Statsministeren vil ha slutt på dieselbusser

[Lodium]

 

Det er en ting jeg har lurt på når det kommer til miljøvennlige busser. Hvorfor er det ingen produsenter av busser så vidt jeg vet om som har laget busser med solcelletak?

Busser har jo langt større flate å legge slikt på. Nå mener jeg ikke at solceller skulle dekket all driften til bussen men det kunne muligens dekket noe deler av døgnet.

Det er vel fordi solceller er svært lite effektive, spesielt i Norge, og når de monteres på en buss blir fordelen liten i forhold til ulempene ifm kostnad, vektøkning, kompleksitet, brannfare.

Jeg har faktiskt hørt at solceller blir mer effektive av kulde.

Man må nødvendigvis børste vekk snø fra solcellepanelene og i mørketiden er det vel heller begrenset hva ett solcellepanel kan lade og drive. Men jeg ser i hvertfall for meg at det kunne drevet muligens noen av bussens lys deler av dagen.

[perpyro]

Hvorfor ikke gå tilbake til gassbussene? De var jo ekstremt populære for en del år siden, nå ser man de omtrent aldri lenger.

 

Batteri-busser tror jeg ligger et stykke frem i tid enda

I Trondheim går det fortsatt gassbusser og det er opprettet flere elbusslinjer med pantografladere i hver ende av rutene.

[Sturle S]

 

Når eg ser på den låge bakkeklaringa der.

Bussen slipper seg ned så barnevogner, rullestoler, etc. enklere kan stige ombord. når bussen begynner og kjøre igjen heves høyden med ca 15/20 cm.

Det er når bussen står i ro for å ta av og på passasjerar at induktiv lading er aktuelt, ikkje når han køyrer.

[joakimb]

Jeg har faktiskt hørt at solceller blir mer effektive av kulde.

Man må nødvendigvis børste vekk snø fra solcellepanelene og i mørketiden er det vel heller begrenset hva ett solcellepanel kan lade og drive. Men jeg ser i hvertfall for meg at det kunne drevet muligens noen av bussens lys deler av dagen.

Det er mulig de blir mer effektive av kulde, men mer effektiv enn svært lite effektiv er fremdeles lite effektiv.

 

Som sagt en avveiing i forhold til kostnader (pris, vedlikehold, risiko i forbindelse med elektriske systemer, vekt) og fordeler.

 

Solceller på tak er i et grenseland økonomisk der det kun lønner seg pga direkte subsidie av installasjonen og "indirekte subsidie" ved at man unngår nettleie på strøm man produserer selv. Da mener jeg det er ganske urealistisk på kort sikt (2030) å ha lønnsomme solcellepaneler på kjøretøy.

[Sturle S]

 

høg effekt på endestasjonane. Færre mekaniske komponentar gjer at eg har meir tru på induktiv lading enn kontaktlading med pantograf.

Lading krever høy effekt (titalls kW) fordi det bare kan utføres når bussen står i ro og det skal den gjøre minst mulig av den delen av døgnet den er i bruk. Både pantograf, plugg og induktiv krever høy effekt. Batteribytter under veis eliminerer det problemet. Velger man f.eks 17 kW batterimoduler (= ca 100 kg) og bytter en sånn på 1 minutt så tilsvarer det 1,2 MW ladehastighet og passer godt inn med tidsbruken på et helt vanlig busstopp langs ruta. Dvs. ingen bortkastet tid eller planlegging av at ruta må ta seg en pause på endeholdeplasser.

Batteribyte vil seie fleire mekaniske delar utsett for ver og slitasje. Kvar vil du plassere desse modulane? Dei største batteria er på 400 kWh. Dvs 24 slike modular. Dei bør liggje under golvet i bussen for å gje han lågt tyngdepunkt, og helst mellom hjula. Korleis har du tenkt deg at mekanismen for å byte ut desse enkeltmodulane skal sjå ut, og kvifor ikkje då byte ut heile batteriet?

