Test: Vi fikk så vidt over halvparten av oppgitt ladehastighet på nye Nissan Leaf

[Sturle S]

 

Dei har ikkje sagt eitt ord som minnar om noko som helst du har sagt. Dei støttar mine argument 100%. Du har sitert det sjølv.

Du kødder? Greit nok at man har sett at du har oppført deg slik før, men dette tar kaka. Forekomster av lithium plating kan komme når som helst, men problemområdene er spesielt ved høy spenning som f.eks 4.2V over tid, samt hurtiglading i kaldt vær. 

 

Majoriteten av bilprodusentene har grunnet dette valgt å lage en buffer på topp med å velge en lavere cut-off enn det man f.eks ser i mindre elektriske varer grunnet de som oftest uansett byttes ut etter 2-3 år. Mobiltelefoner som et eksempel. 

 

Hvorfor trur du man egentlig har en brutto og netto kapasitet i bilbatterier? Det er jo ikke kun for kødd?

Eg har ikkje sett mange produsentar reklamere for bruttokapasitet. Har du?

 

Det at Tesla er den eneste bilprdosuenten som lar sine kunder lade opp til 4.2V burde jo si noe, særlig nå når de går ut og kommer med softwarebegrensinger som plutselig stiller ned den øvre cut-offen til 4.09V etter at en test ble innført og patchet inn til alle bilene der ute?

Tesla har mykje meir erfaring med den batteritypen enn nokon annan bilprodusent, og dei har 8 års garanti på batteriet. Då veit dei nok godt kva batteriet toler. Det er ikkje noko problem å lade batteriet til 4,2V cellespenning. Difor tillet dei det. Dei tillet det framlesi etter programvareoppgraderinga på nesten alle bilar. Eg veit ikkje kvifor spenningsnivået ser ut til å vere redusert på ei handfull bilar.

 

Har du informasjon om kva dei faktisk testar, eller fortel du eventyr?

 

Les tråden jeg har linket til deg. 

 Grafane folk legg ved syner ei flat utvikling for batterikapasiteten i lang tid før eit brått fall i samband med oppdateringa. Ved litiumgalvanisering vil batterikapasiteten gå ned over tid, ikkje berre knekke ned etter ei programvareoppdatering. Det er dessutan veldig få som opplever denne endringa. Eg har ikkje merka endring i kapasiteten siste år. 

Det bratte fallet indikerer selvfølgelig når BMS fikk patchet inn ytterligere tester for nettopp slike forekomster som lithium plating.

Kvar står det – og då meiner eg ikkje fantasifulle teoriar frå enkeltpersonar – at Tesla har klart å utvikle ein metode for å teste for litiumgalvanisering medan batteriet står i bilen? Litiumdendrittar, som kan føre til brann, er det mogeleg å finne tidlege teikn på, m.a. spenningsavhengig varmeutvikling under lading, men litiumgalvanisering er berre ei av mange sannsynlege forklaringar på at kapasiteten går ned. For å finnegraden av litiumgalvanisering må ein anten opne battericellene eller bruke EPR-spektrografi.

 

Disse finner man ikke gjennom én enkel test, men gjennom bruk av bilen, både på veien og ved lading. Dette forklarer hvorfor kurven endrer seg brått og går nedover. Testene er nå mer effektive enn før, og man ser at batteriene ikke har tålt å bli brukt slik de er blitt brukt hos mange kunder. 

Sidan du veit so mykje om dette, kan du kanskje fortelle korleis dei testar? Å teste for dendrittar er ganske lett. Litiumgalvanisering veit eg ikkje korleis ein kan måle seg fram til utan å øydeleggje cellene. Utover at kapasiteten går ned, sjølvsagt.

 

 

Har du forresten fått med deg at Leaf-batteri degraderer mykje fortare enn Tesla-batteri, trass i at Leaf har den spenningsavgrensinga du kritiserer Tesla for ikkje å ha?

 

Leaf sitt BMS er håpløst dårlig, så det skulle bare mangle at Leaf opplever mer degenerasjon enn en Tesla som faktisk har bedre kjøle og varmemuligheter. Men det blir jo nå spennende å se hvor langt ned i suppa vi skal gå, før man ser normal degenerasjon i disse bilene igjen. 

 

I dette tempoet, så tar jo Tesla igjen Leaf på ræva BMS.

Er det OTA-oppgradering av programvaren for å gje funksjonar som kan ta betre vare på batteriet du meiner er "ræva"? Batteria til Tesla varer som sagt mykje lenger enn batteria til Leaf, og BMSen er nok ein av fleire grunnar til det.

 

 

Er det same reaksjon som oppstår der, eller er det noko anna på Nissan Leaf? Sidan Leaf ikkje har temperaturkontroll på batteriet, er det vanskeleg å unngå lading i kulde. Lading med kaldt batteri er minst like viktig årsak til litiumgalvanisering som høg spenning over lang tid.

Det er samme reaksjon, helt korrekt. Lading på kalde batterier er en av hovedårsakene til at man får forekomster av lithium plating. 

 

Men det er også høy spenning over litt tid og varmt vær. 4.2V over natta er altså ikke særlig lurt, når dette er standard hos de fleste.

4,2V over natta er standard hjå absolutt ingen bilprodusentar. Lading over ei vinternatt utan temperatustyring på batteriet er noko av det verste du kan gjere dersom du vil garantere deg å få litiumgalavisering av anoden.

 

 

Dette samsvarer dårleg med teorien din om litiumgalvanisering.

Les linken jeg gav tidligere. Det spiller ingen rolle om galvaniseringen eller "dendrittar"? forårsaker brann, når det som regel starter med galvaniseringen.

Det spelar faktisk ei vesentleg rolle. Den farlegaste typen dendrittar, som veks fort og leier nok straum til å kunne føre til brann, skuldast mikroskopiske sprekkar i anoden. Som regel kjem det av at batteriet har vorte utsett for veldig høg effekt, gjerne i kombinasjon med høg spenning. I so fall er performance-modellar som superladar ofte mest utsett. Desse kan BMSen teste for ved å overvake temperatur under lading og høg spenning.

[oophus]

Tesla har mykje meir erfaring med den batteritypen enn nokon annan bilprodusent, og dei har 8 års garanti på batteriet. Då veit dei nok godt kva batteriet toler. Det er ikkje noko problem å lade batteriet til 4,2V cellespenning. Difor tillet dei det. Dei tillet det framlesi etter programvareoppgraderinga på nesten alle bilar. Eg veit ikkje kvifor spenningsnivået ser ut til å vere redusert på ei handfull bilar.

Hvis det å lade til 4.2V ikke er noe problem, overhodet - hvorfor går Tesla inn for å sette ned denne cut-offen hos enkelte kunder til under 4.1V? 

 

Det er åpenbart at for enkelte kunder, så har det vært alt annet enn "ikke noko problem". 

 

Har du informasjon om kva dei faktisk testar, eller fortel du eventyr?

 

Les tråden jeg linket deg. 

 

Samtidig kan du spørre deg selv, og svare på dette spørsmålet:

 

Hva er grunnen til at Tesla går inn og stiller ned øvrig cut-off hos enkelte kunder fra 4.2V til 4.09V? 

 

Kvar står det – og då meiner eg ikkje fantasifulle teoriar frå enkeltpersonar – at Tesla har klart å utvikle ein metode for å teste for litiumgalvanisering medan batteriet står i bilen? Litiumdendrittar, som kan føre til brann, er det mogeleg å finne tidlege teikn på, m.a. spenningsavhengig varmeutvikling under lading, men litiumgalvanisering er berre ei av mange sannsynlege forklaringar på at kapasiteten går ned. For å finnegraden av litiumgalvanisering må ein anten opne battericellene eller bruke EPR-spektrografi.

 

Det er vanskelig, men mulig, og det vil foregå over lengre tid. Noe som er grunnen til at kurven ser slik den ser ut.

 

Dette hadde du vist om du faktisk leste kildene du fikk. 

 

Hva er din forklaring på måten kurvene ser ut? For ja, det er flere som opplever det samme, ikke kun én person. 

