som sagt mye verre for ei havn å si at man ikke kan lose båten inn pga taubåtene er å lader, enn at man ikke har laste eller losse plass på noen timer fordi et annet skip er der. 

 

Det er ikkje plausibelt, og det er nettopp difor eg lurer på med kva slags ekspertise du uttaler deg? For her oppgjev du heilt andre grunnar enn dei TU har intervjua, og du er heilt skråsikker på at det må vere den eigentlege grunnen.

 

Selvfølgelig er det plausibelt. Jeg har ikke sagt at jeg er skråsikker. Det er jo hele grunnen for ordbruken. Plausibelt tilsier jo at det ikke er et skråsikkert svar. Men det er et troverdig svar, eller grunn. Som sagt, om du er uenig, så vær uenig. Det spiller jo ingen rolle. 

 

Backup-taubåt!? Når skal du slutte å spele tilbakeståande for å få sympati?

 

Spille tilbakestående for å få sympati, hva betyr egentlig det? Jeg sier at den typen taubåt som regel er en backup-variant av taubåter ved havner. Uavhengig av om den går på strøm, eller diesel. Ta deg sammen! 

 

Hvorfor er du nødt til å kjøre det ut på personangrep-og-barnehage nivå hele tiden? Er ikke du en gammal mann? Maken til oppførsel skal man lete lenge etter. 

 

Det var nøyaktig det du påstod. La meg sitere:

Sitat

En elektrisk variant kan altså kjøre i 2-3  3-4timer, og må lades i 2 timer i ettertid. Har man ei lita havn med ei tug, og ønsker å skifte denne til en elektrisk variant, så må en ha noe tilgjengelig i de 2 timene den andre er på lading.

So sutt med løgnene, ver so snill.

 

Her skreiv du det sanneleg ein gong til!

oophus3do, den 08 Aug 2019 - 23:21, sa:

Jeg sier at den maksimalt vil fungere på 3 til 4 oppdrag (1 oppdrag sies å vare i snitt 1 time) på rad. Etter det så må den lades i 2 timer. Altså i de tilfellene de må ta den helt ut, så må den lade i 2 timer.

Skal du skulde andre for å lyge, får du i alle fall la vere å repetere påstanden i neste avsnitt.

 

 

 

Sliter du med å lese? Det er snakk om sammenhengende oppdrag. Hva trur du "ta den helt ut" betyr? 

 

Den takler 3-4 oppdrag, hvor hvert oppdrag i snitt varer 1 time i følge produsenten før den må lades i 2 timer. 

 

TESKJE:

Den kan brukes i 3-4 timer sammenhengende før den må inn for å lade. 

 

TESKJE 2:

Det betyr ikke at dette er en vanlig arbeidsdag for taubåter. De kan fint jobbe i 30 minutter, før de går inn til kai og venter til neste oppdrag. Men i dette tilfellet, så er det ÅPENBART at jeg snakker om sammenhengende oppdrag. Altså jeg gjentar: 3-4 sammenhengende oppdrag, før den må inn for å lade i 2 timer. DET STÅR OPPFØRT HOS PRODUSENTEN. 

 

Båten kan like fint ta eit oppdragt, lade i ti minutt, ta to nye oppdrag, lade i ein halvtime, osb. Sjølv om batteriet er heilt fullstendig tomt, er det uansett ikkje snakk om å lade meir enn ein halvtime før han er klar for eit nytt oppdrag. Og i naudsfall har han generator.

 

Gjør deg selv en tjeneste og les om produktet hos produsenten. Dette med 3-4 oppdrag før 2 timer lading, er noe DE har skrevet. Samtidig som de spesifiserer at snittoppdragene varer 1 time. 

 

Taubåter jobber hardt når de først jobber, men stort sett så står dem på vent mellom oppdrag. Det er nok av tid til å lade, men problemet her er jo at ved 100% SoC, så holder den kun til 3-4 timer under aktivt bruk, før den må gi opp og må inn for å lade. 

 

3-4 timer er ikke uhørt for taubåter å jobbe sammenhengende i, når ting kommer tett ved f.eks dårlig vær. Det var hele poenget med å dra inn forsinkelser hos skip. 

 

Har man byttet ut alle sine taubåter med elektriske varianter, så betyr det at man trenger flere båter enn tidligere hvis uhellet først er ute og man får beskjed om at flere skip er på vei inn, eller skal geleides gjennom trange passasjer rundt kysen. 

 

Men det er dei store du samanliknar med. 

 

Nei, det gjør jeg ikke. Normale havne-taubåter kan opereres i mye lengre tid enn denne elektriske varianten. Det er jo som sagt en grunn til at den har backup-generatorer. 

 

Denne båten er konstruert for å fungere inne i ei mindre hamn. 

 

Kaller du Auckland havn for en "mindre havn"? Poenget med havne-taubåter er jo å ha en backup. Fremfor å betale for større mannskap, større båt, mer diesel eller strøm i dette tilfellet for noe som ikke brukes så ofte, så har man altså mindre havne-taubåter fremfor sjøgående varianter som drar ut, som oftest for å bistå i oppdrag. 

 

Sammenligningen er selvfølgelig mot andre havnegående taubåter, ikke sjøgående taubåter. 

 

Dersom to skip kjem samstundes, kan han uansett ikkje dele seg i to. Eit må vente.

 

Stemmer, og taubåten må gå fra oppdrag til oppdrag uten pause imellom oppdragene. Var vanskelig å forstå dette ser jeg? 

 

Det er hele poenget med kritikken mot 3-4 sammenhengende timer under bruk før den må lades i 2 timer for å fylles opp igjen. 

 

Skipa er ikkje interessert i å komme samstundes. Då reduserer eit av dei heller farten for å spare drivstoff og komme når hamna har kapasitet.

 

Et skip sparer mer drivstoff ved å kunne være i rolig farvann å vente, enn å gå utenfor marsfarten for å sekke farten, eller øke den. 

 

Et containerskip kan fint bruke 250 tonn fuel i døgnet med noen få knop høyere marsfart enn dets optimale hastighet, hvor man gjerne kutter hele 100 tonn drivstoff i forbruk i døgnet. Da seiler man selvfølgelig ved den farten som er mest optimalt for skipet, og venter heller verd havna, om havna ikke har mulighet til å ta til seg skipet der og da. 

 

Det er altså billigere for skipet å vente i 2 timer ved ei havn, kontra å seile i 2 ekstra timer fordi den senker farta på overfarten over. 