 

Enkelte ferjer ladar induktivt med 1,2 MW. Bussane i Berlin ladar induktivt med 200 kW. Med forbruk på 0,87 Wh/km (oppgjeve or dei fyrste norske elbussane), skulle det vere nok med totalt 4 minutt induktiv lading på 200 kW for å dekkje opp forbruket langs rute linje 74, som er den fyrste som skal elektrifiserast fullstendig. Linje 31, den lengste som skal elektrifiserast i Oslo i denne runda, er på 24 km. Det krev ca 6,5 minutt totalt med stopp. Eg veit ikkje kor lenge desse uansett står på endestasjonane, men tippar det er nok å berre lade der. Dersom bussane kan klattlade litt på spesielt travle haldeplassar i tillegg, når dei likevel står der, kan dei leggje inn mindre tidsbuffer på endestasjonane. Det er oppnåeleg med induktiv lading pga kort til- og fråkoplingstid. Leddbussane med 400 kWh batteri har nok høgare forbruk, men kan truleg lade med mykje høgare effekt enn 200 kW.

[Simen1]

Jeg har faktiskt hørt at solceller blir mer effektive av kulde.

Man må nødvendigvis børste vekk snø fra solcellepanelene og i mørketiden er det vel heller begrenset hva ett solcellepanel kan lade og drive. Men jeg ser i hvertfall for meg at det kunne drevet muligens noen av bussens lys deler av dagen.

Solceller på et busstak vil ikke være så viktig for framdrifta at det blir viktig å børste snø av de. Det er både enklere og billigere å bare se bort fra solkraften de dagene snøen blir liggende på taket.

 

Det er mulig de blir mer effektive av kulde, men mer effektiv enn svært lite effektiv er fremdeles lite effektiv.

 

Som sagt en avveiing i forhold til kostnader (pris, vedlikehold, risiko i forbindelse med elektriske systemer, vekt) og fordeler.

 

Solceller på tak er i et grenseland økonomisk der det kun lønner seg pga direkte subsidie av installasjonen og "indirekte subsidie" ved at man unngår nettleie på strøm man produserer selv. Da mener jeg det er ganske urealistisk på kort sikt (2030) å ha lønnsomme solcellepaneler på kjøretøy.

Enig i det, men i tillegg til å spare nettleie sparer man også i teorien på ladeinfrastrukturen siden det reduserer belastningen på laderne.

[Simen1]

Batteribyte vil seie fleire mekaniske delar utsett for ver og slitasje. Kvar vil du plassere desse modulane? Dei største batteria er på 400 kWh. Dvs 24 slike modular. Dei bør liggje under golvet i bussen for å gje han lågt tyngdepunkt, og helst mellom hjula. Korleis har du tenkt deg at mekanismen for å byte ut desse enkeltmodulane skal sjå ut, og kvifor ikkje då byte ut heile batteriet?

 

Enkelte ferjer ladar induktivt med 1,2 MW. Bussane i Berlin ladar induktivt med 200 kW. Med forbruk på 0,87 Wh/km (oppgjeve or dei fyrste norske elbussane), skulle det vere nok med totalt 4 minutt induktiv lading på 200 kW for å dekkje opp forbruket langs rute linje 74, som er den fyrste som skal elektrifiserast fullstendig. Linje 31, den lengste som skal elektrifiserast i Oslo i denne runda, er på 24 km. Det krev ca 6,5 minutt totalt med stopp. Eg veit ikkje kor lenge desse uansett står på endestasjonane, men tippar det er nok å berre lade der. Dersom bussane kan klattlade litt på spesielt travle haldeplassar i tillegg, når dei likevel står der, kan dei leggje inn mindre tidsbuffer på endestasjonane. Det er oppnåeleg med induktiv lading pga kort til- og fråkoplingstid. Leddbussane med 400 kWh batteri har nok høgare forbruk, men kan truleg lade med mykje høgare effekt enn 200 kW.

200kW lading koster flesk. Leddbussenes lading koster nok dobbelt flesk. Å ha en drøss av slike svinedyre ladere vil koste megaflesk.

 

Enig i batteriplasseringa og antallet 24 moduler for leddbusser. Lavt og mellom hjulakslingene. Bytter man 1 batterimodul per busstopp så vil man etter 24 busstopp ha byttet alle. Jeg ser for meg et byttesystem som ser ut som en kommode med 24 skuffer på dør-siden av bussen + en mottaker ved bussskuret som ser ut som en kommode med 2-3 skuffer. Bussen finjusterer parkeringa selv slik at riktig skuff i bussen stilles ved riktig skuff på busstoppet. En av skuffene på busstoppet er tomme (med lokk over). Lokket åpner seg og to skuffeskinner kjøres ut mot siden av bussen. Batteriet fra bussen rulles inn på disse skinnene og går rett inn i "ladekommoden". Nå er en av skuffeplassene i bussen ledig. Tilsvarende prosess skjer for å flytte et batteri fra busstoppet til bussen.