 

Sidan du veit so mykje om dette, kan du kanskje fortelle korleis dei testar? Å teste for dendrittar er ganske lett. Litiumgalvanisering veit eg ikkje korleis ein kan måle seg fram til utan å øydeleggje cellene. Utover at kapasiteten går ned, sjølvsagt.

 

Les kilden du fikk tidligere. Den handlet nettopp om dette, og er et greit fremskritt i å forstå lithium plating. 

 

4,2V over natta er standard hjå absolutt ingen bilprodusentar. Lading over ei vinternatt utan temperatustyring på batteriet er noko av det verste du kan gjere dersom du vil garantere deg å få litiumgalavisering av anoden.

 

Les det jeg skrev på nytt. Jeg snakket om hva folk gjør som standard angående ladevaner.

Det å nå 4.2V overhodet følger med mer risiko enn om du stoppet opp ved 4.1V. Det at det ikke er farlig om du kjører med en gang er tull og tøys fra din side, da det ikke følger med noen garantier for når dette forekommer. 

[Sturle S]

 

Tesla har mykje meir erfaring med den batteritypen enn nokon annan bilprodusent, og dei har 8 års garanti på batteriet. Då veit dei nok godt kva batteriet toler. Det er ikkje noko problem å lade batteriet til 4,2V cellespenning. Difor tillet dei det. Dei tillet det framlesi etter programvareoppgraderinga på nesten alle bilar. Eg veit ikkje kvifor spenningsnivået ser ut til å vere redusert på ei handfull bilar.

Hvis det å lade til 4.2V ikke er noe problem, overhodet - hvorfor går Tesla inn for å sette ned denne cut-offen hos enkelte kunder til under 4.1V

Snu på det: Dersom det hadde vore eit problem å lade til 4,2V, kvifor har Tesla vald å redusere den grensa for berre ei handfull kundar, og ikkje alle? Somme rapporterer jo om auka batterikapasitet etter programvareoppdateringa. Alle har den same garantien. Eg skumma gjennom tråden, og det ser ut til at dei som har fått justert grensa ned har superlada mykje. Det er i samsvar med mine spekulasjonar, og stemmer ikkje overeins med din bastante påstand.

 

 

Kvar står det – og då meiner eg ikkje fantasifulle teoriar frå enkeltpersonar – at Tesla har klart å utvikle ein metode for å teste for litiumgalvanisering medan batteriet står i bilen? Litiumdendrittar, som kan føre til brann, er det mogeleg å finne tidlege teikn på, m.a. spenningsavhengig varmeutvikling under lading, men litiumgalvanisering er berre ei av mange sannsynlege forklaringar på at kapasiteten går ned. For å finne graden av litiumgalvanisering må ein anten opne battericellene eller bruke EPR-spektrografi.

 

Det er vanskelig, men mulig, og det vil foregå over lengre tid. Noe som er grunnen til at kurven ser slik den ser ut.

Eg veit det er vanskeleg – det er umogeleg – og difor spør eg korleis dei gjer det. Eg lurer òg på poenget med å gjere det, sjølvsagt.

 

Dette hadde du vist om du faktisk leste kildene du fikk.

Då må du vise til den spesifikke kjelda. Eg har ikkje tenkt å lese gjennom 121 sider med surmuling, spekulasjonar og fantasifulle teoriar for å finne den spesifikke forklaringa frå Tesla.

 

Hva er din forklaring på måten kurvene ser ut? For ja, det er flere som opplever det samme, ikke kun én person.

Det er jo tydeleg at programvareoppdateringa frå Tesla har endra på korleis BMSen reknar ut rekkjevidde og styrer lading, sidan mange opplever ei endring. Somme mykje negativt, men det er òg rapportar om folk som har fått høgare rekkjevidde etter oppdateringa. Dei har typisk superlada lite.

 

 

Sidan du veit so mykje om dette, kan du kanskje fortelle korleis dei testar? Å teste for dendrittar er ganske lett. Litiumgalvanisering veit eg ikkje korleis ein kan måle seg fram til utan å øydeleggje cellene. Utover at kapasiteten går ned, sjølvsagt.

Les kilden du fikk tidligere. Den handlet nettopp om dette, og er et greit fremskritt i å forstå lithium plating.

Når du ikkje ein gong kan formulere det på norsk, trur eg ikkje du har forstått bæret sjølv.

 

Du har ikkje sendt ei einaste sakleg kjelde. Berre lenkje til eit forum, der einkvar kan skrive kva om helst, der ein enkelt person spekulerer i at det kan vere noko du ikkje forstår kva er.

 

 

4,2V over natta er standard hjå absolutt ingen bilprodusentar. Lading over ei vinternatt utan temperatustyring på batteriet er noko av det verste du kan gjere dersom du vil garantere deg å få litiumgalavisering av anoden. 

Les det jeg skrev på nytt. Jeg snakket om hva folk gjør som standard angående ladevaner.

Det å nå 4.2V overhodet følger med mer risiko enn om du stoppet opp ved 4.1V. Det at det ikke er farlig om du kjører med en gang er tull og tøys fra din side, da det ikke følger med noen garantier for når dette forekommer. 

Kan du dokumentere at dei som har fått problem har lada til 100% over natta som standard? Han som har mista mest rekkjevidde hevar å ha gjort 93% av ladinga si på superladar og 4% på ChaDeMo. Det har han neppe gjort over natta, eller trur du han har betalt masse for å stå på superladaren med fullt batteri heile natta?

 

Du skal få ein garanti av meg på når litiumgalvanisering førekjem: Alltid når batteriet er lada til meir enn ca 3,9 V og alltid når du ladar når batteriet har minusgrader. Sistnemnde skjer ikkje med Tesla, som har aktiv temperaturkontroll. Er det for kaldt går straumen til å varme batteriet til det er varmt nok til å ta imot den effekta ladaren kan levere.

[oophus]

Snu på det: Dersom det hadde vore eit problem å lade til 4,2V, kvifor har Tesla vald å redusere den grensa for berre ei handfull kundar, og ikkje alle? Somme rapporterer jo om auka batterikapasitet etter programvareoppdateringa. Alle har den same garantien. Eg skumma gjennom tråden, og det ser ut til at dei som har fått justert grensa ned har superlada mykje. Det er i samsvar med mine spekulasjonar, og stemmer ikkje overeins med din bastante påstand.

Du må jo spørre hva det vil si at man justerer ned grensa. Hva slags fordeler har man ved å justere ned den øvrige cut-offen? 

Hvorfor gjør man det? 

 

Grunnen som for meg er mest plausibel, er at testene som ble innført er laget for å sjekke batteriene. Finner testene feil, så må du jo spørre deg selv hva slags type feil, og hvilke feil er det som gjør at man velger å justere ned den øvrige cut-offen. 

 

Hvilke andre plausible forklaringer finnes det, enn at testene finner høy prosent sjanse for at cellene i pakken har forekomster av lithium plating? 

 

Det å si at alle har superladet ekstremt mye er tøys. Enda et forsøk på å kaste problemet inn under teppet. Det samme du gjorde tidligere her ved å påstå at kun noen få modeller har opplevd dette.

 

Etter en liten gjennomgang der inne, så er disse modellene rapportert med problemet:

S85D

S85

P85D

P85

S70D

S90D. 

 

Kommer det flere på sikt? 

 

Eg veit det er vanskeleg – det er umogeleg – og difor spør eg korleis dei gjer det.

 

Slutt å lyv, er du snill. 

Nei, det er ikke umulig. Ref. kilden du har fått tidligere. De har jo klart å måle det. Men de søker konstant etter den mest effektive metoden for å gjøre det. 

 

 Eg lurer òg på poenget med å gjere det, sjølvsagt.

 

Lurer du virkelig på poenget med å sjekke om batteriene har forekomster av lithium plating? 

 

"Anode lithium plating is one of the main factors that result in rapid aging and safety issues of LIBs"

 

Då må du vise til den spesifikke kjelda. Eg har ikkje tenkt å lese gjennom 121 sider med surmuling, spekulasjonar og fantasifulle teoriar for å finne den spesifikke forklaringa frå Tesla.

