Slik tjener elbilene på å få et gir til

[KjeRogJør]

 

Enkelheten ift. motor og driftsystemet i en elbil er en av de store fordele med elbil. Det er et lukket og enkelt system man aldri rører. Å tilføre mer kompleksitet er bare dumt.

 

Verksteder synes kanskje noe annet.

 

Det eneste man må passe på med en elbil er å ha på spylevæske, dekk/dekkttrykk, viskere og at bremsene ikke ruster. Særlig enklere blir det ikke å ha bil.

 

Marerittet og verkstedsregninger med ICE biler vil jeg aldri tilbake til.

Vent til elbilene blir 8 år+ og med 300-400 på telleren. Det blir nok ikke særlig annerledes. Blir fort sånn at reparasjonene blir dyrere enn bilens verdi.

Deleprisene er vel ikke akkurat sympatiske, ikke en gang på deler som strengt tatt ikke er mer spesielle enn på biler med forbrenningsmotor.

"Kua"(vi) skal jo tross alt "melkes"(faktureres)...

[Complexity]

Deleprisene er vel ikke akkurat sympatiske, ikke en gang på deler som strengt tatt ikke er mer spesielle enn på biler med forbrenningsmotor.

"Kua"(vi) skal jo tross alt "melkes"(faktureres)...

Omtrent alle problem jeg har hatt på mine fossilbiler ville jeg nok ungått. Registerhavari, dårlig dyse, tett dieselfilter, gåen dynamo, flushing av automatkasse, bytte av drivreim (var pinade en todagers jobb da det var inni *** trangt fremmi der) for ikke å snakke om alle oljeskift og slikt.

 

Nei takke seg til at Elbilene endelig er brukbar, jeg er lei av å ligge under bilen å skru

Endret 3. august 2019 av Complexity

[KjeRogJør]

 

Merkelig bildevalg?

 

https://www.nyvitenskap.no/slik-virker-en-elmotor/

har vertfall bedre bilder?

 

 

Et bilde av en girkasse, i en artikkel som omhandler girkasser. Hvordan ble det merkelig?

Om det skal forestille en elektronisk styrt automatkasse, ser den ut som forventet. Klar for montering og for å plugge til.

[Simen1]

Man kan vel også gjøre en trefas elektromotor flertrinns ved å ha forskjellige antall polpar innkoblet.

Utfordringen er så vidt jeg har skjønt at rotoren rives fra hverandre av G-krefter hvis turtallet blir for høyt. En omkobling av viklingene i stator endrer ikke på det.

[Twinflower]

Rotoren til en induksjonsmaskin kan ikke rives i stykker av sentrifugalkraft. Dvs, den kan jo, men Jesus for noen hastigheter vi snakker om da.

 

For permanentmagnetmaskiner, reluktansmaskiner osv hvor rotoren er kompleks så er det en annen sak.

[Simen1]

Angående vedlikehold er det vel ingen som påstår at elbiler er vedlikeholdsfrie. Det er helt klart vedlikehold og verkstedregninger. Men jeg antar at det er i gjennomsnitt rimeligere enn for tilsvarende fossilbiler pga færre slitedeler. Egentlig burde vi fått mer fakta på bordet med sammenligninger av regninger over tid for flere bilmodeller, for et passe stort utvalg eiere.

[Twinflower]

Girolje, pakninger, bremser, støtdempere, eventuell luftfjæring, AC-anlegg, slitasje på vindusheiser/soltak/elektrisk bakluke.

 

Rust på ståldeler, dekkslitasje, bremsevæske.

 

Noe mer jeg har glemt angående vedlikeholdsbehov på elbil?

 

Edit: foringer selvsagt

Endret 3. august 2019 av Twinflower

[perpyro]

For permanentmagnetmaskiner, reluktansmaskiner osv hvor rotoren er kompleks så er det en annen sak.

Det er reluktansmaskiner som mye brukes i elbiler nå.

Tesla brukte og bruker enda delvis asynkronmotorer i bilene sine mens for eksempel Nissan og BMW bruker reluktansmotorer, og regner med Kia og Hyundai gjør det samme med bilene sine med tanke på hvor gjerrige på strømforbruket bilene deres er.

[Twinflower]

Det er reluktansmaskiner som mye brukes i elbiler nå.

Tesla brukte og bruker enda delvis asynkronmotorer i bilene sine mens for eksempel Nissan og BMW bruker reluktansmotorer, og regner med Kia og Hyundai gjør det samme med bilene sine med tanke på hvor gjerrige på strømforbruket bilene deres er.

Jupp.