 

Ta til dømes Oslo hamn. Ei middels stor hamn med fleire taubåtar. Kor ofte trur du det skjer at alle taubåtane er ute på oppdrag fire timar i strekk, utan so mykje som ei halvtimes pause?

 

Oslo havn er vell heller ei rolig havn om man skal ta for seg vær og vind. Ta heller ei havn på vestlandet, så vil du nok se at taubåtene generelt sett er lengre ute, når oppdragene først er der enn inne i Oslofjorden. 

 

Men du forstår tydelegvis ikkje hamnevesenet i Auckland, som meiner at ein slik på batteri kan erstatte ein taubåt på diesel, sidan du ved hjelp av alternativ matematikk kjem fram at dei treng tre slike for å erstatte ein taubåt på diesel. 

 

Ved maks uflaks, så ja. Man må ha flere elektriske taubåter enn diesel taubåter om man skulle ha byttet ut hele flåten. 

[Sturle S]

 

Den eine norske operatøren som TU har snakka med ga nokre grunnar både til å kjøpe og ikkje kjøpe. Eg merkar meg at det er heilt andre grunnar enn dei du oppgjev.

Ok? Får jeg ikke lov til å bemerke meg hvor bra batterier fungerer i en slik båt? Jeg syns simpelt hen at 3-4 timer med 2 timer lading ikke var særlig imponerende, i en båt som utelukkende kan fylles med batterier.

 

Det er ikkje det eg reagerer på. Du påstår skråsikkert om at kjøparen må ha 2-3 slike båtar for å erstatte ein enkelt diesel-taubåt, trass i at båten er spesifisert med grunnlag i driftsmønsteret frå ein diesel-taubåt. Dvs at han skal kunne brukast med same driftsmønster, som for ein vanleg hamne-taubåt, som stort sett går ut på å liggje i hamn og vente.

 

Kva du tykkjer er imponerande har eg aldri brydd meg ein døyt om. Det er heilt absurd kva du let deg imponere av og kva du ikkje let deg imponere av. Litt som ein unge som får noko fint til jul, og leikar med kassen gåva kom i resten av kvelden.

 

 

 

Dersom to skip kjem samstundes, må eit vente. Slik er det berre. Hamner har ikkje uendeleg kapasitet. Kjem ein supertankar for seint til Mongstad, samstundes med at ein annan ligg der for lossing, må han berre vente. Same om eit skip lasta med ei eller anna vare kjem for seint, og det ligg nokon andre der. Då må dei vente til plassen vert ledig.

Det er forskjell på å vente pga kai-plass, kontra det å måtte vente fordi området ikke har nok taubåter. Det hadde blitt ramaskrik. 

Det koster endel kroner for et containerskip å stå på tomgang. Den bruker 10-20 tonn fuel i døgnet kun på det elektriske anlegget, og det å ha båten i drift.

 

Dersom det skjer er det nokon som står utan jobb. Mest truleg kapteinen på containerskipet. Då har han anten planlagt eller gjennomført veldig dårleg.

 

 

 

Slike forseinkingar er ikkje noko problem for taubåten det er snakk om her. Han kan jobbe i mange timar i strekk, og det tek ikkje lange tida å assistere eit skip til hamn.

Sammenlignet med hva den skal erstatte, så kan den ikke jobbe særlig lenge før den må ha pustepause.

 

Meir enn lenge nok, og det er heile poenget. Det tek kanskje ein halvtime til ein time å buksere eit skip til hamn, og dei står jo ikkje i kø. Då har nokon planlagt dårleg. Dermed er det masse ledig tid til å lade innimellom.

 

 

 

Fly er litt verre. Dei kan ikkje berre liggje i ventemønster i fleire timar.

Jeg snakket om vær og vind. Havner opplever at skip kommer tidligere og senere en planlagt rett som det er, selv om de selvfølgelig sier ifra. De har jo radar for slikt også, så man vet jo når ting kommer. Men det utgjør fremdeles et problem for mindre havner, som ikke har kapasitet nok til å ta til seg skipene om de kommer for tett innpå hverandre. 

 

Det er som sagt mye verre for ei havn å si at man ikke kan lose båten inn pga taubåtene er å lader, enn at man ikke har laste eller losse plass på noen timer fordi et annet skip er der.

 

Eg trur absolutt ingenting på at dette er eit reelt problem. at store skip brått dukkar opp 20 minutt før tida, utan at dei visste det ein time før. Du får dokumenter at det faktisk skjer. Taubåten er som sagt spesifisert utifrå arbeidsmønsteret til ein ekte taubåt, ikkje fantasien din. Det vil seie at alt som faktisk har skjedd er inarbeidd i spesifikasjonen av denne taubåten. Fantasien din er det ikkje.

 

 

 

Det er ikkje plausibelt, og det er nettopp difor eg lurer på med kva slags ekspertise du uttaler deg? For her oppgjev du heilt andre grunnar enn dei TU har intervjua, og du er heilt skråsikker på at det må vere den eigentlege grunnen.

Selvfølgelig er det plausibelt. Jeg har ikke sagt at jeg er skråsikker. Det er jo hele grunnen for ordbruken. Plausibelt tilsier jo at det ikke er et skråsikkert svar. Men det er et troverdig svar, eller grunn. Som sagt, om du er uenig, så vær uenig. Det spiller jo ingen rolle.

 

 

 

 

 

Backup-taubåt!? Når skal du slutte å spele tilbakeståande for å få sympati?

Spille tilbakestående for å få sympati, hva betyr egentlig det? Jeg sier at den typen taubåt som regel er en backup-variant av taubåter ved havner. Uavhengig av om den går på strøm, eller diesel. Ta deg sammen!

 

Eitkvart tenkjande menneske forstår at dei ikkje gjer ei so stor investering i ein båt med høg innkjøpskostnad og minimal driftskostnad, om han berre skal stå og vere backup. At du ikkje forstår det sjølv, seier jo mest om deg.

 

 

 

Det var nøyaktig det du påstod. La meg sitere:

Sitat

 

En elektrisk variant kan altså kjøre i 2-3  3-4timer, og må lades i 2 timer i ettertid. Har man ei lita havn med ei tug, og ønsker å skifte denne til en elektrisk variant, så må en ha noe tilgjengelig i de 2 timene den andre er på lading.

So sutt med løgnene, ver so snill.