 

Det finnes flere, men en god start er jo å begynne på kilden du selv gav. Den sier rett ut at det er større prosent sjanse for at slike forekomster kan foregå ved 4.2V kontra 4.1V for eksempel. Men det samme gjelder jo om du "overcharger" batteriet til 120%SoC kontra 100%SoC etc etc. 

 

https://www.researchgate.net/publication/308273320_Understanding_undesirable_anode_lithium_plating_issues_in_lithium-ion_batteries

Eventuelt den.

 

Alt handler om prosent sjanser. Det er helt tilfeldig om du eller Ola Normann får forekomster av det ved helt likt forbruk av batteriet. 

Så målet er jo å sette ned prosentene så godt det er mulig, uten å ofre så mye annet. Tesla leker på kanten av hva de kan, angående det å presse ut mest mulig ut av batteriet. Andre bilfabrikanter er mer konservative og setter sikkerhet og batterihelse høyere. Jeg trur de gjør rett i det. 

 

Det er jo tydeleg at programvareoppdateringa frå Tesla har endra på korleis BMSen reknar ut rekkjevidde og styrer lading, sidan mange opplever ei endring. Somme mykje negativt, men det er òg rapportar om folk som har fått høgare rekkjevidde etter oppdateringa. Dei har typisk superlada lite.

 

Kan du vise til kilder som under samme patch har fått mer rekkevidde og grafen som viser dette? Hele formålet med patchen virker til å være høyere batterisikkerhet. Det å plutselig kaste på høyere og lavere cut-off i bunn og topp høres ikke ut som formålet de ville oppnå. 

 

Prøvde å søke opp ei lignende tråd som omhandler det motsatte, men det fant jeg ikke. 

 

Du har ikkje sendt ei einaste sakleg kjelde. Berre lenkje til eit forum, der einkvar kan skrive kva om helst, der ein enkelt person spekulerer i at det kan vere noko du ikkje forstår kva er.

 

Du beviser her at du ikke leser kilder du har fått. Jeg har ikke gitt deg kun én kilde. 

 

Hva er det jeg ikke forstår? 

 

Kan du dokumentere at dei som har fått problem har lada til 100% over natta som standard? Han som har mista mest rekkjevidde hevar å ha gjort 93% av ladinga si på superladar og 4% på ChaDeMo. Det har han neppe gjort over natta, eller trur du han har betalt masse for å stå på superladaren med fullt batteri heile natta?

 

Nei, det kan jeg selvfølgelig ikke dokumentere, når Tesla velger å holde kjeft om dette. Men jeg kan jo spørre deg igjen

 

Gi meg en plausibel forklaring på hvorfor Tesla velger å justere ned den øvrige cut-offen i enkelte batterier hos kundene sine? 

 

Du skal få ein garanti av meg på når litiumgalvanisering førekjem: Alltid når batteriet er lada til meir enn ca 3,9 V og alltid når du ladar når batteriet har minusgrader. Sistnemnde skjer ikkje med Tesla, som har aktiv temperaturkontroll. Er det for kaldt går straumen til å varme batteriet til det er varmt nok til å ta imot den effekta ladaren kan levere. 

 

Jasså, så dette kan du garantere? 

 

Her, jeg kan liste når lithium plating kan forekomme:

 

• Forbruk/lading i lave temperaturer. 
• Hurtiglading.
• Høy SoC% over tid. 
• Dårlig balansering. 

 

Det siste punktet er spesielt interessant, da du sa at Tesla kun balanserer ved topp cut-off? Stemmer det? Det nekter du jo å svare på. 

Endret 2. august 2019 av oophus3do

[Sturle S]

Hvilke andre plausible forklaringer finnes det, enn at testene finner høy prosent sjanse for at cellene i pakken har forekomster av lithium plating?

Prøver du å no å skrike ut at du aldri les andre innlegg enn dine eigne, og at det difor ikkie er noko poeng å svare deg?

 

 

Det er jo tydeleg at programvareoppdateringa frå Tesla har endra på korleis BMSen reknar ut rekkjevidde og styrer lading, sidan mange opplever ei endring. Somme mykje negativt, men det er òg rapportar om folk som har fått høgare rekkjevidde etter oppdateringa. Dei har typisk superlada lite. 

Kan du vise til kilder som under samme patch har fått mer rekkevidde og grafen som viser dette? Hele formålet med patchen virker til å være høyere batterisikkerhet. Det å plutselig kaste på høyere og lavere cut-off i bunn og topp høres ikke ut som formålet de ville oppnå.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1B80jVdL-LqF-4ObuLVsZO8SW1MFnMW_R1Hgz00CBvIA/

 

– Nesten alle som har moista kapasitet har superlada mykje

– Dei som ikkje har mista kapasitet har stort sett superlada lite

– Han som har fått større kapasitet har superlada relativt mykje, men ikkje veldig.

 

 

Kan du dokumentere at dei som har fått problem har lada til 100% over natta som standard? Han som har mista mest rekkjevidde hevar å ha gjort 93% av ladinga si på superladar og 4% på ChaDeMo. Det har han neppe gjort over natta, eller trur du han har betalt masse for å stå på superladaren med fullt batteri heile natta?

Nei, det kan jeg selvfølgelig ikke dokumentere, når Tesla velger å holde kjeft om dette.

Men likevel er du like påståeleg om årsaka til endringa. Det er jo veldig spesielt når du ikkje kan dokumentere noko som helst og data peikar mot ei anna årsak, men du veit vel meir enn kva sant er?

 

Det siste punktet er spesielt interessant, da du sa at Tesla kun balanserer ved topp cut-off? Stemmer det? Det nekter du jo å svare på. 

Det stemte i alle fall pr 2017. Balansering over heile spenningsintervallet er ikkje veldig smart, sidan du då ender opp med å tappe ulike rekkjer med celler til ulike tidspunkt, trass i at pakken kan vere balansert både på topp og botn. Det gjer ingenting om pakken er litt ubalansert under vanleg drift, det er topp og botn som er viktig. Botnbalansering er heller ikkje lurt for ein elbil. For det fyrste har du ikkje lyst til å hamne der og for det andre har du ikkje lyst å tappe batteriet unødig når det nesten er tomt. Tesla reknar heile batteriet som tomt når den fyrte rekkja med celler er nede i 3,5V.

 

I praksis startar balansering av cellene i Tesla-batteriet når ladenivået når 92% (då er den påtrykte spenninga over batteriet slik at dei høgaste cellene ligg på 4,2V), og held deretter på til cellene er i balanse.

[oophus]

Prøver du å no å skrike ut at du aldri les andre innlegg enn dine eigne, og at det difor ikkie er noko poeng å svare deg?

Hæ? Du siterer et spørsmål til deg, og kommer med vås og svada tilbake.. 

 

Hvorfor kan du ikke svare på et simpelt spørsmål? Hva er formålet med å skru ned øvrig cut-off? Samt hva slags test er det som kommer frem til at dette må gjøres? 

 

 

https://docs.google....W_R1Hgz00CBvIA/

 

– Nesten alle som har moista kapasitet har superlada mykje

– Dei som ikkje har mista kapasitet har stort sett superlada lite

– Han som har fått større kapasitet har superlada relativt mykje, men ikkje veldig.

 

Det er store avvik fra det å kunne se helt sikre tendenser her på hva som er verst, så de to første punktene dine er galt. 

Det siste punktet ditt er jo bare tøys og tull. Hvorfor har han som har hurtigladet 25% fått kapasitet, mens de som ikke har hurtigladet overhodet fått negativ kapasitet i listen? Måten du tolker denne på er jo helt på jordet, og er et perfekt eksempel på hva jeg har sagt tidligere. Du gjør ditt beste i det å kaste dette under teppet. 

 

Det du ikke forstår, er at alt dette er et sjansespill. Et sjansespill man får mer av om man lar bilene lade opp til 4.2V. 

 

Hvorfor har han som har oppført mest hurtiglading ikke mistet mest kapasitet? 

Hvorfor har han som har oppført null hurtiglading oppgitt tapt kapasitet? 

 

Du kan jo finne folk med rimelig lik statestikk og se totalt forskjellige utfall her.

60% hurtiglading har ved to tilfeller hele 12% forskjell i tap av kapsitet. 

