Statsministeren vil ha slutt på dieselbusser

[Sturle S]

En buss veier mye mer enn en Tesla, så den vil trenge shit loads of batteries.

Og poenget ditt er? "Vil trenge" høyrest ut som eit problem som må løysast, men det er det jo ikkje. Berre i Kina går det over ein halv million elektriske bussar på batteri.

[Ingeniør]

Hvorfor ikke gå tilbake til gassbussene? De var jo ekstremt populære for en del år siden, nå ser man de omtrent aldri lenger.

 

Batteri-busser tror jeg ligger et stykke frem i tid enda

 

De eksisterer allerede. Amsterdam og Trondheim har slike.

[Simen1]

Jeg trodde dette kunne redusere bilbruken, ikke kollektivsystemene. Den teorien var litt ny for meg. Skal pensjonister, småbarn, rusavhengige, barnehager på utflukt osv alle sammen bestille hver sin tur fra en samkjørings- eller autonom bildelingstjeneste?

Det er to sider av samme sak. Kollektivsystemene står for ca 20% av persontransporten her i Tromsø og jeg vil anta mye høyere, kanskje 50%, i Oslo. Teller vi ledige seter så er det et enormt potensiale i de bilene som allerede finnes på veiene. Det betyr ikke at det er enkelt omsette teori til praksis, men det var heller ikke poenget mitt. Poenget var bare at vi bør få i gang en debatt om hvordan vi får brukt mer av den ledige setekapasiteten enn vi gjør i dag, siden det vil lette på både biltrafikken og kollektivtrafikken. 100% er nok en utopi, men noen prosenter her og der bidrar i hvert fall i riktig retning. Så får vi heller se hvor langt det er praktisk gjennomførbart å omsette teori til praksis.

[OlaML]

Det er to sider av samme sak. Kollektivsystemene står for ca 20% av persontransporten her i Tromsø og jeg vil anta mye høyere, kanskje 50%, i Oslo. Teller vi ledige seter så er det et enormt potensiale i de bilene som allerede finnes på veiene. Det betyr ikke at det er enkelt omsette teori til praksis, men det var heller ikke poenget mitt. Poenget var bare at vi bør få i gang en debatt om hvordan vi får brukt mer av den ledige setekapasiteten enn vi gjør i dag, siden det vil lette på både biltrafikken og kollektivtrafikken. 100% er nok en utopi, men noen prosenter her og der bidrar i hvert fall i riktig retning. Så får vi heller se hvor langt det er praktisk gjennomførbart å omsette teori til praksis.

 

Kanskje man kunne lettet på reglene for personbefordring slik at Uber-løsninger, helst laget av snillere firma, kan hjelpe på å ta unna topper som ikke drosjenæringen fikser. Men at du skal stole på at noen tilfeldigvis skal i samme retning som deg når du er 75 år og skal til legespesialist er bare å glemme. En bussrute er en samfunnskontrakt som er tilpasset skoleelever og arbeidere, et drosjeløyve inneholder forpliktelser til syketransport, håndtering av refusjonsordninger osv osv. Det er ikke bare en mengde tilfeldige reiser fra A til B som en magisk app kan fordele til x ledige seter.

[Simen1]

Hvor langt det er praktisk gjennomførbart å omsette teori til praksis er nettopp den debatten jeg vi ha frem. Du har funnet et par eksempler som kan være utfordrende. Noe som underbygger min påstand om at 100% konvertering fra teori til praksis er en utopi.

[Trestein]

https://www.nettavisen.no/okonomi/solberg-vil-kutte-dem-ut-men-rogaland-bestiller-nye-dieselbusser/3423823761.html

 

Ser ut til at elbusser ble for dyrt.

 

Det man burde fokusere på er å få folk til å ta bussen. Undersøkelser viser at antall passasjerer ofte er så lavt at CO2 utslipp i praksis blir høyere enn en personbil.

