Test: Vi fikk så vidt over halvparten av oppgitt ladehastighet på nye Nissan Leaf

[Cowboystrekk]

OK, da lærte jeg noe idag.

 

Men har det noe praktisk betydning? Kjøling / varming av batteriet med interne kanaler i batteriet veier vel opp for det ekstra forbruket til klimaanlegget. TM3 har jo ikke noe problemer med altfor stort rekkevidde fall mellom -5 og +10

 

Skulle egentlig ønske at du hadde rett og Tesla implementerte patentet sitt, i Model S og X som bruker induksjonsmotorer kunne de gjort det, men et problem, spesielt knytta til oppvarming ligger i at PM-motorene i Model 3 er ekstremt effektive og har svært lite varmetap, det lille varmetapet de har brukes bl.a til å varme opp batteriet, et kaldt batteri har i seg selv noe høyere forbruk enn et batteri som har driftstemp, tester av bl.a Nissan Leaf og Renault Zoe viser flere prosent høyere forbruk når utetemp er lik, men batteritemp er en del grader lavere, ikke knytta til manglende regen. Tesla ville enkelt kunne økt rekkevidda med flere mil rundt spesielt -5 til +5 ved å ha en varmepumpe (rekkevidda ville også økt merkbart mellom -10 og +10, men her nærmer man seg ytterpunktene for effektivitet). Model S og X har faktisk en tradisjonell varmepumpe, men den er bare knytta til kjøleloopen batteri\motor og ikke kupe der heller. En varmepumpe gir mer betydelig mer rekkevidde for pengene\vekta enn å øke batteristørrelsa, selv om den virkelig skinner i et snevert temp-intervall. Canada, nordstatene i USA, Nord-Europa og deler av Kina ville dog nytt svært godt av varmepumpe. Kan nevne at varmepumpe kosta rundt 7k som tillegg på bl.a eGOLF da det ikke var standard, typisk opplevde mange 2-3 ekstra mil rekkevidde høst\vår og deler av vinteren, det er svært billig rekkevidde, har flere slektninger med eGOLF som har testa begge og gitt meg litt info.

[bzzlink]

Skulle egentlig ønske at du hadde rett og Tesla implementerte patentet sitt, i Model S og X som bruker induksjonsmotorer kunne de gjort det, men et problem, spesielt knytta til oppvarming ligger i at PM-motorene i Model 3 er ekstremt effektive og har svært lite varmetap, det lille varmetapet de har brukes bl.a til å varme opp batteriet, et kaldt batteri har i seg selv noe høyere forbruk enn et batteri som har driftstemp, tester av bl.a Nissan Leaf og Renault Zoe viser flere prosent høyere forbruk når utetemp er lik, men batteritemp er en del grader lavere, ikke knytta til manglende regen. Tesla ville enkelt kunne økt rekkevidda med flere mil rundt spesielt -5 til +5 ved å ha en varmepumpe (rekkevidda ville også økt merkbart mellom -10 og +10, men her nærmer man seg ytterpunktene for effektivitet). Model S og X har faktisk en tradisjonell varmepumpe, men den er bare knytta til kjøleloopen batteri\motor og ikke kupe der heller. En varmepumpe gir mer betydelig mer rekkevidde for pengene\vekta enn å øke batteristørrelsa, selv om den virkelig skinner i et snevert temp-intervall. Canada, nordstatene i USA, Nord-Europa og deler av Kina ville dog nytt svært godt av varmepumpe. Kan nevne at varmepumpe kosta rundt 7k som tillegg på bl.a eGOLF da det ikke var standard, typisk opplevde mange 2-3 ekstra mil rekkevidde høst\vår og deler av vinteren, det er svært billig rekkevidde, har flere slektninger med eGOLF som har testa begge og gitt meg litt info.

 

 

Skjønner, takk for oppklarende post, digger å diskutere med folk jeg lærer noe fra

 

Det er vel en kost/nytte/plass avveiing her. Jeg bruker 3-5 mil i døgnet på å ha sentrymode skrudd på sier vel litt om hvor lite jeg bryr meg om rekkevidden. Når bilen lett går 40 mil, og kan lade i 30 min. og kjøre 30 til, så har liksom ikke noen mil fra eller til så mye å si.