Model s og x bruker induksjon mens Model 3 bruker induksjon bake og switchet reluktansmotor med noen permanentmagneter fremme. Resonnementet er at den fremme brukes mest pga ekstrem effektivitet mens induksjonsmotoren bak kicker inn straks kW-referansen blir stor nok.

 

Tesla leder foreløpig kappløpet om motoreffektivitet etter at de rekrutterte nærmest en hel forskningsgruppe fra et universitet i Hellas som var svært langt fremme med å eksperimentere med elektromotorer.

 

Dét og den enorme innsatsen de har lagt ned i kraftelektronikkdesignet mtp effektivitet forklarer hvorfor Tesla har langt lenger rekkevidde enn andre elbiler/«Teslakillere» med tilsvarende batteripakke.

[Complexity]

Girolje, pakninger, bremser, støtdempere, eventuell luftfjæring, AC-anlegg, slitasje på vindusheiser/soltak/elektrisk bakluke.

 

Rust på ståldeler, dekkslitasje, bremsevæske.

 

Noe mer jeg har glemt angående vedlikeholdsbehov på elbil?

 

Edit: foringer selvsagt

Girolje burde vel byttes på 200tusen km på Model S, så ikke store behovet der. Noen automatkasser på biler må gjerne flushes hver 60 tusen km for å ikke havarere.

 

Og bremser blir knapt slitt. Er større problem at dem ruster.

 

Men ellers riktig ja. Altså det samme som andre biler bare man slipper motor, girkasse og alle filter.

 

Det går en del mere dekk enn en bil med 1/4 del av motorkraften naturligvis. Med mindre bestemor eier bilen.

 

Spesielt på Model 3 med track mode. kan svi av alle 4 dekk på noen minutter da om ønskelig.

Endret 3. august 2019 av Complexity

[Twinflower]

Her er forresten servicebehovet for en Model S:

https://www.tesla.com/no_NO/support/car-maintenance

[Twinflower]

Men tilbake til topic.

 

Jeg mener girkasse på elbiler er dødfødt med følgende begrunnelse/resonnement:

 

Elektromotorer kan ikke økes i turtall i det uendelige uten å komme inn i feltsvekkingsområdet. Dette skjer når man øker frekvensen uten å lenger kunne øke motorspenningen.

 

Fra 0 km/t til feltsvekkingspunktet vil frekvens og spenning økes i takt. Årsaken er at motorens feltstrøm er induktiv og enhver induktans’ impedans er frekvensavhengig. Man ønsker et konstant magnetfelt, f. eks 1.5 Tesla (enheten for magnetisk flukstetthet), og da må man følgelig ha en konstant feltgivende strøm.

 

Når omformeren ikke lenger kan øke spenningen til motor (siden man har nådd den høyeste spenningen DC-linken/batteriet kan syntetisere), men fortsetter å øke frekvensen så øker impedansen i feltkretsen uten at spenningen øker for å kompensere for dette.

 

Resultatet er at feltstrømmen synker og magnetfeltet som kobler rotor og stator svekkes. Overført moment blir følgelig også svekket.

 

Dette er sjeldent et problem fordi feltsvekkingspunktet ligger relativt høyt. For Model S har jeg beregnet dette til nokså nøyaktig 100 km/t. Dette er logisk siden 0-100 hastigheten er viktig i markedsføringsøyemed. Hvis motoren gikk i feltsvekking før 100 km/t ville tiden økt betraktelig.

 

 

Dette kan selvsagt løses med en girkasse, men en girkasse som skal tåle en elmotors dreiemoment blir svært kostbar og tung. I tillegg må det kanskje installeres en clutch og kompleksiteten, vekten og prisen øker deretter.

 

Når man kjører i 100+ km/t så er ikke høyt dreiemoment like viktig som ved lavere hastigheter. Man kjører stort sett rett frem og cruiser.

 

 

Merk at det jeg har forklart om feltsvekking over i hovedsak gjelder induksjonsmotorer hvor omformeren må sette opp feltet i motor.

For permanentmagnetmotorer slipper omformer dette. Feltet er jo permanent i motor fra magnetene. Istedenfor oppstår et annet problem: back emf.

Hvis man går over nominell hastighet (og dermed frekvens) så øker viklingenes oppsatte spenning og dette må kompenseres for. For induksjonsmaskinen blir dette ordnet «automatisk» av feltsvekkingen, mens for permanentmagnetmotoren må omformer sette opp et negativt felt for å kunstig svekke feltet til magnetene. Dette «sløser» strøm siden den reaktive strømmen fører til varmetap i tillegg til tap av kapasitet for momentgivende strøm.