[Gjest Slettet+5132]

.. fordi de ikke klarer å skrive gode beskrivelser til anbudsprosesser.

 

- Laderne er svindyre fordi de velger høy effekt i stedet for batteribytte

- Nedetiden er høy fordi de lader i stedet for å gjøre raske batteribytter

- Rekkevidden er kort fordi de bruker batteriet til oppvarming, i stedet for å bruke vannbeholder til oppvarming

- Laderne blir ikke billigere av at de trenger mange av de fordi de kaster bort rekkevidde på oppvarming

- Batteriet er svindyrt fordi de kaster bort mye av kapasiteten på oppvarming av bussen, i stedet for å ha et vannbasert energilager til oppvarming

- Mindre kapasitet og plass kan enten skyldes en elendig beskrivelse og anbudsprosess, eller et bevisst valg om å ha flere busser for å øke antall avganger og minke folks ventetider på busstoppene.

- Det er urimelig at passasjerene og bilistene skal betale 40% mer for offentlig idioti. Gi idiotene sparken. Lei inn meg som konsulent for å kutte vekk et milliardbeløp. Det blir mye billigere for folk selv om jeg skriver regning med gaffel.

Finnes denne bussen du her snakker om?

[KalleKanin]

https://www.nettavisen.no/okonomi/solberg-vil-kutte-dem-ut-men-rogaland-bestiller-nye-dieselbusser/3423823761.html

Ser ut til at elbusser ble for dyrt.

Det man burde fokusere på er å få folk til å ta bussen. Undersøkelser viser at antall passasjerer ofte er så lavt at CO2 utslipp i praksis blir høyere enn en personbil.

Da er vel det aller beste at flest mulig (sam-)kjører elbiler og "siste rest" kjører eltaxi?

 

Kun noen få timer, noe få steder i de største byene er kapasitet et problem.

Alle de andre timene, og alle de andre stedene er det mest effektive at man kjører mindre enheter. Gjerne samkjøring der dette er praktisk, men egne biler vil ofte være mest effektivt, og ikke nødvendigvis så galt energimessig heller.

 

Når man kjører buss kjører man fort minst 50% lenger enn nødvendig, og bruker ofte minst dobbelt så lang tid. Å tvinge flere inn i busser når veien har masse kapasitet er dårlig samfunnsøkonomi.

Endret 6. august 2019 av KalleKanin

[Simen1]

Ser ut til at elbusser ble for dyrt.

Innkjøpskost er ikke hele regnestykket. Miljøkonsekvenser har også en pris. Drivstoffutgifter, vedlikehold osv.

 

Finnes denne bussen du her snakker om?

Ikke tenk så snevert. Hvordan ville det gått med verdens utvikling dersom alle krevde at nyvinninger eksisterer fra før av? Man må sette krav, så får operatørene i samarbeid med bussleverandørene finne ut hvordan man løser kravet. Dumme og dyre løsninger taper anbudskonkurransene. Smarte og effektive løsninger vinner. Jeg tenker umiddelbart at modifisering av en eksisterende buss ville vært optimalt.

[Trestein]

Innkjøpskost er ikke hele regnestykket. Miljøkonsekvenser har også en pris. Drivstoffutgifter, vedlikehold osvt.

Forstår ikke helt. Det var driftskostnader som var for høye. Hvorfor?

 

Sammenliknet med dieselbusser, ville elbusser kostet 8,6 millioner kroner mer per år, samt engangsinvesteringer på 21,6 millioner kroner.

[Nautica]

Hvor langt det er praktisk gjennomførbart å omsette teori til praksis er nettopp den debatten jeg vi ha frem. Du har funnet et par eksempler som kan være utfordrende. Noe som underbygger min påstand om at 100% konvertering fra teori til praksis er en utopi.

Hvis du tar med i likningen at staten/kommunene vil redusere privatbilismen vil det være mer økonomisk med busser.