 

Skal sies at jeg ikke har eid den i kaldt vær enda så blir spennende å se til vinteren om jeg får noe rekkevidde angst i kaldt vær

[Complexity]

Skjønner, takk for oppklarende post, digger å diskutere med folk jeg lærer noe fra

 

Det er vel en kost/nytte/plass avveiing her. Jeg bruker 3-5 mil i døgnet på å ha sentrymode skrudd på sier vel litt om hvor lite jeg bryr meg om rekkevidden. Når bilen lett går 40 mil, og kan lade i 30 min. og kjøre 30 til, så har liksom ikke noen mil fra eller til så mye å si.

 

Skal sies at jeg ikke har eid den i kaldt vær enda så blir spennende å se til vinteren om jeg får noe rekkevidde angst i kaldt vær

Hviken tesla er det du har?

[sverreb]

Det kan hende at denne oppgraderingen er laget på grunn av batteriets tilstand men det kan like gjerne være at det ikke har noen sammenheng ettersom Tesla ikke vil kommentere det, kan like gjerne være fordi Tesla vil at folk kvitter seg med sine gamle Tesla biler og kjøper en ny.

Årsaken er ikke vesentlig for å vurdere levetiden til batteriet. Det holder å observere at mange eldre biler har sett en vesentlig reduksjon i kapasitet.

 

Jeg vil dog påpeke at skulle din forklaring være riktig så vil det være et alvorlig overtramp fra teslas side.

[Cowboystrekk]

Skjønner, takk for oppklarende post, digger å diskutere med folk jeg lærer noe fra

 

Det er vel en kost/nytte/plass avveiing her. Jeg bruker 3-5 mil i døgnet på å ha sentrymode skrudd på sier vel litt om hvor lite jeg bryr meg om rekkevidden. Når bilen lett går 40 mil, og kan lade i 30 min. og kjøre 30 til, så har liksom ikke noen mil fra eller til så mye å si.

 

Skal sies at jeg ikke har eid den i kaldt vær enda så blir spennende å se til vinteren om jeg får noe rekkevidde angst i kaldt vær

 

I sommerklima vil varmepumpe være noen titalls kg med dødvekt, men i -10 til +10C vil varmepumpe gi mindre vekt sammenligna med å benytte større batteri for å gi tilsvarende rekkevidde. Et unntak er BMW i3 som har en helt elendig varmepumpe med stort merforbruk, Nissan og Kia spesielt har svært lavt merforbruk (kjørt noen tusen kilometer med Kia Soul som vi har på jobb med varmepumpe og 5% merforbruk ved å slå pumpa på når det er 0 til -5C er meget imponerende). En varmepumpe vil kreve noe mer vedlikehold, men generelt er prisen du betaler lav. For Tesla sin del ville nok de ekstra rørene etc stjålet noen liter her og der, men jeg synes varmepumpe burde vært en opsjon Tesla. Hadde gladelig betalt 10k mer for det. 

 

Model 3 i kaldt vær har flere fordeler vs Model S og X, og en ulempe. Batteriet tåler kulde bedre og gir bedre ytelser og mer regen på lav temp enn i S og X grunnet annen batterikjemi vs S og X (bl.a svært mye mindre kobolt og mer nikkel). Dog kan S og X varme batteriene sine med et 6kW-varmeelement, mens Model 3 må kjøre motoren i en ineffektiv modus for å lage spillvarme, evt kjøre motoren under lading\forvarming. Plassbesparende og mer pålitelig enn et varmeelement, men og litt tregere. 

 

Sammenligna med konkurrentene er dessverre klimaforbruket på Model 3 temmelig høyt, forhåpentligvis kan man fikse deler av det via softwareoppdateringer etc: 

En annen ting er at dekkvalget (minimum 235 på 18", 215\225 hadde vært bedre valg, med unntak av performance) heller ikke er noen høydare for forbruk. Model 3 har en svært effektiv motor og svært god aerodynamikk, men ineffektiv klimaanlegg (kan bli bedre over tid), mangel på varmepumpe og mindre heldig dekkdim trekker ned.

[Cowboystrekk]

Årsaken er ikke vesentlig for å vurdere levetiden til batteriet. Det holder å observere at mange eldre biler har sett en vesentlig reduksjon i kapasitet.

 

Jeg vil dog påpeke at skulle din forklaring være riktig så vil det være et alvorlig overtramp fra teslas side.