 

Det i seg selv burde jo tilsi at hurtiglading alene ikke er problemet her, selv om det selvfølgelig bidrar. 

 

Det eneste vi vet er at lithium plating kan forekomme ved hurtiglading, men det betyr ikke at det ikke forekommer i andre tilfeller også. Ref listen jeg gav deg tidligere, som du har kuttet ut. 

 

Hvilken effekt har det å kutte ned cut-offen fra 4.2V til 4.09V på hurtiglading? 

Hvilken effekt har det å kutte ned cut-offen fra 4.2V til 4.09V på batterihelsen generelt sett, i all forbruk og lagring av batteriet? 

 

Men likevel er du like påståeleg om årsaka til endringa. Det er jo veldig spesielt når du ikkje kan dokumentere noko som helst og data peikar mot ei anna årsak, men du veit vel meir enn kva sant er?

 

Les om lithium plating. Du vet, den linken du nekter for at jeg har gitt deg. 

 

Det er større prosent sjanse for at biler som til stadighet har ladet opp til 4.2V (uavhengig av hurtiglading eller ikke) har hurtiglading eller ikke. Det sier din egen kilde, og det sier min kilde i tillegg. 

 

I praksis startar balansering av cellene i Tesla-batteriet når ladenivået når 92% (då er den påtrykte spenninga over batteriet slik at dei høgaste cellene ligg på 4,2V), og held deretter på til cellene er i balanse. 

 

Sa du ikke at man under topp-balansering havnet ved 4.25V for å få fortgang i balanseringen og lading? Altså at man overlader de beste cellene for å få kjappere balansering i topp? 

 

Mener du at dette er bra for batteriene og batterihelsen? 

[Sturle S]

 

Prøver du å no å skrike ut at du aldri les andre innlegg enn dine eigne, og at det difor ikkie er noko poeng å svare deg?

Hæ? Du siterer et spørsmål til deg, og kommer med vås og svada tilbake.. 

 

Hvorfor kan du ikke svare på et simpelt spørsmål?

Fordi eg allereie har svart på det mange gonger, men du les ikkje svara. Eg kan ikkje sjå noko anna poeng med det spørsmålet enn at du vil skrike ut at du uansett ikkje har tenkt å lese svaret. Kva er då poenget med å svare ein gong til?

 

Hva er formålet med å skru ned øvrig cut-off? Samt hva slags test er det som kommer frem til at dette må gjøres?

Dette er jo du skråsikker på, so eg ventar på dokumentasjon frå deg.

 

 

https://docs.google....W_R1Hgz00CBvIA/

 

– Nesten alle som har moista kapasitet har superlada mykje

– Dei som ikkje har mista kapasitet har stort sett superlada lite

– Han som har fått større kapasitet har superlada relativt mykje, men ikkje veldig.

 

Det er store avvik fra det å kunne se helt sikre tendenser her på hva som er verst, så de to første punktene dine er galt. 

!? Ser vi på same rekneark? Der er bere ein av dei som har mista kapasitet som rapporterer å ha gjort mindre enn 30% av ladinga si på superladarar. Av dei som har lada meir enn 80% på AC, har ingen mista kapasitet. For meg er mønsteret veldig tydeleg, men eg mistenkjer at den kognitive dissonansen frå den røynda du har bestemt deg for er for sterk til at du klarer å sjå det.

 

Det siste punktet ditt er jo bare tøys og tull. Hvorfor har han som har hurtigladet 25% fått kapasitet, mens de som ikke har hurtigladet overhodet fått negativ kapasitet i listen?

Ingen som aldri har superlada har mista kapasitet. Somme har ikkje rapportert kor mykje dei har superlada. For å finne ut nøyaktig kor mykje som er superlading og kor mykje som er AC, må du lese av CAN-bussen.

 

Det du ikke forstår, er at alt dette er et sjansespill. Et sjansespill man får mer av om man lar bilene lade opp til 4.2V. 

 

Hvorfor har han som har oppført mest hurtiglading ikke mistet mest kapasitet?

Han som oppga mest superlading (93%) har mista 13,51% kapasitet.

 

Hvorfor har han som har oppført null hurtiglading oppgitt tapt kapasitet?

Ingen har oppgitt null hurtiglading eller superlading. (Mange har ikkje oppgitt noko i det heile. For å finne svaret må ein lese CAN-bussen. Ikkje alle har utstyr for å gjere det.) Ein oppga 1% superlading. Han har ikkje mista kapasitet.

 

Du kan jo finne folk med rimelig lik statestikk og se totalt forskjellige utfall her.

60% hurtiglading har ved to tilfeller hele 12% forskjell i tap av kapsitet. 

 

Det i seg selv burde jo tilsi at hurtiglading alene ikke er problemet her, selv om det selvfølgelig bidrar.

Nei, du har jo for lengst bestemt deg for kva problemet er. Problemet ditt er at du ikkje klarer å finne noko anna støtte for verdsbiletet ditt enn ein teori nokon har lufta på eit forum. Heller ikkje forklaringa til Tesla (om batteribrannar) støttar teorien din, so eg lurer på kvifor du står so hardt på han.

 

Det eneste vi vet er at lithium plating kan forekomme ved hurtiglading, men det betyr ikke at det ikke forekommer i andre tilfeller også. Ref listen jeg gav deg tidligere, som du har kuttet ut.

Hurtiglading med kaldt batteri, ja. Men Tesla tillet ikkje det. Tesla ladar ikkje fortare enn det batteritemperaturen tillet, og brukar tilgjengeleg straum til å varme batteriet i staden.

 

Eit generelt tips: Når du kjem deisande med engelske faguttrykk som berre ser malplasserte ut i ein norsk tekst, fortel det meg og andre at dette er noko du ikkje kan noko meir om enn det du har lese på utanlandske nettfora. Metallet "lithium" heiter litium på norsk. (Electro)plating heiter galvanisering på norsk.

 

Hvilken effekt har det å kutte ned cut-offen fra 4.2V til 4.09V på hurtiglading? 

Hvilken effekt har det å kutte ned cut-offen fra 4.2V til 4.09V på batterihelsen generelt sett, i all forbruk og lagring av batteriet?

Betteriet lagrar mindre energi. Det reduserer m.a. faren for brann.

 

 

Men likevel er du like påståeleg om årsaka til endringa. Det er jo veldig spesielt når du ikkje kan dokumentere noko som helst og data peikar mot ei anna årsak, men du veit vel meir enn kva sant er?

Les om lithium plating. Du vet, den linken du nekter for at jeg har gitt deg.

 

Det er større prosent sjanse for at biler som til stadighet har ladet opp til 4.2V (uavhengig av hurtiglading eller ikke) har hurtiglading eller ikke. Det sier din egen kilde, og det sier min kilde i tillegg. 

Ikkje i fylgje artikkelen du sendte. Der står det fylgjande årsakar:

o Låg temperatur

o For rask lading

o Fysiske defektar i batteriet.

o Overlading. (4,2V er innanfor spesifikasjonane, det er ikkje overlading.)

 

Om overlading i artikkelen:

In order to avoid anode lithium plating, the anode/cathode capacity ratio in LIBs is generally designed to be greater than 1. Therefore, anode lithium plating did not occur until charging to 120% SOC at the current rate of 0.2 C. However, a large amount of anode Li plating occurred after overcharging the commercial prismatic 0.72 A h Li-ion cell to 4.6 V (150% SOC).

 

 

I praksis startar balansering av cellene i Tesla-batteriet når ladenivået når 92% (då er den påtrykte spenninga over batteriet slik at dei høgaste cellene ligg på 4,2V), og held deretter på til cellene er i balanse.

Sa du ikke at man under topp-balansering havnet ved 4.25V for å få fortgang i balanseringen og lading? Altså at man overlader de beste cellene for å få kjappere balansering i topp?

Nei, det sa eg ikkje.

[oophus]

Fordi eg allereie har svart på det mange gonger, men du les ikkje svara. Eg kan ikkje sjå noko anna poeng med det spørsmålet enn at du vil skrike ut at du uansett ikkje har tenkt å lese svaret. Kva er då poenget med å svare ein gong til?