 

Det trenger ikke være komplisert. Forenkling er nøkkelen til å få det både bra og driftsikkert. Både IP-grad, fukt og personsikkerhet er fult mulig å ivareta på en enkel måte.

 

Jeg tror den største bøygen er konservative fylkespolitikere som ikke bare ser etter hyllevare, men også hyllevare med beviselig gode erfaringer fra tidligere prosjekter i Norge og da ender de fort på diesel. Man innoverer ikke ved å bare stole på gamle utprøvde løsninger. Kodak-fella som det også kalles.

[oophus]

Det trenger ikke være komplisert. Forenkling er nøkkelen til å få det både bra og driftsikkert. Både IP-grad, fukt og personsikkerhet er fult mulig å ivareta på en enkel måte.

For min del, så syntes jeg jo at dette hørtes komplisert ut. 

Hvordan ser batterimodulene ut?

Om det fungerer som ei typisk autonom grassklipper med åpne poler, så er jo det litt tvilsomt på 400-800V når den kobles inn? 

 

Du trenger ikke kun denne "skuffen" på utsiden, med mange bevegelige deler, du må jo gjøre selve modulene bevegelige også, for å skjerme polene? Hvordan vil systemet se ut i bussen? Hvordan kobler man ut deler av batteriet, mens resten av bussen fungerer? 

[Simen1]

Man klarer alltids å finne knotete å dårlige måter å gjøre det på om man går inn for det. Men det motsatte er også mulig.

 

- BMS kan bygges modulært slik at det er en liten per batterimodul i stedet for en stor felles en.

- Batterienes fysiske form er ganske smale og lange slik at vekta sentreres i midten av bussen.

- Polene må selvsagt være utilgjengelig for både regn, snø og fingre. Det ordnes med et fjærbelastet lokk som kun åpnes når det er inne i en av de skuffehullet. Enkel idiotsikker mekanikk med 2 bevegelige deler og ingen elektronikk ordner den biten.

 

Hvis du ser for deg noe komplisert så er du neppe riktig person til å utvikle løsningen. Ikke noe vondt ment, men vær trygg på at dette kan løses på en enkel og driftssikker måte som ivaretar personsikkerhet, værbestandighet, massefordeling i bussen, rask byttetid, enkel og rimelig installasjon på busstoppet, lave effektpriser-

[oophus]

Hvis du ser for deg noe komplisert så er du neppe riktig person til å utvikle løsningen. Ikke noe vondt ment, men vær trygg på at dette kan løses på en enkel og driftssikker måte som ivaretar personsikkerhet, værbestandighet, massefordeling i bussen, rask byttetid, enkel og rimelig installasjon på busstoppet, lave effektpriser-

Om det å utvikle denne løsningen er så enkelt, så finner jeg det merkelig at ikke flere gjør det? En pantograf høres jo enklere ut under bruk, med mindre elementer som inneholder feilmarginer? 

 

Uansett, det å forklare ideer i ord er aldri særlig effektivt. Det hadde vært enklere om du skisserte det du ser for deg, for da skal det mer til for at man missforstår og ser for seg innholdet på gal måte. 

 

F.eks hvordan løser man dette på tvers av buss-merker? En standard innenfor dette høres mye mer komplisert ut å få til, enn en standard innenfor pantografer. 

[Simen1]

Pantograf er høyt, stygt, krever stort fundament, høy effekt og en kompliserende og tung løsning på busstakene for å unngå komplikasjoner i forbindelse med snø, is og regn. Effekten er også høy med de kostnader og sikkerhetstiltak det medfører. Det høres på ingen måte billig ut det heller, eller teknisk enkelt.

 

Induksjonslading er noe enklere, men har fortsatt høy effekt med de komplikasjonene og kostnadene det innebærer.

 

Batteribytte er den eneste av disse som eliminerer dilemmaet mellom høyeffektlading og lang tidsbruk. (pest og kolera). Løsningen kan likevel holdes ganske enkel, rimelig og trygg. Som sagt, den største bøygen er konservative fylkespolitikere som utformer anbud basert på fortidsrettede løsninger i stedet for framtidsrettede løsninger.