 

Her skreiv du det sanneleg ein gong til!

oophus3do, den 08 Aug 2019 - 23:21, sa:

 

Jeg sier at den maksimalt vil fungere på 3 til 4 oppdrag (1 oppdrag sies å vare i snitt 1 time) på rad. Etter det så må den lades i 2 timer. Altså i de tilfellene de må ta den helt ut, så må den lade i 2 timer.

Skal du skulde andre for å lyge, får du i alle fall la vere å repetere påstanden i neste avsnitt.

 

Sliter du med å lese? Det er snakk om sammenhengende oppdrag. Hva trur du "ta den helt ut" betyr? 

 

Den takler 3-4 oppdrag, hvor hvert oppdrag i snitt varer 1 time i følge produsenten før den må lades i 2 timer.

 

Det er ikkje sant.

 

I artikkelen står:

Taubåten kan lade med 1,5 MW og vil i løpet av to timer ha full batterikapasitet.

 

Det står ikkje eit ord om at han må lade i to timar. Han kan like godt reise ut att etter ti minutt. Motstandarar av alt som er elektrisk likar å spreie slike idiotiske idéar om at alt som er ladbart må lade til batteriet er 100% fullt før det kan brukast på nytt, vel vitande om at lading går fortast når batteriet nesten er tomt.

 

Faktum er at båten slett ikkje må lade i to timar. Han må lade akkurat lenge nok til at han har straum til neste oppdrag. Om det er fem minutt eller ein halvtime er avhengig av ladenivå før lading og kor krevjande det neste oppdraget er, men han klarer seg garantert med mykje mindre enn to timar lading til eit normalt oppdrag. Eit kvarter er meir sannsynleg med tomt batteri, sidan ladinga går mykje fortare i starten enn på slutten. Det gjeld alle typar batteri. Dersom båten vert ståande til lading i to timar, er batteriet heilt fullt, men han treng ikkje fullt batteri for å utføre noko enkeltoppdrag.

 

 

 

Båten kan like fint ta eit oppdragt, lade i ti minutt, ta to nye oppdrag, lade i ein halvtime, osb. Sjølv om batteriet er heilt fullstendig tomt, er det uansett ikkje snakk om å lade meir enn ein halvtime før han er klar for eit nytt oppdrag. Og i naudsfall har han generator.

Gjør deg selv en tjeneste og les om produktet hos produsenten. Dette med 3-4 oppdrag før 2 timer lading, er noe DE har skrevet. Samtidig som de spesifiserer at snittoppdragene varer 1 time.

 

Eg kan heller ikkje finne noko på sidene til produsenten om at lading ikkje kan avbrytast før etter to timar, men sidan du har funne det kan du kanskje fortelle meg kvar det står?

 

 

Taubåter jobber hardt når de først jobber, men stort sett så står dem på vent mellom oppdrag. Det er nok av tid til å lade, men problemet her er jo at ved 100% SoC, så holder den kun til 3-4 timer under aktivt bruk, før den må gi opp og må inn for å lade. 

 

3-4 timer er ikke uhørt for taubåter å jobbe sammenhengende i, når ting kommer tett ved f.eks dårlig vær. Det var hele poenget med å dra inn forsinkelser hos skip.

Har du tilgang til driftsdata frå den gamle taubåten, sidan du kan vere so sikker på at Auckland no treng 2-3 taubåtar på grunn av dette? Eg er ganske sikker på at du er ute og drøymer deg vekk, som vanleg.

 

 

Har man byttet ut alle sine taubåter med elektriske varianter, så betyr det at man trenger flere båter enn tidligere hvis uhellet først er ute og man får beskjed om at flere skip er på vei inn, eller skal geleides gjennom trange passasjer rundt kysen.

Eg har bede deg om å dokumentere at dette er eit reelt problem, som dei ikkje har fanga opp når båten er spesifisert med reelle bruksdata frå ein annan taubåt. Det må du nok for at noko skal tru deg. Denne taubåten er ikkje meint for bruk i rom sjø. Han kan hjelpe eit stort skip å navigere i hamna. Det er ikkje berre enkelt for eit containerskip å snu seg rundt i eit lite hamnebasseng.

 

 

 

Men det er dei store du samanliknar med.

Nei, det gjør jeg ikke. Normale havne-taubåter kan opereres i mye lengre tid enn denne elektriske varianten. Det er jo som sagt en grunn til at den har backup-generatorer.

 

Ah, so du veit noko anna enn det som står i artikkelen om det òg? Fascinerande korleis du kan vite so mykje om produsenten og kundane ikkje veit.

 

Damen og Auckland havn understreker at det ikke er snakk om en hybrid løsning ettersom generatorene kun skal brukes om alt annet svikter eller det blir behov for ekstra kraft.

 

Med andre ord ikkje til å forlenge brukstida. Kan hende du veit meir enn produsenten og kunden, men eg mistenkjer sterkt at du trur du veit meir enn kva sant er. Som vanleg.

 

 

 

Denne båten er konstruert for å fungere inne i ei mindre hamn.

Kaller du Auckland havn for en "mindre havn"?

 

Ja, den er ikkje spesielt stor.

 

 

Poenget med havne-taubåter er jo å ha en backup. Fremfor å betale for større mannskap, større båt, mer diesel eller strøm i dette tilfellet for noe som ikke brukes så ofte, så har man altså mindre havne-taubåter fremfor sjøgående varianter som drar ut, som oftest for å bistå i oppdrag.

Nei, hamne-taubåtar er der for å hjelpe større farty som ikkje kan snu på ein femøring å leggje til og frå kai og komme seg inn og ut av hamnebassenget. Dei er ikkje "backup". Store skip er ofte heilt avhengige av hjelp frå ein eller fleire slike. Eit stort containerskip eller ein supertankar har svingradius på mange nautiske mil, og i låg fart er dei heilt ustyrlege. Talet på oppdrag dei kan få på rad er difor avhengig av storleiken på hamna og kor mange loser det er til å ta skipa inn og ut av rom sjø.

 

 

 

Dersom to skip kjem samstundes, kan han uansett ikkje dele seg i to. Eit må vente.

Stemmer, og taubåten må gå fra oppdrag til oppdrag uten pause imellom oppdragene. Var vanskelig å forstå dette ser jeg?

 

Det kan han jo. Han kan ha 3-4 oppdrag utan pause mellom. Det kan umogeleg vere bruk for å ta fleire. Skip legg ikkje til for å levere frå seg ein konvolutt og reise vidare. Anten er det ei stor hamn med mange taubåtar, eller ei lita hamn som ikkje har kapasitet til meir. I tillegg er dei avgrensa av inn- og utseglingsleia.