 

Løsningen igjen er girkasse, men du verden for en dårlig løsning.

[KjeRogJør]

Men tilbake til topic.

 

Jeg mener girkasse på elbiler er dødfødt med følgende begrunnelse/resonnement:

 

Elektromotorer kan ikke økes i turtall i det uendelige uten å komme inn i feltsvekkingsområdet. Dette skjer når man øker frekvensen uten å lenger kunne øke motorspenningen.

 

Fra 0 km/t til feltsvekkingspunktet vil frekvens og spenning økes i takt. Årsaken er at motorens feltstrøm er induktiv og enhver induktans’ impedans er frekvensavhengig. Man ønsker et konstant magnetfelt, f. eks 1.5 Tesla (enheten for magnetisk flukstetthet), og da må man følgelig ha en konstant feltgivende strøm.

 

Når omformeren ikke lenger kan øke spenningen til motor (siden man har nådd den høyeste spenningen DC-linken/batteriet kan syntetisere), men fortsetter å øke frekvensen så øker impedansen i feltkretsen uten at spenningen øker for å kompensere for dette.

 

Resultatet er at feltstrømmen synker og magnetfeltet som kobler rotor og stator svekkes. Overført moment blir følgelig også svekket.

 

Dette er sjeldent et problem fordi feltsvekkingspunktet ligger relativt høyt. For Model S har jeg beregnet dette til nokså nøyaktig 100 km/t. Dette er logisk siden 0-100 hastigheten er viktig i markedsføringsøyemed. Hvis motoren gikk i feltsvekking før 100 km/t ville tiden økt betraktelig.

 

 

Dette kan selvsagt løses med en girkasse, men en girkasse som skal tåle en elmotors dreiemoment blir svært kostbar og tung. I tillegg må det kanskje installeres en clutch og kompleksiteten, vekten og prisen øker deretter.

 

Når man kjører i 100+ km/t så er ikke høyt dreiemoment like viktig som ved lavere hastigheter. Man kjører stort sett rett frem og cruiser.

 

 

Merk at det jeg har forklart om feltsvekking over i hovedsak gjelder induksjonsmotorer hvor omformeren må sette opp feltet i motor.

For permanentmagnetmotorer slipper omformer dette. Feltet er jo permanent i motor fra magnetene. Istedenfor oppstår et annet problem: back emf.

Hvis man går over nominell hastighet (og dermed frekvens) så øker viklingenes oppsatte spenning og dette må kompenseres for. For induksjonsmaskinen blir dette ordnet «automatisk» av feltsvekkingen, mens for permanentmagnetmotoren må omformer sette opp et negativt felt for å kunstig svekke feltet til magnetene. Dette «sløser» strøm siden den reaktive strømmen fører til varmetap i tillegg til tap av kapasitet for momentgivende strøm.

 

Løsningen igjen er girkasse, men du verden for en dårlig løsning.

 

La oss si at man er ute etter en bil (el)

som var tenkt brukt til ferieturer på norske veier inkl. vestlandet, med campingvogn. Men også turer ute i Europa på motorveier.

Giret jeg tenker mest på er enkelt solid

med mekanisk omkobling kun når bil står stille, man vet allerede da hva slags type tur man skal ut på.

Omkobling er enkelt bare man stanser.

Bilen tilpasses altså til type belastning.

Mekanisk gir er en dårlig løsning sier du, men må det være det?

Når elbiler blir trekkvogner også, blir det vel stor variasjon i belastning også for disse?

Men kommer det elmotorer som er fleksible nok er problemet

allerede løst.

[KjeRogJør]

Angående vedlikehold er det vel ingen som påstår at elbiler er vedlikeholdsfrie. Det er helt klart vedlikehold og verkstedregninger. Men jeg antar at det er i gjennomsnitt rimeligere enn for tilsvarende fossilbiler pga færre slitedeler. Egentlig burde vi fått mer fakta på bordet med sammenligninger av regninger over tid for flere bilmodeller, for et passe stort utvalg eiere.

 

Har hørt noen skrekkhistorier om delepriser på elbiler, men vet ikke om det er regelen.

[Theo343]

Vent til elbilene blir 8 år+ og med 300-400 på telleren. Det blir nok ikke særlig annerledes. Blir fort sånn at reparasjonene blir dyrere enn bilens verdi.

utgifter på ICE begynner allerede på 50-70k. Og det er mange steg før du runder 220.