[fo2re]

Og poenget ditt er? "Vil trenge" høyrest ut som eit problem som må løysast, men det er det jo ikkje. Berre i Kina går det over ein halv million elektriske bussar på batteri.

Er innboksen din full siden du ikke klarer å ta imot noe av det som blir skrevet her?

 

For å gjenta meg selv til det kjedsommelige, elbuss veier mer pga stort batteribehov som igjen tar mer plass enn en tradisjonell Dieselmotor som igjen gjør at de har mindre kapasitet enn en tradisjonell dieselbasert buss, er mer kostbare å produsere, har kortere rekkevidde og koster mer i innkjøp.

 

Og klarer du ikke finne noe som helst av info, så fant jeg fort mye info om dette på en side som heter TU, som helt tilfeldig og sånn EIER DENNE SIDEN.

 

Hadde enkelte brukt 1 promille på gidde sjekke ting selv, istedet for å be andre gjøre jobben for de.

Endret 8. august 2019 av fo2re

[Lodium]

 

Jeg har faktiskt hørt at solceller blir mer effektive av kulde.

Man må nødvendigvis børste vekk snø fra solcellepanelene og i mørketiden er det vel heller begrenset hva ett solcellepanel kan lade og drive. Men jeg ser i hvertfall for meg at det kunne drevet muligens noen av bussens lys deler av dagen.

Solceller på et busstak vil ikke være så viktig for framdrifta at det blir viktig å børste snø av de. Det er både enklere og billigere å bare se bort fra solkraften de dagene snøen blir liggende på taket.

 

Det er mulig de blir mer effektive av kulde, men mer effektiv enn svært lite effektiv er fremdeles lite effektiv.

 

Som sagt en avveiing i forhold til kostnader (pris, vedlikehold, risiko i forbindelse med elektriske systemer, vekt) og fordeler.

 

Solceller på tak er i et grenseland økonomisk der det kun lønner seg pga direkte subsidie av installasjonen og "indirekte subsidie" ved at man unngår nettleie på strøm man produserer selv. Da mener jeg det er ganske urealistisk på kort sikt (2030) å ha lønnsomme solcellepaneler på kjøretøy.

Enig i det, men i tillegg til å spare nettleie sparer man også i teorien på ladeinfrastrukturen siden det reduserer belastningen på laderne.

Jeg tenkte mer på drift av ting som ikke trenger så mye strøm i bussen. Bagasjeromslys,

klokken , Radio/steroanlegg etc. Alle monner drar hvis man skal gøre kjøretøyenne mer effektive. De nymodene solcelleanleggene veier heller ikke så mye. Du sparer også som du sier på laderne.

 

Toyata har jo planer om å intigrere det på biltak som vil jo si at løsningen ikke er helt umulig selv om det akkurat i dette tilfellet blir en helt annen størrelse på kjøretøyet.

[OlaML]

Pantograf er høyt, stygt, krever stort fundament, høy effekt og en kompliserende og tung løsning på busstakene for å unngå komplikasjoner i forbindelse med snø, is og regn. Effekten er også høy med de kostnader og sikkerhetstiltak det medfører. Det høres på ingen måte billig ut det heller, eller teknisk enkelt.

 

 

Det krever en helt spesiell, jeg vil si spektakulær, intellektuell akrobatikk for å argumentere for at pantograf er en mindre praktisk løsning enn batteribytte. Batteribytte har ennå ikke har vært ute i markedet og alle som har lansert det, inkludert Tesla, har senere skubbet det under teppet i stillhet. Pantografen derimot har drevet tog og trolleybusser i all slags vær siden sent 1800-tall når Edvard Grieg knapt hadde bart.

 

Batteribytte er bare tull, idéen ligger på historiens skrothaug for lengst. Lading i MW-klassen er ingen problem, jfr fergene. 200 kW lading er jo bare blåbær, det er jo under en ellevte-del av Tesla Nebbenes.

 

Er innboksen din full siden du ikke klarer å ta imot noe av det som blir skrevet her?

 

For å gjenta meg selv til det kjedsommelige, elbuss veier mer pga stort batteribehov som igjen tar mer plass enn en tradisjonell Dieselmotor som igjen gjør at de har mindre kapasitet enn en tradisjonell dieselbasert buss, er mer kostbare å produsere, har kortere rekkevidde og koster mer i innkjøp.