 

 

Det er hele poenget med kritikken mot 3-4 sammenhengende timer under bruk før den må lades i 2 timer for å fylles opp igjen.

Eg gledar meg til å sjå dokumentasjonen på at han ikkje kan brukast att før etter to timar.

 

 

 

Ta til dømes Oslo hamn. Ei middels stor hamn med fleire taubåtar. Kor ofte trur du det skjer at alle taubåtane er ute på oppdrag fire timar i strekk, utan so mykje som ei halvtimes pause?

Oslo havn er vell heller ei rolig havn om man skal ta for seg vær og vind. Ta heller ei havn på vestlandet, så vil du nok se at taubåtene generelt sett er lengre ute, når oppdragene først er der enn inne i Oslofjorden.

 

Tja, du kan sjekke Mongstad. Dei har haugevis av taubåtar som berre ligg der til det kjem ein tankbåt med olje, og har i tillegg eit par i reserve i tilfelle ein annan får problem. Spørs om du vil oppleve at alle er ute på jobb samstundes. Det skal seiast at supertankarane nok ikkje vågar seg nær land når det er uver. Ei grunnstøyting er ikkje billig. Mongstad har ein ankringsplass ute i fjorden der skip kan vente på tur.

 

 

 

Men du forstår tydelegvis ikkje hamnevesenet i Auckland, som meiner at ein slik på batteri kan erstatte ein taubåt på diesel, sidan du ved hjelp av alternativ matematikk kjem fram at dei treng tre slike for å erstatte ein taubåt på diesel.

Ved maks uflaks, så ja. Man må ha flere elektriske taubåter enn diesel taubåter om man skulle ha byttet ut hele flåten.

 

Kva er det som gjer deg til ein større ekspert på dette enn hamnevesenet i Auckland, som har spesifisert båten? Endret 9. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Det er ikkje det eg reagerer på. Du påstår skråsikkert om at kjøparen må ha 2-3 slike båtar for å erstatte ein enkelt diesel-taubåt, trass i at båten er spesifisert med grunnlag i driftsmønsteret frå ein diesel-taubåt. Dvs at han skal kunne brukast med same driftsmønster, som for ein vanleg hamne-taubåt, som stort sett går ut på å liggje i hamn og vente.

Driftsmønsteret for disse mindre taubåtene er heller minimal. Det er vell grunnen til at operasjonstiden til den elektriske varianten er minimal også. Naturlig nok. 

 

Dersom det skjer er det nokon som står utan jobb. Mest truleg kapteinen på containerskipet. Då har han anten planlagt eller gjennomført veldig dårleg.

 

Kapteinen får sparken fordi sklipet kommer til havna for seint eller for tidlig grunnet vær og vind? Seriøst? 

 

 

Forsinkelser helt opp til 48 timer er ikke direkte unormalt, og som grafen viser så er man ved vintermånedene helt nede på 35% punktlighet. Snakk om å skyte seg selv i foten, når du her i utgangspunktet prøvde å tegne et bilde av at dette er et tema du kan mye om. Du mener altså at i vintermånedene så burde hele 65% av kapteinene få sparken, siden de ikke "klarer" å komme til tiden? 

 

Det er ikkje sant.

 

I artikkelen står:

Taubåten kan lade med 1,5 MW og vil i løpet av to timer ha full batterikapasitet. 

 

3-4 timer sammenhengende arbeidstid er tall hentet fra produsenten selv. Hvor mange ganger må jeg gjenta meg? Om du søker opp denne båten, så vil du kanskje bli overrasket over å finne at TU ikke akkurat var de første til å skrive om den......

 

"The battery-electric port tug will have dimensions of 6 meter draft and a length of 24.73 m (19.68 x 81.13 ft), have two azimuth thrusters with 3 m (9.8 ft) diameter props and will be able to move three to four ships per charge of its 2,800 kWh batteries, or three to four hours of operation. A fast charge is expected to take around two hours."

 

Har du tilgang til driftsdata frå den gamle taubåten

 

Nei, har du?

 

Når det gjelder oppdrag innenfor taubåter, så er det vanlig at man har lugarer og kjøkken o.l. på de større båtene, og de er gjerne ute over flere dager. Den båten vi snakker om, har ikke det, så vidt jeg har fått med meg, og da vet man allerede hva slags type tugbåt det er. . Det er en grunn til at de ofte omtales for "tender boats", eller "lunch-boats". Det er fordi mannskapet på 2, som jobber skift må ta med seg matpakker til båten for å kunne spise ved oppdrag. 

 

Oppdrag som varer i 30 minutter hvor de kan dra tilbake til kai for å lade igjen, høres ikke ut som en typisk situasjon hvor man trenger å ta med seg matpakke ut på sjøen. Da kan man jo like gjerne bare spise på land mens man venter på neste oppdrag? 

 

Godt mulig båten denne skal erstatte stort sett brukes for å frakte mat og redskap m.m. (mannskap er ofte også med her) til skip, og da ser man jo plutselig bruksområdet. Ikke akkurat en tugbåt man kan bruke om man skal skifte ut hele flåten ved alle havner. 

 

Eg har bede deg om å dokumentere at dette er eit reelt problem

 

Kødannelser ved havner er da et problem? 

 

 

 

Litt ekstremt med kø her.  Bare på dette bildet, så ser vi 8-9 containerskip (det er flere utenfor bildet) som står og venter på plass etter at det har vært ei "backlog" av båter grunnet streik,  og her venter dem på å få plass ved havna. I dette tilfellet så tok det uker og måneder før kødannelsen løste seg. Så kan du jo spørre deg selv hvor ofte det faktisk er streik. 

 

Er det streik hos havna? Hos togselskapet? Lastebiler? Mannskap? etc, etc, etc. Det er mange ledd som linkes til hvor effektivt havner er, og det at noe baller seg opp er ikke uvanlig. I tillegg kommer tåke, og dårlig vær som bidrar til uregelmessigheter, selv om skipet var meldt ankommet til neste dag, så kan tåken dukke opp, og man får ikke manøvrert det inn på ei stund. 

 

 

Så igjen. Hva skal jeg dokumentere? At skip kommer samtidig til havner? Er du virkelig seriøs? 

 

Nei, hamne-taubåtar er der for å hjelpe større farty som ikkje kan snu på ein femøring å leggje til og frå kai og komme seg inn og ut av hamnebassenget. Dei er ikkje "backup".