Endret 3. august 2019 av Theo343

[Theo343]

Angående vedlikehold er det vel ingen som påstår at elbiler er vedlikeholdsfrie. Det er helt klart vedlikehold og verkstedregninger. Men jeg antar at det er i gjennomsnitt rimeligere enn for tilsvarende fossilbiler pga færre slitedeler. Egentlig burde vi fått mer fakta på bordet med sammenligninger av regninger over tid for flere bilmodeller, for et passe stort utvalg eiere.

Jepp, såpass mye billigere i tiden jeg eier bilen at det absolutt slår godt ut på sparekontoen 

Noen elbiler har kanskje mer utgifter og mikk en andre osv.

 

Helt enig, få harde fakta på bordet. 

Endret 3. august 2019 av Theo343

[Theo343]

Deleprisene er vel ikke akkurat sympatiske, ikke en gang på deler som strengt tatt ikke er mer spesielle enn på biler med forbrenningsmotor.

"Kua"(vi) skal jo tross alt "melkes"(faktureres)...

Kjøper man en elbil som ikke er laget på standard deleutvalg så blir det fort dyrere så klart.

[kremt]

utgifter på ICE begynner allerede på 50-70k. Og det er mange steg før du runder 220.

Spørs hva du har erfaring med. Hvis det er tysk og VAG-skrot skjønner jeg at du er redd.

[Fungus]

 

La oss si at man er ute etter en bil (el)

som var tenkt brukt til ferieturer på norske veier inkl. vestlandet, med campingvogn. Men også turer ute i Europa på motorveier.

Giret jeg tenker mest på er enkelt solid

med mekanisk omkobling kun når bil står stille, man vet allerede da hva slags type tur man skal ut på.

Omkobling er enkelt bare man stanser.

Bilen tilpasses altså til type belastning.

Mekanisk gir er en dårlig løsning sier du, men må det være det?

Når elbiler blir trekkvogner også, blir det vel stor variasjon i belastning også for disse?

Men kommer det elmotorer som er fleksible nok er problemet

allerede løst.

 

Ehh, unnskyld at jeg ler litt. Men du snakker om en mekanisk manuell kobling som skal gjøres på en bil som står stille. På en bil som etter planen skal være selvkjørende, fullstendig selvkjørende i løpet av 2-3 års tid. (Tesla).

Og de andre bilprodusentene ligger heller ikke så langt bak i løypa når det gjelder selvkjøring.

Det gir absolutt ingen som helst mening av en random person skal måtte forholde seg til en mekanisk bryter for å velge hvilket gir bilen skal stå i utifra den turen som ble booket på en app i forrige uke.

 

Joda, i ett snevert lukket scenario der en enkelt eier (entusiast?) kjører mye på motorveier med særdeles høye hastigheter (over 130 kmt, hvilke land i Europa var det som hadde det igjen?) så gir det som skrevet i artikkelen "kansje oppmot 5% reduksjon i strømforbruk". Men resten av verden som putrer rundt i snittfart under 80kmt bør holde seg fryktelig langt unna den økningen av kompleksitet som det vil være å innføre en girkasse, samt enten ett manuelt mekanisk eller automatisert system for å bytte gir.

[del_diablo]

La oss si at man er ute etter en bil (el)

som var tenkt brukt til ferieturer på norske veier inkl. vestlandet, med campingvogn. Men også turer ute i Europa på motorveier.

Giret jeg tenker mest på er enkelt solid

med mekanisk omkobling kun når bil står stille, man vet allerede da hva slags type tur man skal ut på.

Omkobling er enkelt bare man stanser.

Bilen tilpasses altså til type belastning.

Mekanisk gir er en dårlig løsning sier du, men må det være det?

Når elbiler blir trekkvogner også, blir det vel stor variasjon i belastning også for disse?

Men kommer det elmotorer som er fleksible nok er problemet

allerede løst.

Problemer med ICE er at bilen makter ingenting før den har fått turtall, og derav blir den også vanskelig å starte. Og så snart man har for mye turtall klarer ikke motoren å levere hester. Så man har ofte et gir for å starte, og flere gir får å kjøre på.

En illustrasjon som sikkert ikke stemmer helt med virkeligheten

På elbilen er ikke elmotoren elendig til å starte å kjøre. Den blir først elendig når den går raskere enn hva magnetfeltet klarer. Så på Teslaen blir det 100% motorkraft fra 0-100, og så dabber det av litt.

Så vis man skal ha gir for elbil, blir det for å kjøre raskere enn hva magnetfeltet klarer. Samtidlig som girene mest sannsynligvis ikke tåler at motoren har 100% drakraft på store deler av akselerasjonen.