Nei, du har ikke svart. Du har kastet spørsmålene under teppet og kommet med svada og personangrep. 

 

Dette er jo du skråsikker på, so eg ventar på dokumentasjon frå deg.

 

Kilder på at det er mindre sjanse for at slike forekomster inntreffer ved lavere spenning har du gitt, og jeg gitt deg. Der er det to kilder som sier det samme - og det finnes garantert flere. 

 

 !? Ser vi på same rekneark? Der er bere ein av dei som har mista kapasitet som rapporterer å ha gjort mindre enn 30% av ladinga si på superladarar. Av dei som har lada meir enn 80% på AC, har ingen mista kapasitet. For meg er mønsteret veldig tydeleg, men eg mistenkjer at den kognitive dissonansen frå den røynda du har bestemt deg for er for sterk til at du klarer å sjå det.

 

Hvorfor farer du med løgn konstant? Sorter dem og se selv. 

 

Sorterer vi etter AC lading, så går nivåene rimelig mye opp og ned i tap av rekkevidde. 

 

98% AC lading = 0.8% tap.

80% AC lading = 12.2% tap.

75% AC lading = 0,52% tap.

67% AC lading = 2.11% tap.

60% AC lading = 12.9% tap. 

 

Du kan da umulig si at du ser noe definitivt her? 

Ta en kikk på mengden angående kilometerstand, så er det heller ikke noen definitiv konklusjon å komme til. 

 

Det at hurtiglading er en av årsakene til at man kan miste rekkevidde er åpenbart, men det du påstår at ingenting annet er farlig er tøys og tull. 

 

Ingen som aldri har superlada har mista kapasitet. Somme har ikkje rapportert kor mykje dei har superlada. For å finne ut nøyaktig kor mykje som er superlading og kor mykje som er AC, må du lese av CAN-bussen.

 

Mer løgn. Det er ingen som står oppført med 0% superlading, eller chademolading.

Han som står oppført med 1% SC og 0% Chademo lading har kun 50k i kilometerstand, så sjansene for å se forekomster for lithium plating er jo selvfølgelig mindre her kontra mange av de andre bilene. Uavhengig av superlading eller ikke. 

 

Han som oppga mest superlading (93%) har mista 13,51% kapasitet.

 

Stemmer, så hvorfor finnes det biler som har mistet mer rekkevidde, mens de har superladet mindre? 

 

Mengden superlading er selvfølgelig en god indikasjon, men det er ingen fasit. Alle vet at superlading har større prosent sjanse for å skade batterihelsen til elbiler, men de som mener at superlading alene er årsaken til mindre rekkevidde må seriøst oppdateres. 

 

Ingen har oppgitt null hurtiglading eller superlading. (Mange har ikkje oppgitt noko i det heile. For å finne svaret må ein lese CAN-bussen. Ikkje alle har utstyr for å gjere det.) Ein oppga 1% superlading. Han har ikkje mista kapasitet.

 

En person A oppgav 21% superlading og mistet 12.17% kapasitet.

En person B oppgav 25% superlading og har mistet 0.52% kapasitet. 

En person C oppgav 75% superlading og har mistet 0% kapasitet. 

 

Altså ikke en klar indikasjon på at superlading alene gir resultatene, selv om superlading er en grei indikator, men det er ingen fasit. 

 

Nei, du har jo for lengst bestemt deg for kva problemet er. Problemet ditt er at du ikkje klarer å finne noko anna støtte for verdsbiletet ditt enn ein teori nokon har lufta på eit forum. Heller ikkje forklaringa til Tesla (om batteribrannar) støttar teorien din, so eg lurer på kvifor du står so hardt på han.

 

Jeg har listet flere årsaker til hva problemet er. Høy spenning ved lagring er én av dem. 

 

Hva i allverden mener du jeg har sagt hva problemet er? Det virker som om du har laget din egen formening rundt hva jeg har ment og sagt, samt kommer med løgn rundt det - som vanlig. 

 

Hvorfor tillater ikke andre bilmerker å lade til 100% SoC? Svaret ditt er vell at Teslas batterier er bedre, men da vil du få problemer med å forklare hvorfor de nå nettopp justerer ned kapasiteten og effekten hos flere av sine kunder. 

 

Hurtiglading med kaldt batteri, ja. Men Tesla tillet ikkje det. Tesla ladar ikkje fortare enn det batteritemperaturen tillet, og brukar tilgjengeleg straum til å varme batteriet i staden.

 

Forklar hvorfor Tesla nå motbeviser deg med at de har en overlegen BMS når de nå prøver å justere ned kapasiteten og effekten hos flere av sine kunder uten å forklare hvorfor. 

 

Betteriet lagrar mindre energi. Det reduserer m.a. faren for brann.

 

Hvorfor gjør tesla dette på tvers av bilene med høy og lav hurtiglading? 

 

Ikkje i fylgje artikkelen du sendte. Der står det fylgjande årsakar:

o Låg temperatur

o For rask lading

o Fysiske defektar i batteriet.

o Overlading. (4,2V er innanfor spesifikasjonane, det er ikkje overlading.) 

 

Overlading kan forekomme ved topp-balansering på de beste cellene, og som du har sagt selv, under forbruk. ved regenerering. 

 

Du har ikke lest hele, om du ikke er enig i at at det er sunnere for et batteri å være ved 4.1V kontra 4.2V. Selvfølgelig er det det. 

[Sturle S]

 

Fordi eg allereie har svart på det mange gonger, men du les ikkje svara. Eg kan ikkje sjå noko anna poeng med det spørsmålet enn at du vil skrike ut at du uansett ikkje har tenkt å lese svaret. Kva er då poenget med å svare ein gong til?

Nei, du har ikke svart. Du har kastet spørsmålene under teppet og kommet med svada og personangrep. 

Eg har svart deg på alt som ikkje er so dumt at du heller bør høyre med ein av dei andre ungane i barnehagen din.

 

 

Dette er jo du skråsikker på, so eg ventar på dokumentasjon frå deg 

Kilder på at det er mindre sjanse for at slike forekomster inntreffer ved lavere spenning har du gitt, og jeg gitt deg. Der er det to kilder som sier det samme - og det finnes garantert flere.

Men, hallo? Har den siste hjernecella di somna inn?

 

Du skulle komme med dokumentasjon på at denne konkrete justeringa kjem som fylgje av litium-galvaniering, ikkje at nedsetting av spenning kan bremse litium-galvanisering. Korleis kan du vere du sikker på at det ikkje er for til dømes å redusere risikoen for brann etter deteksjon av litium-dendrittar i batteriet, eller ein annan grunn?

 

Kom med prov, ikkje kva du føler på deg eller ein teori du har lese.

 

 

 !? Ser vi på same rekneark? Der er bere ein av dei som har mista kapasitet som rapporterer å ha gjort mindre enn 30% av ladinga si på superladarar. Av dei som har lada meir enn 80% på AC, har ingen mista kapasitet. For meg er mønsteret veldig tydeleg, men eg mistenkjer at den kognitive dissonansen frå den røynda du har bestemt deg for er for sterk til at du klarer å sjå det.

Hvorfor farer du med løgn konstant? Sorter dem og se selv. 

 

Sorterer vi etter AC lading, så går nivåene rimelig mye opp og ned i tap av rekkevidde. 

 

98% AC lading = 0.8% tap.

80% AC lading = 12.2% tap.

75% AC lading = 0,52% tap.

67% AC lading = 2.11% tap.

60% AC lading = 12.9% tap. 

 

Du kan da umulig si at du ser noe definitivt her?

Mitanken min om den siste hjernecella di er definitivt styrka. Her kallar du meg løgnar, og siterer nøyaktig det eg hevdar. Eg ser nøyaktig det eg skreiv, at ingen om har lada meir enn 80% på AC har mista kapaitet. (Det har dukka opp eit unnatak med ein om har mista 3 km, men du mister veldig mykje meir enn det dersom maksimal spenning er justert ned.)