 

Ut ifra størrelsen på denne taubåten, så ser den ut som ei "lunch boat". Det ser ikke ut til at det er plass til akkomodasjon der? Om du har spesifikasjonene til taubåten den skal erstatte, så del gjerne. 

 

Skip legg ikkje til for å levere frå seg ein konvolutt og reise vidare. Anten er det ei stor hamn med mange taubåtar, eller ei lita hamn som ikkje har kapasitet til meir. I tillegg er dei avgrensa av inn- og utseglingsleia.

 

Om havna ikke har kapasitet til mer, så blir det kødannelser ved havna. Det koster som sagt mindre at skipet står og venter, enn å sende det videre til neste havn. Da må isåfall lastebiler og tog etc omrutes i tillegg, noe man ønsker å unngå. Se på bildet jeg gav tidligere. 

 

Eg gledar meg til å sjå dokumentasjonen på at han ikkje kan brukast att før etter to timar.

 

Jeg forstår ikke hvorfor du fortsetter med denne stråmannen konstant. Om du tømmer batteriet helt, og dieselen fra aggregatene pga et slikt eksempel som jeg har vist, så er taubåten ubrukelig ei god stund. Du kan jo fint gå inn og lade 10 minutter og dra ut igjen for å jobbe i noen minutter, men da må du jo inn igjen rimelig kjapt. I en køsituasjon ved ei kai, så er nok ikke det så heldig. 

 

Altså ved uhell rundt hva som helst. Tåke, dårlig vær, streik, rednings-aksjoner etc etc, som lett kan kreve lengre enn normale arbeidstider, så er jo ikke ei havn med kun elektriske tugbåter heldig? 

[Sturle S]

 

Det er ikkje det eg reagerer på. Du påstår skråsikkert om at kjøparen må ha 2-3 slike båtar for å erstatte ein enkelt diesel-taubåt, trass i at båten er spesifisert med grunnlag i driftsmønsteret frå ein diesel-taubåt. Dvs at han skal kunne brukast med same driftsmønster, som for ein vanleg hamne-taubåt, som stort sett går ut på å liggje i hamn og vente.

Driftsmønsteret for disse mindre taubåtene er heller minimal. Det er vell grunnen til at operasjonstiden til den elektriske varianten er minimal også. Naturlig nok.

 

Minimal!? Du har sanneleg ei litt merkeleg oppfatning av tid.

 

 

Dersom det skjer er det nokon som står utan jobb. Mest truleg kapteinen på containerskipet. Då har han anten planlagt eller gjennomført veldig dårleg.

Kapteinen får sparken fordi sklipet kommer til havna for seint eller for tidlig grunnet vær og vind? Seriøst?

 

Nei, han får sparken dersom han er ute av stand til å koordinere med hamna når han kjem fram. Då kan det verte lenge før han får både los, plass og taubåt.

 

Forsinkelser helt opp til 48 timer er ikke direkte unormalt, og som grafen viser så er man ved vintermånedene helt nede på 35% punktlighet.

Du har visst svært mykje å lære om geografi òg. Du får lære litt om det frå 4. klasse.

 

Stillehavet er det største av verdshava. Det dekkjer nesten halve kloden, og ein stor del av det har veldig varierande vind- og straumforhold. Kryssing av halve kloden tek lang tid, og ingen vermelding kan estimere veret for heile ruta. Noreg grensar ikkje til Stillehavet.

 

Sjølv om skipa vert forseinka, kan det ved hjelp av moderne kommunikasjonsmiddel ta kontakt med hamna det skal til og avtale nytt tidspunkt. Det kan det gjere undervegs, sjølv om det kan vere ein månad sidan det kasta loss frå utgangspunktet.

 

snakk om å skyte seg selv i foten, når du her i utgangspunktet prøvde å tegne et bilde av at dette er et tema du kan mye om. Du mener altså at i vintermånedene så burde hele 65% av kapteinene få sparken, siden de ikke "klarer" å komme til tiden?

Eg vonar du er ferdig med denne stråmannen no, og tek deg tid til å lese kva eg faktisk skreiv.

 

 

Det er ikkje sant.

 

I artikkelen står:

Taubåten kan lade med 1,5 MW og vil i løpet av to timer ha full batterikapasitet. 

3-4 timer sammenhengende arbeidstid er tall hentet fra produsenten selv. Hvor mange ganger må jeg gjenta meg?

 

Det er du som masar om driftstid. Den meiner både hamnevesenet i Auckland og Bukser og Berging er god nok for ei mindre hamn, og er ikkje dum nok til å leggje meg oppi deira vurderingar. Eg kommenterer påstanden din om at lading ikkje kan avsluttast før etter to timar.

 

 

Har du tilgang til driftsdata frå den gamle taubåten

 

Nei, har du?

 

Nei, eg har ikkje det. Difor lurer eg på kva grunnlag du har til å kunne påstå so hardnakka at vurderingane til produsenten og hamnevesenet i Auckland er feil. Du påstår til og med at dei er veldig feil, og at dei kan ha bruk for opp til tre slike båtar for å erstatte ein diesel-båt. Det eg i praksis lurer på er om di ekspertise ligg til venstre eller høgre på denne grafen:

 

Oppdrag som varer i 30 minutter hvor de kan dra tilbake til kai for å lade igjen, høres ikke ut som en typisk situasjon hvor man trenger å ta med seg matpakke ut på sjøen. Da kan man jo like gjerne bare spise på land mens man venter på neste oppdrag?

Trur du mannskapet på 2-4 personar et lunchen sin midt i eit oppdrag?

 

Godt mulig båten denne skal erstatte stort sett brukes for å frakte mat og redskap m.m. (mannskap er ofte også med her) til skip, og da ser man jo plutselig bruksområdet. Ikke akkurat en tugbåt man kan bruke om man skal skifte ut hele flåten ved alle havner. 77

Her er det stadig meir som peikar mot venstre side av aksen. Du innser ikkje sjølv at du har veldig sterke meiningar for ein som ser ut til å sitje med mindre kunnskap om bruken enn både produsenten, hamnevesenet i Auckland og – det er veldig tydeleg – ein gjennomsnittleg lesar av TU?

 

 

Eg har bede deg om å dokumentere at dette er eit reelt problem

Kødannelser ved havner er da et problem?