 

Her i østfold har vi noen busser/ruter de kaller grevlingen, endel mindre busser som kjører rutene som gir mindre mengde passasjerer samt i smågatene/byggefelt. Og de går på gass.

 

[Gjest Slettet+5132]

Ikke tenk så snevert. Hvordan ville det gått med verdens utvikling dersom alle krevde at nyvinninger eksisterer fra før av? Man må sette krav, så får operatørene i samarbeid med bussleverandørene finne ut hvordan man løser kravet. Dumme og dyre løsninger taper anbudskonkurransene. Smarte og effektive løsninger vinner. Jeg tenker umiddelbart at modifisering av en eksisterende buss ville vært optimalt.

Men hvordan er du sikker på at de ikke spurte om dette før de la ut anbudsrunden. Tingene du kommer med kan godt være mulig å gjøre, men det er ikke sikkert at en produsent vil tilpasse seg lille Oslo.

[Sturle S]

 

 

Her i østfold har vi noen busser/ruter de kaller grevlingen, endel mindre busser som kjører rutene som gir mindre mengde passasjerer samt i smågatene/byggefelt. Og de går på gass.
 

Når eg ser på den låge bakkeklaringa der, forstår eg ikkje kvifor dei ikkje har gått for elbussar med induktiv lading, slik som i til dømes Berlin. Med induktiv lading kan bussen "klattlade" på travle haldeplassar langs ruta, der bussen uansett står litt pga mange som skal på og av og/eller korrespondanse med annan trafikk, i tillegg til å lade med høg effekt på endestasjonane. Færre mekaniske komponentar gjer at eg har meir tru på induktiv lading enn kontaktlading med pantograf. Bussar kan stillast opp ved sidan av einannan for lading, over kvar si plate i bakken, utan mekaniske hinder mellom dei. Ladarane i bakken kan kapslast heilt inn og vere sikre mot ver og vind. Endret 7. august 2019 av Sturle S

[Sturle S]

 

Innkjøpskost er ikke hele regnestykket. Miljøkonsekvenser har også en pris. Drivstoffutgifter, vedlikehold osvt.

Forstår ikke helt. Det var driftskostnader som var for høye. Hvorfor?

 

Sammenliknet med dieselbusser, ville elbusser kostet 8,6 millioner kroner mer per år, samt engangsinvesteringer på 21,6 millioner kroner.

Det står ikkje at dei 8,6 millionane er driftskostnader. Tippar det heller er avskrivingar for kvart år pga høg innkjøpskostnad for bussar og ladestasjonar fordelt på forventa levetid. Eingongsinvesteringar kan vere tilrettelegging av endestasjonar, ny trafo, straumopplegg osb.

[Simen1]

høg effekt på endestasjonane. Færre mekaniske komponentar gjer at eg har meir tru på induktiv lading enn kontaktlading med pantograf.

Lading krever høy effekt (titalls kW) fordi det bare kan utføres når bussen står i ro og det skal den gjøre minst mulig av den delen av døgnet den er i bruk. Både pantograf, plugg og induktiv krever høy effekt. Batteribytter under veis eliminerer det problemet. Velger man f.eks 17 kW batterimoduler (= ca 100 kg) og bytter en sånn på 1 minutt så tilsvarer det 1,2 MW ladehastighet og passer godt inn med tidsbruken på et helt vanlig busstopp langs ruta. Dvs. ingen bortkastet tid eller planlegging av at ruta må ta seg en pause på endeholdeplasser.

 

Akkurat som med elbil må målet være at kjøretøyet lades i løpet av den tiden den uansett skal stå i ro. Enten det er pauser for toalett, mat og drikke, eller en god natts søvn. For busser som skal gå fra kl 06 til 24 betyr det de naturlige stoppene for å slippe passasjerer av og på i løpet av ruta, uten at de må opparbeide lengre ladepauser på endeholdeplassene. Kjøre/hviletidsbestemmelsene på bybusser ivaretas med sjøførenes vaktskifter ca hver 4. time.