 

I fylgje norske elbilundersøkingar skjer 90% av all lading heime. Det er neppe veldig ulikt i utlandet. Dei som har mista kapasitet har dermed superlada mykje meir enn gjennomsnittet. Det er neppe vanleg å henge på superladaren til batteriet når 100% og la bilen stå der lenge, so dette svekkar påstanden din om at alle stadig har lada til 100% og lete bilen stå med fullt batteri, eller at det er lading til 100% som er problemet.

 

Det at hurtiglading er en av årsakene til at man kan miste rekkevidde er åpenbart, men det du påstår at ingenting annet er farlig er tøys og tull.

Du bør snart komme med noko som styrkar påstanden din om at desse er råka av litium-galvanisering fordi dei stadig har lada batteriet til 100% og lete bilen stå lenge.

 

I fylgje norske elbilundersøkingar skjer 90% av all lading heime. Det er neppe veldig ulikt i utlandet. Dei som har mista kapasitet har dermed superlada mykje meir enn gjennomsnittet. Det er neppe vanleg å henge på superladaren til batteriet når 100% og la bilen stå der lenge.

 

 

Ingen som aldri har superlada har mista kapasitet. Somme har ikkje rapportert kor mykje dei har superlada. For å finne ut nøyaktig kor mykje som er superlading og kor mykje som er AC, må du lese av CAN-bussen.

Mer løgn. Det er ingen som står oppført med 0% superlading, eller chademolading.

Han som står oppført med 1% SC og 0% Chademo lading har kun 50k i kilometerstand, så sjansene for å se forekomster for lithium plating er jo selvfølgelig mindre her kontra mange av de andre bilene. Uavhengig av superlading eller ikke. 

Berre slutt med dei usaklege personåtaka dine. Alt eg har skrive er 100% sant, og dokumenterer jo sjølv at det er sant. Det er jo du som lyg kontinuerleg, når du kallar meg ein løgnar.

 

 

Han som oppga mest superlading (93%) har mista 13,51% kapasitet.

Stemmer, så hvorfor finnes det biler som har mistet mer rekkevidde, mens de har superladet mindre?

Det har eg ingen teoriar om, eg merkar meg berre at din skråsikre påstand om kva som har skjedd er sterkt svekka.

 

Mengden superlading er selvfølgelig en god indikasjon, men det er ingen fasit. Alle vet at superlading har større prosent sjanse for å skade batterihelsen til elbiler, men de som mener at superlading alene er årsaken til mindre rekkevidde må seriøst oppdateres.

Det er langt til fiskeskjæret.

 

Dersom mengda superlading er ein god indikasjon, kor godt samsvarer det med din påstand om at det er lading til 4,2V cellespenning som er problemet?

 

 

Ingen har oppgitt null hurtiglading eller superlading. (Mange har ikkje oppgitt noko i det heile. For å finne svaret må ein lese CAN-bussen. Ikkje alle har utstyr for å gjere det.) Ein oppga 1% superlading. Han har ikkje mista kapasitet.

En person A oppgav 21% superlading og mistet 12.17% kapasitet.

En person B oppgav 25% superlading og har mistet 0.52% kapasitet. 

En person C oppgav 75% superlading og har mistet 0% kapasitet. 

 

Altså ikke en klar indikasjon på at superlading alene gir resultatene, selv om superlading er en grei indikator, men det er ingen fasit.

Nei, det har eg heller ikkje hevda. Men dersom superlading er ein god indikator, er det eit teikn på at lading til 4,2V cellespenning ikkje er det. Dvs at årsaka er ei anna enn den du hardnakka påstår.

 

Eg har ikkje hevda at eg veit årsaka, det er det berre du som gjer. Eg berre merkar meg at det finst meir sannsynlege forklaringar enn den du hevdar.

 

 

Nei, du har jo for lengst bestemt deg for kva problemet er. Problemet ditt er at du ikkje klarer å finne noko anna støtte for verdsbiletet ditt enn ein teori nokon har lufta på eit forum. Heller ikkje forklaringa til Tesla (om batteribrannar) støttar teorien din, so eg lurer på kvifor du står so hardt på han. 

Jeg har listet flere årsaker til hva problemet er. Høy spenning ved lagring er én av dem. 

 

Hva i allverden mener du jeg har sagt hva problemet er? Det virker som om du har laget din egen formening rundt hva jeg har ment og sagt, samt kommer med løgn rundt det - som vanlig.

Eg gidd ikkje lese gjennom heile tråden, men her er eit døme:

De som har fått sin rekkevidde justert nå, har garantert sett forekomster av lithium plating.

 

Hvorfor tillater ikke andre bilmerker å lade til 100% SoC?

Du kan jo høyre med dei, men sovidt eg veit er det ikkje mange andre som har aktiv oppvarming av batteriet før og under lading i kaldt vêr.

 

Svaret ditt er vell at Teslas batterier er bedre, men da vil du få problemer med å forklare hvorfor de nå nettopp justerer ned kapasiteten og effekten hos flere av sine kunder. 

Batteria til Tesla er betre, det ser vi på at kapasiteten held seg betre enn i andre bilar. Eg treng ikkje forklare kvifor Tesla har justert ned kapasiteten og effekten for nokre få kundar, men merkar meg at Tesla seier det er for å redusere risikoen for brann. Då kan det skuldast at batteriet har fått skade på ein anode og dermed utvikla litium-dendrittar under superlading og/eller kraftig regenerering. Det er berre ein av mange mogelege svar, men meir sannsynleg enn at det er lading til 4,2V cellespenning som er problemet. Lading til lågare cellespenning er ein medisin som reduserer risikoen for vidare utvikling av dendrittar og brann, men medisinen fungerer berre dersom pasienten er sjuk. På friske har ikkje medisinen annan effekt enn å gjere bilen slapp.

 

 

Hurtiglading med kaldt batteri, ja. Men Tesla tillet ikkje det. Tesla ladar ikkje fortare enn det batteritemperaturen tillet, og brukar tilgjengeleg straum til å varme batteriet i staden. 

Forklar hvorfor Tesla nå motbeviser deg med at de har en overlegen BMS når de nå prøver å justere ned kapasiteten og effekten hos flere av sine kunder uten å forklare hvorfor.

Her fann eg ei offisiell forklaring på kvifor:

https://electrek.co/2019/05/15/tesla-fiire-update-battery-software/

 

 

Batteriet lagrar mindre energi. Det reduserer m.a. faren for brann.

Hvorfor gjør tesla dette på tvers av bilene med høy og lav hurtiglading?

Svaret står truleg i dei to setningane du siterte.

 

Seriøst – les du av prinsipp aldri innlegga du svarer på? Du berre kallar motparten løgnar og hakkar vidare på tastaturet som om det ikkje er nokon andre her?

 

 

Ikkje i fylgje artikkelen du sendte. Der står det fylgjande årsakar:

o Låg temperatur

o For rask lading

o Fysiske defektar i batteriet.

o Overlading. (4,2V er innanfor spesifikasjonane, det er ikkje overlading.)  

Overlading kan forekomme ved topp-balansering på de beste cellene, og som du har sagt selv, under forbruk. ved regenerering. 

 

Du har ikke lest hele, om du ikke er enig i at at det er sunnere for et batteri å være ved 4.1V kontra 4.2V. Selvfølgelig er det det. 

Det er difor Tesla tydeleg har merka 100% som "Trip" og bilane åtvarar eigarane mot å lade til 100% dersom innstillinga vert ståande der til dagleg. På ei anna side tek ikkje batteriet skade av å lade til 4,2V so lenge eigaren skal bruke bilen med ein gong.

 

Overlading førekjem ikkje ved vanleg bruk eller topp-balansering. Overlading i den forstand er ein liten margin over 4,2V. Eg ser at Panasonic tilrår å ha eit overladingsvern som stansar lading dersom spenninga når 4,3V ± 0,05V her: https://industrial.panasonic.com/cdbs/www-data/pdf/ACA4000/ACA4000PE4.pdf

[oophus]

Eg har svart deg på alt som ikkje er so dumt at du heller bør høyre med ein av dei andre ungane i barnehagen din.

Nei, du har ikke svart. Det er jo en grunn til at du hopper til personangrep. Dette gjør du alltid når folk bemerker at du unngår ting det gjør vondt å svare på, eller innrømme. 