 

Litt ekstremt med kø her.  Bare på dette bildet, så ser vi 8-9 containerskip (det er flere utenfor bildet) som står og venter på plass etter at det har vært ei "backlog" av båter grunnet streik, og her venter dem på å få plass ved havna. I dette tilfellet så tok det uker og måneder før kødannelsen løste seg. Så kan du jo spørre deg selv hvor ofte det faktisk er streik.

 

Sukk. Trur du verkeleg at taubåtar er ein flaskehals her? Har det vore streik, tenkjer eg dei slit enormt med gods-logistikken på hamna, med varer som skal ut og inn, har vorte dårlege osb. Taubåtar er nok det minste problemet.

 

 

 

Så igjen. Hva skal jeg dokumentere? At skip kommer samtidig til havner? Er du virkelig seriøs?

Veit du, eg trur ikkje du er interessert i å dokumentere noko som helst. Det einaste du vil dokumentere er at du er ein raser på å finne opp stråmenn og fullstendig usannsynlege situasjonar. Eg prøver å få deg til å dokumentere noko so enkelt som at båten må lade i to timar før han kan brukast på nytt, ein påstand du har repetert i mange innlegg, men du vil ikkje det heller.

 

 

Nei, hamne-taubåtar er der for å hjelpe større farty som ikkje kan snu på ein femøring å leggje til og frå kai og komme seg inn og ut av hamnebassenget. Dei er ikkje "backup".

Ut ifra størrelsen på denne taubåten, så ser den ut som ei "lunch boat". Det ser ikke ut til at det er plass til akkomodasjon der? Om du har spesifikasjonene til taubåten den skal erstatte, så del gjerne.

 

Spesifikasjonane står på nettsidene til Dame. Elles relaterer ikkje kommentaren din til noko av det eg skreiv.

 

Eg ser du endeleg har vore på Wikipedia og lese om taubåtar der. Då veit du litt meir om taubåtar, men ikkje nok til at eg vil gå med på å plassere deg på høgre side av aksen på grafen over.

 

 

Eg gledar meg til å sjå dokumentasjonen på at han ikkje kan brukast att før etter to timar.

Jeg forstår ikke hvorfor du fortsetter med denne stråmannen konstant. Om du tømmer batteriet helt, og dieselen fra aggregatene pga et slikt eksempel som jeg har vist, så er taubåten ubrukelig ei god stund. Du kan jo fint gå inn og lade 10 minutter og dra ut igjen for å jobbe i noen minutter, men da må du jo inn igjen rimelig kjapt. I en køsituasjon ved ei kai, så er nok ikke det så heldig.

 

Ah, nettopp. No er det ikkje lenger slik at han må lade i to timar før neste oppdrag når batteriet er tomt? Dersom han har same hurtiladeprofil som elektriske bilar, og det er truleg, er det nok med eit kvarter lading før eit nytt oppdrag, dersom batteriet er heilt tomt. (Og batteriet er neppe heilt tomt.) Berre i lunchpausa kan båten lade opp til 2-3 nye timesoppdrag. Det vil seie at det er maks eit kvarter å vente dersom det faktisk er taubåten som er ein flaskehals. (Og det er det neppe.)

 

Altså ved uhell rundt hva som helst. Tåke, dårlig vær, streik, rednings-aksjoner etc etc, som lett kan kreve lengre enn normale arbeidstider, så er jo ikke ei havn med kun elektriske tugbåter heldig?

Denne typen taubåtar er nok ikkje eigna for redningsoperasjonar til havs, og det gjeld uansett drivstoff. Denne er for å hjelpe store skip til kai, og det gjer ein heller ikkje i veldig dårleg vêr. Då ankrar skipet opp og ventar til veret tillet det å leggje til.

 

Reint generelt ser eg ingen grunn til at ikkje større elektriske taubåtar skulle eigne seg til redningsaksjonar. Dersom hamna har fleire, kan dei jo berre byte på å jobbe med havaristen. Under ein redningsaksjon har redningsaksjonen 100% prioritet. All annan trafikk vert omdirigert til å hjelpe havaristen eller liggje langt vekk.

Endret 10. august 2019 av Sturle S

[oophus]

Minimal!? Du har sanneleg ei litt merkeleg oppfatning av tid.

3-4 timer sammenhengende bruk, er minimalt når man ser på maritime båter. Så nei, et helt normalt oppfatning av tid. 

 

Nei, han får sparken dersom han er ute av stand til å koordinere med hamna når han kjem fram. Då kan det verte lenge før han får både los, plass og taubåt.

 

Havna og skipene har da kontakt når det trengst. Det betyr ikke at skipene justerer seg nevneverdig, selv om du trur det. Det koster som sagt mindre for skipet å seile i optimal fart, og vente ved ei havn, enn å justere ned/opp farta for å være der til "optimal" tid. 

 

Hva slags "ekspertise" er det du egentlig bruker her? Det blir mer og mer tydelig at du ikke vet hva du prater om. 

 

"Carriers in the past usually made up for lost time by speeding up their vessels on trans-Pacific and trans-Atlantic voyages, but with today’s high fuel costs, which are up 53 percent year over year, that is not an option. "

 

Som med Hydrogen, hvor du har lest om det på 80 tallet og bruker argumentene idag, så gjør du det samme for shipping. Det er direkte morsomt å være vitne til, samtidig som du sier at du har god ekspertise i dette. 

 

Du har visst svært mykje å lære om geografi òg. Du får lære litt om det frå 4. klasse.

 

Hilsen den mest stakkarslige pensjonisten jeg noen sinne har pratet med. Snakk om å være barnslig. 

 

Stillehavet er det største av verdshava. Det dekkjer nesten halve kloden, og ein stor del av det har veldig varierande vind- og straumforhold. Kryssing av halve kloden tek lang tid, og ingen vermelding kan estimere veret for heile ruta. 

 

Jeg har bevist for deg at punktlighet gjennom stillehavet er i verstefall på 35%. Hva trur du skjer om punktligheten gjennom stillehavet er så lavt, når man ser på resten av kloden? Blir det kø ved hovedterminalene, så sprer det seg jo selvfølgelig til resten av kloden. 

 

 

Noko du heilt sikkert vert overraska av å høyre, er at Noreg ikkje grensar til Stillehavet. Det er kontinentmellom oss og Stillehavet både i aust og vest.

 

Barnehagen. Dette er altså snart en pensjonist, eller om du ikke allerede er det? Jeg blir direkte flau av å se deg oppføre deg slik. 