[Lodium]

Det er en ting jeg har lurt på når det kommer til miljøvennlige busser. Hvorfor er det ingen produsenter av busser så vidt jeg vet om som har laget busser med solcelletak?

Busser har jo langt større flate å legge slikt på. Nå mener jeg ikke at solceller skulle dekket all driften til bussen men det kunne muligens dekket noe deler av døgnet.

[joakimb]

Det er en ting jeg har lurt på når det kommer til miljøvennlige busser. Hvorfor er det ingen produsenter av busser så vidt jeg vet om som har laget busser med solcelletak?

Busser har jo langt større flate å legge slikt på. Nå mener jeg ikke at solceller skulle dekket all driften til bussen men det kunne muligens dekket noe deler av døgnet.

Det er vel fordi solceller er svært lite effektive, spesielt i Norge, og når de monteres på en buss blir fordelen liten i forhold til ulempene ifm kostnad, vektøkning, kompleksitet, brannfare.

[Simen1]

Det kommer sikkert. Jeg antar at batteribuss-produsentene ser på solcelletak som en naturlig utvikling som kommer, men som ikke har hatt like høy prioritet som selve elektrifiseringa.

 

Personlig synes jeg formatet på bussene er noe gammeldags:

- Bussen er for bred og setene for smale for midtgang + 4 i bredden. Vanlige biler har bare 3 personer i bredden og ingen midtgang, men setene er bedre. Hvis bussene bygges smalere og får 3 seter i bredden og ingen midtgang så krever det klappseter og dør ved hver seterad. Jeg tror det kan være en god idé.

- Bussene er for høye og skaper for mye luftmotstand. De kan godt krympes til samme høyde som en stor SUV. Altså behagelig innstegs-høyde og det å sette seg direkte ned i setet.

- Typiske 12-14m busser er for lange for knappe svinge som små rundkjøringer og 90-gradere i en del bygater. Leddbuss med 6-7m lange ledd hadde løst den saken. Uten behov for midtgang trenger ikke kupeene å henge sammen slik i dagens 17-20m leddbusser gjør.

- Alle disse endringene muliggjør også mindre dekk som er både billigere og lettere å skifte.

 

Se for deg en litt høy led-limmo. Noe sånt. Totalt sett blir det nok færre seter per buss, men det tror jeg er en god ting fordi det må nødvendigvis kompenseres med flere busser. Flere busser betyr enten hyppigere avganger på de eksisterende rutene, eller mer direkteruter eller begge deler. Noe økte sjåførutgifter, men lavere drivstoffutgifter, bedre rutetilbud, bedre komfort og bedre smidighet i trafikken.

[Trestein]

Når eg ser på den låge bakkeklaringa der, forstår eg ikkje kvifor dei ikkje har gått for elbussar med induktiv lading, slik som i til dømes Berlin. Med induktiv lading kan bussen "klattlade" på travle haldeplassar langs ruta, der bussen uansett står litt pga mange som skal på og av og/eller korrespondanse med annan trafikk, i tillegg til å lade med høg effekt på endestasjonane. Færre mekaniske komponentar gjer at eg har meir tru på induktiv lading enn kontaktlading med pantograf. Bussar kan stillast opp ved sidan av einannan for lading, over kvar si plate i bakken, utan mekaniske hinder mellom dei. Ladarane i bakken kan kapslast heilt inn og vere sikre mot ver og vind.

Om du har tatt buss noen gang så vil du oppdage at mangen har luftfjæring som man senker ned bussen når passasjerer går av og på. Vil tippe at denne bussen har dette. Selvfølgelig kan dette også brukes om man vil lade bussen.

[Nautica]

Når eg ser på den låge bakkeklaringa der.

Bussen slipper seg ned så barnevogner, rullestoler, etc. enklere kan stige ombord. når bussen begynner og kjøre igjen heves høyden med ca 15/20 cm.