 

Hvorfor justerte Tesla ned effekt og kapasitet? Kommer du til noen annen plausibel forklaring på det, så kom med den. 

 

 

Du skulle komme med dokumentasjon på at denne konkrete justeringa kjem som fylgje av litium-galvaniering, ikkje at nedsetting av spenning kan bremse litium-galvanisering. Korleis kan du vere du sikker på at det ikkje er for til dømes å redusere risikoen for brann etter deteksjon av litium-dendrittar i batteriet, eller ein annan grunn?

 

Foreslår du virkelig at Tesla har funnet gjennom innføringen av disse testene lithium-dendritter i batterier hos kundene sine, også er resultatet at de reduserer ned kapasitet og effekt fremfor å faktisk bytte batteriene? 

 

Hva er mest logisk her? 

 

Om du har rett, så leker Tesla med livene til en haug av sine kunder. 

Om jeg har rett, så er det uendelig mye bedre å løse problemet med å justere ned effekt og kapasitet enn ditt forslag på årsak. 

 

Kom med prov, ikkje kva du føler på deg eller ein teori du har lese.

 

Hva er det jeg skal bevise? At lithium plating er dårlig for batteriet? 

 

Mitanken min om den siste hjernecella di er definitivt styrka. Her kallar du meg løgnar, og siterer nøyaktig det eg hevdar. Eg ser nøyaktig det eg skreiv, at ingen om har lada meir enn 80% på AC har mista kapaitet. (Det har dukka opp eit unnatak med ein om har mista 3 km, men du mister veldig mykje meir enn det dersom maksimal spenning er justert ned.) 

 

Er du fjern? Les det jeg skrev på nytt. Ja, du er en løgner, og det er beviselig. Du kan snu og kråle deg unna så mye du vil, men det står her svart på hvitt. Dessuten svarer du ikke på det jeg skrev, du bare vrir deg unna som vanlig. 

 

 "Der er bere ein av dei som har mista kapasitet som rapporterer å ha gjort mindre enn 30% av ladinga si på superladarar."

Sdoorex: -6,94% med kun 5% superlading. 

Grsurf: -12.17% med kun 20% superlading. 

 

Allerede der er du tatt i løgn. 

 

Skal vi fortsette med andre del av løgnen? 

 

 "Av dei som har lada meir enn 80% på AC, har ingen mista kapasitet."

mscott: -086% på 98%  AC lading.

Sdoorex: -6,94% med 95% AC lading.

 

Var ikke vanskelig å bevise at du lyver her gitt. Også må vi ikke glemme at omtrent halvparten av listen ikke står oppført med disse punktene, så totalt sett, så er det nok mange flere. Det er jo ikke slik at majoriteten av Tesla kunder er på forum, og har skrevet seg ned her på denne lista. 

 

Tilbake til det jeg skrev, som du ikke har kommentert: 

 

Sorterer vi etter AC lading, så går nivåene rimelig mye opp og ned i tap av rekkevidde. 

 

98% AC lading = 0.8% tap.

80% AC lading = 12.2% tap.

75% AC lading = 0,52% tap.

67% AC lading = 2.11% tap.

60% AC lading = 12.9% tap. 

 

Du kan da umulig si at du ser noe definitivt her?

 

Dei som har mista kapasitet har dermed superlada mykje meir enn gjennomsnittet.

 

Det har du ingen forutsetning for å si, og det ser vi også på listen. Det er flere som ikke har superladet særlig mye, som fremdeles har mistet kapasitet. 

 

 Det er neppe vanleg å henge på superladaren til batteriet når 100% og la bilen stå der lenge, so dette svekkar påstanden din om at alle stadig har lada til 100% og lete bilen stå med fullt batteri, eller at det er lading til 100% som er problemet.

 

Problemet er at det finnes ingen garantier for at Tesla kunder ikke har ladet opp til 100% SoC og hatt bilen stående. Lenge eller ikke lenge er uvesentlig, da det er snakk om prosentsjanser. 

Dette er grunnen til at jeg aldri kommer til å kjøpe en brukt Tesla. Det er tydeligvis, som bevist her, større sjanse for at Tesla batterier får forekomster av lithium plating enn i andre merker. Det er jo tross alt kun Tesla som går aktivt  inn her, og skrur ned ladehastigheter hos sine biler, det så vi tidlig hos TelsaBjørn, og nå dette hvor cut-offen i toppen ble justert ned. 

 

Topp cut-offen skulle de ha justert ned for lenge siden, og det skulle vært en standard hos bilene. Men siden Møsk øsker å presse tallene sine så langt som over hodet mulig, så er det vell ikke en realistisk forespørsel å se. 

 

Du bør snart komme med noko som styrkar påstanden din om at desse er råka av litium-galvanisering fordi dei stadig har lada batteriet til 100% og lete bilen stå lenge.

 

Les tråden og diskusjonen som foregår der. Det er ikke få ganger denne teorien dukker opp og blir diskutert. 

 

Berre slutt med dei usaklege personåtaka dine.

 

 Alt eg har skrive er 100% sant

 

Det har eg ingen teoriar om, eg merkar meg berre at din skråsikre påstand om kva som har skjedd er sterkt svekka 

 Din teori tidligere, at det er for å forminske sjanser for brann er jo en fin en da. La oss installere tester for å finne farlige forekomster som kan resultere i brann, også lar vi batteriene stå i bilene til hundre, eller tusenvis av kunder... 

 

Min påstand er ikke svekket. Den er underbygget av kilder og i måten lithium-ion batterier fungerer. 

 

Dersom mengda superlading er ein god indikasjon, kor godt samsvarer det med din påstand om at det er lading til 4,2V cellespenning som er problemet?

 

Som bevist gjennom denne google sheets dokumentet, så kan du jo spørre deg det samme, men snu på fjøla og spørre hvorfor folk som ikke har superladet så mye fremdeles mister kapasitet og effekt i bilene sine. 

 

Om du har rett, så hadde vi ikke sett disse. Men det står der, svart på hvitt. 

 

Superlading alene forklarer ikke hvorfor folk mister kapasitet og effekt i bilene sine, da hadde dette vært 100% tydelig der. Det er det ikke. 

 

98% AC lading = 0.8% tap.

80% AC lading = 12.2% tap.

75% AC lading = 0,52% tap.

67% AC lading = 2.11% tap.

60% AC lading = 12.9% tap. 

 

Forklar at en med 40% superlading har omtrent tilsvarende like mye tap i effekt og rekkevidde som en som kun har superladet 20%? 

 

Dette burde jo være helt åpenbart. Mengden superlading er en fin indikasjon på batterihelse, og særlig og tydeligvis spesielt på Tesla biler, men det gir ikke hele forklaringen. 

 

Lagring på høy SoC er et problem i seg selv. Hvorfor i allverden gjør alle andre elbilprodusenter noe med dette, om det ikke var et problem?

 

Men dersom superlading er ein god indikator, er det eit teikn på at lading til 4,2V cellespenning ikkje er det. Dvs at årsaka er ei anna enn den du hardnakka påstår

 

Begge deler er selvføløgelig potensielt skadelig for batteriet. Hvor vanskelig er dette å forstå? 

 

For å gjøre det enkelt:

 

Årsaker:

• Hurtiglading.
• Høy SoC over tid. 

 

1. Jo mer du hurtiglader, jo større sjanse for lithium plating.
2. Jo mer du lar bilen stå på høy SoC, jo mer sjanse for lithium plating. 

 

Tesla tillater kundene å gjøre feil nr 2, som igjen gjør bruktmarkedet rundt Tesla-produkter til et minefelt. Det er ekstremt vanskelig for oss forbrukere å måle disse forekomstene. Tesla er vell den enste bilfabrikanten som også har gått inn aktivt for å justere ned hurtiglading hos enkelte biler. Det betyr jo at de har satt lista for høyt. 

 

Jeg gjentar. Brukte Teslaer, ser ut til å bli et voksende minefelt for folk som ønsker å kjøpe seg en brukt elbil. 

 

Eg har ikkje hevda at eg veit årsaka, det er det berre du som gjer. Eg berre merkar meg at det finst meir sannsynlege forklaringar enn den du hevdar.