 

Dersom du har Noreg midt mot deg på globusen, kan du sjå litt av den nordlegate delen av Stillehavet. Resten er på baksida. Isen over Nordpolen hindrar direkte segling frå Noreg til Stillehavet.

 

Trur du at ruter på tvers av stillehavet stopper der? Er det dårlig punktlighet ved en av hovedhavnene, så går det selvfølgelig ut over resten av alle båtene som må gjennom den havna i tillegg. Er det dårlig punktlighet ved klodens største sjøstrekning, så er det en selvfølge at dette også gjelder for resten av kloden. Store containerskip lastes og losses ikke 100% av og på ved havnene den er i. Den er innom flere havner. Og stillehavet er kun en del av turen den som oftests tar. Ofte må den innom flere av havnene i USA, i Europa og i Asia for å gjøre det mulig i å det hele tatt få til kaoset av conteinere som skal av og på. Lastebiler og tog må jo faktisk frakte varene til destinasjonene i ettertid. Det å kaste av 20,000 containere på et sted er altså ikke helt normalt. 

 

Det at Norge ikke grenser til Stillehavet spiller absolutt ingen rolle. Containerskip som kommer fra Asia, mellom stillehavet til vest Amerika, gjennom panamakanalen, så til vest-europa blir jo rørt av punktligheten man ser i stillehavet. Det at jeg i det hele tatt må forklare dette, samtidig som vi ser at du kommer med personangrepp på min intelligens er EKSTREMT morsomt. 

 

Eg vonar du er ferdig med denne stråmannen no, og tek deg tid til å lese kva eg faktisk skreiv, so skal eg prøve å få att pusten etter å ha gapskratta av både geografikunnkapane dine og det ynkelege forsøket på å misforstå det eg skreiv.

 

Du nekter for at skip kommer for seint eller tidlig, fordi man bare kan skru ned farta eller opp farta alt ettersom. Dette er noe man gjorde for flere år siden når bunkering kostet en brøkdel av det det koster idag over tid. 

 

En artig funcact. En av de mest normale måtene for havnene å lure skipping på, er å feilmåle ved bunkring. Det å fylle noen cm for lite ved hvert skip, tilsvarer enorme menger penger over tid. 

 

Hvordan "fikset" shipping-firmaene dette? De sveiset fast ei kasse i bunnen av fuel-tankene under en av lokkene man kan åpne fra toppen og måle fra. Så når personale fra havna kom før bunkring for å måle, så åpnet de opp den luken uten kassa i bunnen, og målte hvor mye fuel det var i tanken før man startet å bunkre. 

Etter bunkring, så åpnet de opp en annen luke og da selvfølgelig den med kassa i bunnen, og måleren målte da fra den og ikke fra bunnen slik at man slapp å betale for kanskje 30 cm med fuel. I en diger tank, så utgjør det rimelig mye over flere år så lenge de fikk til å lure havnene med dette. 

 

Ble man tatt ved ei havn, så bunkret man ikke der lengre, og skiftet bunkringplass bare. ^^

 

Det er du som masar om driftstid. Den meiner både hamnevesenet i Auckland og Bukser og Berging er god nok for ei mindre hamn, og er ikkje dum nok til å leggje meg oppi deira vurderingar. Eg kommenterer påstanden din om at lading ikkje kan avsluttast før etter to timar. 

 

Siter meg at man ikke kan avslutte ladingen? Selvfølgelig kan man jo det, men for ei taubåt, så fyller man full tank før hvert oppdrag, siden hvert oppdrag er forskjellige. Man aner ikke hvor lenge man kan ende opp med å være der ute, når man først drar ut. 

 

Det er som sagt en grunn til at taubåter har akkomodasjon i båtene og et større skift som kan jobbe på tvers av døgnet og natta. Den lille taubåten vi snakker om her, er en taubåt med et mannskap på kun 2 personer. 

 

Nei, eg har ikkje det. Difor lurer eg på kva grunnlag du har til å kunne påstå so hardnakka at vurderingane til produsenten og hamnevesenet i Auckland er feil.

 

Jeg har aldri påstått av vurderingen til Auckland er feil? De har prøvd å få til en elektrisk taubåt siden 2016, der de fleste verftene sa at de drømte. Hvorfor sa de fleste verftene dette? Det at de har laget noe som kan erstatte en taubåt er da helt i orden dette, men det er stor sannsynlighet for at denne taubåten de skal erstatte, er en typisk "backup" båt. 

 

Dette er en båt med som sagt kun 2 mannskap på. Så kan du jo spørre deg selv hvilke operasjoner de kan få til å gjøre med et mannskap på kun 2 personer? 

 

Du påstår til og med at dei er veldig feil, og at dei kan ha bruk for opp til tre slike båtar for å erstatte ein diesel-båt.

 

Logikk er det eneste jeg har brukt. Om uhellet er ute, og forsinkelser, tåke og dårlig vær alt treffer samtidig slik at køen av skip er der, så må jo taubåter jobbe i mange timer i strekk. Om man kun hadde elektriske taubåter, så vil man jo slite siden de på tur og orden må inn for å lade etter kun 3-4 timer i arbeid. 

 

En diesel-variant kan jobbe i flere døgn uten denne pausen, slik at de faktisk får unna køen og oppdragene som har bygget seg opp. Tåke alene kan være nok til at man bygger opp kø ved havner. Dette viste du vell, eller nei? Trur ikke det gitt.. 

 

I dette tilfellet, så er dunning-kruger effekten 100% tydelig lagt ved din side. Du sier så mye dumt nå, at det blir åpenbart. 

 

Trur du mannskapet på 2-4 personar et lunchen sin midt i eit oppdrag?

 

Uff da, forstod du ikke det du leste. Prøv igjen. 

 

Oppdrag som varer i 30 minutter hvor de kan dra tilbake til kai for å lade igjen, høres ikke ut som en typisk situasjon hvor man trenger å ta med seg matpakke ut på sjøen. Da kan man jo like gjerne bare spise på land mens man venter på neste oppdrag?

 

Hvordan i allverden får du det der til å bli at jeg trur at man må spise lunchen sin midt i oppdrag? Jeg spesifiserer jo at om du har rett, så kunne man droppet matpakken, og heller spist lunch hver gang man var inne og spot-ladet. For det kan man jo om oppdragene kun varte i 30 minutter som du sa tidligere, eller? 