 

 

Koster mer i innkjøp er forbigående, det vil synke i pris fremover pluss at det hentes inn ved at drivstoff koster en brøkdel. Elbusser har ikke mindre kapasitet, det har du diktet opp selv. En busslast er begrenset av sikker plass inne i kabinen, ikke kjøttvekt. Ettersom vi ikke legger folk flatt under dørken er ikke volum en faktor heller.

 

Dieselbusser forurenser mye, støyer noe helt infernalsk og er ikke spesielt pålitelige heller, tilfeldig ser jeg bussleperen hente en buss med nødblink stadig vekk.

 

Sånn, nå slipper du å kjede deg selv ved å gjenta ting som er feil!

[fo2re]

En dieselbuss kan forøvrig kjøre i 24 timer uten stopp.

 

https://www.nettavisen.no/nyheter/elektriske-busser-kan-gi-40-prosent-dyrere-busstransport/3423626218.html

[OlaML]

En dieselbuss kan forøvrig kjøre i 24 timer uten stopp.

 

https://www.nettavisen.no/nyheter/elektriske-busser-kan-gi-40-prosent-dyrere-busstransport/3423626218.html

 

Det er ikke et krav i noen bussanbud, det er ikke etterspørsel etter 24-timers ruter og det er i alle fall ikke lov for en sjåfør å kjøre så lenge. Nettavisen cherry-picker de dårligste tallene de kan finne for å presentere det i sin sedvanlige anti-miljø bias. Snakk om giftige utslipp.

[Trestein]

Det er ikke et krav i noen bussanbud, det er ikke etterspørsel etter 24-timers ruter og det er i alle fall ikke lov for en sjåfør å kjøre så lenge. Nettavisen cherry-picker de dårligste tallene de kan finne for å presentere det i sin sedvanlige anti-miljø bias. Snakk om giftige utslipp.

Det blir bare 50% dyrere. Det går vel fint.

 

Er det ikke vanlig å bytte sjåfører på en buss. Ingen har vel lov å kjøre 24timer?

 

Spørsmålet er om sjåførene får betalt for de timene bussen lader. Det blir fort noen kroner.

[fo2re]

Det er ikke et krav i noen bussanbud, det er ikke etterspørsel etter 24-timers ruter og det er i alle fall ikke lov for en sjåfør å kjøre så lenge. Nettavisen cherry-picker de dårligste tallene de kan finne for å presentere det i sin sedvanlige anti-miljø bias. Snakk om giftige utslipp.

Har du noengang tatt en buss, og tror du ikke de bytter sjåfører iløpet av 24 timer? De kjører heller ikke til en øde buss parkering i Estland når de bytter sjåfører, ofte så skjer dette faktisk langs ruta.

 

Noen ganger kan det være lurt å gå ut uten en skjerm i nærheten.

[L/\R~]

De eksisterer allerede. Amsterdam og Trondheim har slike.

Kristiansand og.

[OlaML]

Har du noengang tatt en buss, og tror du ikke de bytter sjåfører iløpet av 24 timer? De kjører heller ikke til en øde buss parkering i Estland når de bytter sjåfører, ofte så skjer dette faktisk langs ruta.

 

Noen ganger kan det være lurt å gå ut uten en skjerm i nærheten.

 

Det er som sagt ekstremt få bussruter som går i 24 timer så det er uansett et helt verdiløst poeng. Når man designer en elbuss-løsning kan man inkludere strekk med pantograf slik at bussen lader i fart, man kan legge inn 15 minutters ladestopp på enden av ruten. Man kan tilpasse batteristørrelse, ruter og ladeeffekt etter sjåførenes kjøre- og hviletid osv osv. De ekstreme fordelene for bymiljø, kjørekomfort, driftskostnader osv osv er verdt mange og store kompromisser. Å plukke noen nøye utvalgte negative fakta og så legge det fram som om det er alle muligheters ende er ikke noe som overbeviser noen.

 

Og jeg skjønner ikke at noen i det hele tatt vil forsvare diesel. At man vil ta vare på to-takts båtmotorer og bensin V-8ere kan jeg til en viss grad skjønne, men diesel er noe raklende, stinkende, blodfattig og sjelløst herk. Ikke rart det er mange sure folk i trafikken, å måtte tilbringe flere timer om dagen i en dieselbil er en sørgelig skjebne. Dagen dieselmotorene hives på skrothaugen nærmer seg, det er herlig.