 

Jeg diskuterer den mest plausible forklaringen til forandringene som Tesla gjør, siden de nekter å åpne opp om det selv. Jeg personlig er overbevist på at jeg har rett. Om du har en bedre plausibel forklaring på det, så spytt ut. 

Jeg håper for alle som eier Tesla biler, at jeg har rett, og ikke at ditt forslag er forklaringen. 

 

Min personlige mening er nå, etter denne nyheten at Tesla biler på bruktmarkedet ikke er noe for meg. De som leser dette, får gjøre opp sin egen mening - selvfølgelig. 

 

  Då kan det skuldast at batteriet har fått skade på ein anode og dermed utvikla litium-dendrittar under superlading og/eller kraftig regenerering. Det er berre ein av mange mogelege svar, men meir sannsynleg enn at det er lading til 4,2V cellespenning som er problemet. 

 

Håper du virkelig at ditt forslag er mer plausibelt enn mitt? Dendritter er da farligere, og kan forårsake brann i disse batteriene, og Tesla velger å la dem være med ei "lita" fiks bare? 

 

Det å justere effekt og kapasitet vil jo ikke slutte disse forekomstene å vokse, om de først er der. Så nei, det er så absolutt forhåpentligvis ikke en plausibel forklaring. Det ville vært hårreisende om det var tilfellet. 

 

Her fann eg ei offisiell forklaring på kvifor:

https://electrek.co/...ttery-software/

 

Dette er vell fra en tidligere patch, og fra Mai? Så det kan ikke omhandle samme patch. Isåfall er jeg redd jeg ALDRI kommer til å kjøpe en brukt Tesla, om Tesla's tester finner slike forekomster, og ikke sporenstreks innkaller bilene for å få batteriene byttet, men heller gjør det på den mest rimeligste måten og bare "håper" på at det skal gå bra. 

 

På ei anna side tek ikkje batteriet skade av å lade til 4,2V so lenge eigaren skal bruke bilen med ein gong.

 

Høy spenning kan skade batteriene, uavhengig av hvor lang tid batteriene står slik. Det at batteriene står slik over lengre tid, gjør bare muligheten større for at det skal forekomme. Så jo, det at du kan lade batteriet opp til 100% SoC er potensielt mer skadelig enn om du kun lader til 90% SoC. Selv om det kun dreier seg om noen minutter. 

 

Overlading førekjem ikkje ved vanleg bruk eller topp-balansering. Overlading i den forstand er ein liten margin over 4,2V. Eg ser at Panasonic tilrår å ha eit overladingsvern som stansar lading dersom spenninga når 4,3V ± 0,05V her: https://industrial.p.../ACA4000PE4.pdf 

 

4.3V er overlading... 

 

Det er normalt i slike batterier, og jeg gjør det selv på mine hobby-batterier. Dette gjør ladingen mye kjappere. Er ikke noe problem når jeg må betale for noen få celler jeg uansett straffer og bruker hardt. Det er verre at Tesla tillater slikt på biler som kondemneres så kjapt de er utenfor garantien. 

[formann]

Maks spenning på 4.1v istedenfor 4.2v gir som regel dobbel så lang levetid målt i antall ladesykluser.  Hele saken handler om å maksimere levetid på batteriet. 
Rykter om at er for å hindre brann eller andre plutselige hendelser er bare sprøyt og går under kategorien antagelser.  Å anta noe er en dødsynd i alle faglige og vitenskaplige sammenhenger.   "Assumptions is the mother of........"

 

Gamle biler med gamle batterier som er ladet masse med superlader. Selvsagt taper de mer kapasitet kapasitet en de nye bilene med ny batterikjemi som har langt færre kilometer bak seg.   Men for å sette det i perspektiv:  Batteriene det gjelder er som regel fra en tid der man regnet med at levetiden var 3 til toppen 5år.  Alle vet at superlading er en belastning for batteriet og alle viste at det å kjøpe elbil for 5-8år siden ville kunne by på overaskelser.   Men 10% ekstra reduksjon i rekkevidde?   Hah... det er ikke verdt å nevne engang.  

Selfølgelig klager de på andre siden av pytten og lager masse greier i håp om at en advokat ser det.. . .med amerikansk forbrukerlov og rettsvesen betyr 10% reduksjon i rekkevidde nytt battery eller 100-200.000.- i erstatning. Frister nok med nytt større batteri gratis for de med gamle biler. Om det ikke alt er i gang, så dukker det nok opp et massesøksmål rett rundt hjørnet.

 

 

 

Noen nevnte telefoner med 4,3-4,35v spenning. Det er Li-Po av typen LiFepo4. Også mye brukt til droner og RC.  Batteriene i Tesla er Li-Ion med NCA-kjemi.

 

 

Og folkens.. ikke mat trollene

[sverreb]

Maks spenning på 4.1v istedenfor 4.2v gir som regel dobbel så lang levetid målt i antall ladesykluser. Hele saken handler om å maksimere levetid på batteriet.

 

Og siden dette presumptivt IKKE er en antagelse regner jeg med du presenterer oss med en link til den offisielle utgreiningen fra produsenten som dokumenterer denne påstanden

 

Noen nevnte telefoner med 4,3-4,35v spenning. Det er Li-Po av typen LiFepo4. Også mye brukt til droner og RC. Batteriene i Tesla er Li-Ion med NCA-kjemi.

 

Lithium polymer (LiPo) er fortsatt liIon celler. De bare har en polymerelektrolytt. LiPo trenger ikke være LFP (LiFePO4) celler (som også er LiIon) LFP har normalt en maks ladespenning på 3.6-3.8V (3.2V utlading) Endret 7. august 2019 av sverreb

[Gjest Slettet+6132]

<snip-kvalitets-post>

Og folkens.. ikke mat trollene

Tror de mater seg sjøl om nødvendig.

 

[Sturle S]

 

Du bør snart komme med noko som styrkar påstanden din om at desse er råka av litium-galvanisering fordi dei stadig har lada batteriet til 100% og lete bilen stå lenge.

 

Les tråden og diskusjonen som foregår der. Det er ikke få ganger denne teorien dukker opp og blir diskutert. 

Og dette er alt du har å komme med. Ein laus teori frå ein annan kunnskaplaus unge på eit anna forum. Det er heile grunnlaget du har, når du bastant slår fast at du veit kva problemet er og kva årsakane er. Ingen harde fakta som støttar teorien. Dersom du lurer på kvifor ingen nokon sinne har teke noko av det du har skrive i diskusjonsfelta her seriøst, har du heile forklaringa der.

[oophus]

Og dette er alt du har å komme med. Ein laus teori frå ein annan kunnskaplaus unge på eit anna forum. Det er heile grunnlaget du har, når du bastant slår fast at du veit kva problemet er og kva årsakane er. Ingen harde fakta som støttar teorien. Dersom du lurer på kvifor ingen nokon sinne har teke noko av det du har skrive i diskusjonsfelta her seriøst, har du heile forklaringa der.

Det er jo selvfølgelig i samsvar med de andre kildene vi har sett på. 

 

Og igjen, jeg har på ingen måte sagt at det er en fasit. Ordet "plausibelt" er rimelig selvforklarende. Ditt forslag er jo direkte trist om det var rett. Det betyr isåfall at Tesla ser potensielle faremomenter rundt brann i de batteriene som har fått mindre kapasitet og effekt, og kun kjørt en billig og enkel fiks, fremfor å bytte batteriene og ta kostnadene derifra. 

 

Men men, hva skal man forvente av et firma som sparer penger på å kjipe inn på do-ruller? Så kanskje du har rett. Men det gjør inntrykket av Tesla mye verre. 

[Complexity]

Model 3 klarer jo fint å lade med 250kW, ganske utrolig at Leaf klarer knapt 50kW..

 

Har det noe med manglende kjøling å gjøre?

 

 

Hyundai Ioniq klarer vel og å lade ganske raskt.

[mkotsbak]

Eon/Clever er snart klare med 75kW ladefart:

https://www.linkedin.com/posts/powered-by-e-on-drive-clever_evcharging-charging-chargingstations-activity-6613406971628441600-Oi7h