 

Her er det stadig meir som peikar mot venstre side av aksen. Du innser ikkje sjølv at du har veldig sterke meiningar for ein som ser ut til å sitje med mindre kunnskap om bruken enn både produsenten, hamnevesenet i Auckland og – det er veldig tydeleg – ein gjennomsnittleg lesar av TU?

 

Dette var svaret til dette:

Godt mulig båten denne skal erstatte stort sett brukes for å frakte mat og redskap m.m. (mannskap er ofte også med her) til skip, og da ser man jo plutselig bruksområdet. Ikke akkurat en tugbåt man kan bruke om man skal skifte ut hele flåten ved alle havner.

 

En mann som altså nærmer seg, eller er pensjonist og er godt voksen. 

 

Trur du verkeleg at taubåtar er ein flaskehals her? Har det vore streik, tenkjer eg dei slit enormt med gods-logistikken på hamna, med varer som skal ut og inn, har vorte dårlege osb. Taubåtar er nok det minste problemet.

 

Nei, selvføølgelig ikke. Man brukte diesel-tugbåter der, og ikke elektriske tugbåter. En elektrisk tugbåt, og spesielt ei flåte med elektriske tugbåter i den situasjonen hadde utgjort og blitt til ei flaskehals - åpenbart. 

 

Gods-logistikken ved havna er en av årsakene til at det ble kø ja. Kødannelser forekommer, som du ser, av flere årsaker. Tugbåtene som jobber, jobber som hardest i periodevis. Da er det flaut å se at en elektrisk tugbåt, som er designet og laget for å kunne stå i et tak, kun kan jobbe i 3 til 4 timer i strekk før batteriet er tomt. 

 

I et slikt scenario, så er tugbåtene inne for å fylle diesel og bytte mannskap i ukesvis og månedsvis. De har garantert hentet tugbåter fra nabohavner også. Da hadde det vært enda verre om disse i tillegg var elektriske versjoner. 

 

Eg prøver å få deg til å dokumentere noko so enkelt som at båten må lade i to timar før han kan brukast på nytt, ein påstand du har repetert i mange innlegg, men du vil ikkje det heller.

 

Greit nok at du er gammel, men begynner hukommelsen å bli dårlig også? Jeg har tatt for meg dette flere ganger. Utsagnet kommer fra fabrikanten. Og klatt-lading kan selvfølgelig brukes. Men jeg snakker om situasjoner hvor man bruker båtene i mer enn 3-4 timer om gangen. Det er jo derfor jeg tar opp kødannelser på sjøen her. 

 

I et scenario der man ønsker å bytte ut alle tugbåtene i en havn til hel-elektriske versjoner, så blir resultatene som ved busser, at man må ha flere båter enn de man skal erstatte. 

 

Eg ser du endeleg har vore på Wikipedia og lese om taubåtar der. Då veit du litt meir om taubåtar, men ikkje nok til at eg vil gå med på å plassere deg på høgre side av aksen på grafen over.

 

Haha, realitetene er at du først nå gikk og leste på nett etter at du søkte opp ordet "lunch boat". 

 

Er du enig eller uenig i at dette er en "lunch boat"? 2 eller fler i mannskap? Akkommodasjon eller ikke? Svaret på dette vil jo klassifisere hva slags type taubåt det er snakk om her.

 

Ah, nettopp. No er det ikkje lenger slik at han må lade i to timar før neste oppdrag når batteriet er tomt? Dersom han har same hurtiladeprofil som elektriske bilar, og det er truleg, er det nok med eit kvarter lading før eit nytt oppdrag, dersom batteriet er heilt tomt. (Og batteriet er neppe heilt tomt.) Berre i lunchpausa kan båten lade opp til 2-3 nye timesoppdrag. Det vil seie at det er maks eit kvarter å vente dersom det faktisk er taubåten som er ein flaskehals. (Og det er det neppe.)

 

Det er åpenbart at elektriske produkter kan klatt-lades. Det at du i det hele tatt prøver å diskutere med at dette er en fordel er håpløst romantisk av deg, når vi snakker om taubåter. 

 

Jeg anbefaler at prater med folk som faktisk jobber ved en taubåt, og hører med dem hvordan dagen deres ser ut. Det å skulle prøve å få et innblikk gjennom maritimetraffic er litt beskrivende for hvor lite du faktisk kan om dette. 

 

Det er ikke uvanlig at man jobber noen uker på, og noen uker av ( i mange kombinasjoner 2-2, 2-3, 2-4, 3-3 osv), som ved de fleste maritime arbeidsplasser der man faktisk er ute og seiler. Da jobber man, spiser man, og sover man på båten. De du har sett i/ved kai, er altså "backup" båter, eventuelt at de bunkrer fuel. Det å ha båter ute kun for å ha dem ute, uten behovet koster penger, og folk flest er interessert i å ikke bruke dem unødvendig - naturlig nok. 

 

Den bitte lille fjerten av en taubåt vi diskuterer her, er ikke en båt man jobber på over flere døgn. Den er, gjennom definisjon av hva slags type taubåt den tilhører, en "backup" båt. 

 

Denne typen taubåtar er nok ikkje eigna for redningsoperasjonar til havs, og det gjeld uansett drivstoff. Denne er for å hjelpe store skip til kai, og det gjer ein heller ikkje i veldig dårleg vêr. Då ankrar skipet opp og ventar til veret tillet det å leggje til.

 

Les det jeg skrev. Jeg snakket om periodevis med lengre oppdrag. I en redningsoperasjon, så er det selvfølgelig alle mann på dekk. Uavhengig av hva slags klasse taubåt man jobber ved/på. Kan man ikke direkte dytte på et skip som kan synke, så bistår man med andre ting. Kan man få personale og mannskap ut av båten, så fungerer man i shuttle-trafikk til og fra skip og land for å få folk av og ut av en farlig situasjon. 

 

En slik situasjon der man kun har elektriske båter, er en farligere situasjon enn om man kun har diesel-båter, rett og slett fordi de kan jobbe lengre og har mer tid til å få løst opp situasjonen før de må ta pause selv. 

 

Reint generelt ser eg ingen grunn til at ikkje større elektriske taubåtar skulle eigne seg til redningsaksjonar. Dersom hamna har fleire, kan dei jo berre byte på å jobbe med havaristen. Under ein redningsaksjon har redningsaksjonen 100% prioritet. All annan trafikk vert omdirigert til å hjelpe havaristen eller liggje langt vekk. 

 

Der innrømte du jo ovenfor deg selv det samme som jeg har sagt hele tiden. 

Endret 10. august 2019 av oophus3do