 

Har sett tilbakemelding fra flere eiere nå som har testa sine eldre biler og jeg har testa min egen. Noen få rapporterer om tap på flere mil, andre opplever ingen endring. Jeg har en Model S 60 fra 2013 og hos meg har jeg mista ca 1kW kapasitet siden i fjor. Da bilen var ny kunne jeg bruke 55kW før den var tom (fremdeles 1-3kW jeg kan kjøre under 0% og 3kW brick protetct). Testa for noen dager siden og kan nå bruke 53kW før den går ned til 0%. I fjor mener jeg at jeg fikk til å bruke 54kW så oppdateringa pluss litt aldersdegradering etc har tatt ca 1kW til siste året, plager meg lite, men skjønner at de får som f.eks har opplevd å miste 3 mil rated range reagerer.

[bzzlink]

I sommerklima vil varmepumpe være noen titalls kg med dødvekt, men i -10 til +10C vil varmepumpe gi mindre vekt sammenligna med å benytte større batteri for å gi tilsvarende rekkevidde. Et unntak er BMW i3 som har en helt elendig varmepumpe med stort merforbruk, Nissan og Kia spesielt har svært lavt merforbruk (kjørt noen tusen kilometer med Kia Soul som vi har på jobb med varmepumpe og 5% merforbruk ved å slå pumpa på når det er 0 til -5C er meget imponerende). En varmepumpe vil kreve noe mer vedlikehold, men generelt er prisen du betaler lav. For Tesla sin del ville nok de ekstra rørene etc stjålet noen liter her og der, men jeg synes varmepumpe burde vært en opsjon Tesla. Hadde gladelig betalt 10k mer for det. 

 

Model 3 i kaldt vær har flere fordeler vs Model S og X, og en ulempe. Batteriet tåler kulde bedre og gir bedre ytelser og mer regen på lav temp enn i S og X grunnet annen batterikjemi vs S og X (bl.a svært mye mindre kobolt og mer nikkel). Dog kan S og X varme batteriene sine med et 6kW-varmeelement, mens Model 3 må kjøre motoren i en ineffektiv modus for å lage spillvarme, evt kjøre motoren under lading\forvarming. Plassbesparende og mer pålitelig enn et varmeelement, men og litt tregere. 

 

Sammenligna med konkurrentene er dessverre klimaforbruket på Model 3 temmelig høyt, forhåpentligvis kan man fikse deler av det via softwareoppdateringer  En annen ting er at dekkvalget (minimum 235 på 18", 215\225 hadde vært bedre valg, med unntak av performance) heller ikke er noen høydare for forbruk. Model 3 har en svært effektiv motor og svært god aerodynamikk, men ineffektiv klimaanlegg (kan bli bedre over tid), mangel på varmepumpe og mindre heldig dekkdim trekker ned.

 

 

Skjønner at det er kult å bruke så lite energi som mulig, men det ser jo ut til at e-soul bruker omtrent det samme pr km som en model 3? Og i 130kmt som er marsjfart her jeg bor, så bruker model3 mindre. Ser at prisen på e-soul 64kwh og Model 3 SR+ er temmelig lik også. 

 

Man velger jo den totalpakka som passer for en selv. Fra mitt ståsted så klarer jeg ikke skjønne hvorfor noen skulle velge KIA'en, men folk har jo forskjellige prioriteringer på hva som er viktig for seg.

 

https://www.side3.no/motor/bil/test-kia-e-soul-64-kwh--provekjort--rekkevidde-6775505

Endret 30. juli 2019 av bzzlink

[Cowboystrekk]

Skjønner at det er kult å bruke så lite energi som mulig, men det ser jo ut til at e-soul bruker omtrent det samme pr km som en model 3? Og i 130kmt som er marsjfart her jeg bor, så bruker model3 mindre. Ser at prisen på e-soul 64kwh og Model 3 SR+ er temmelig lik også. 

 

Man velger jo den totalpakka som passer for en selv. Fra mitt ståsted så klarer jeg ikke skjønne hvorfor noen skulle velge KIA'en, men folk har jo forskjellige prioriteringer på hva som er viktig for seg.

 

https://www.side3.no/motor/bil/test-kia-e-soul-64-kwh--provekjort--rekkevidde-6775505

 

Jeg hadde ikke valgt eSoul over Model 3 av grunner som plass, utseende etc, men hadde eNiro som koster omtrent det samme som eSoul, har lavere forbruk enn den (spesielt i høy fart) og større plass enn eSoul vært mulig å kjøpe ville jeg vurdert den. Naf kjørte en stor sommertest nå hvor eSoul stoppa på 481km, eNiro gikk 498 km før den gikk tom, Model 3 LR AWD gav opp etter 541 km. Model 3 har 78,2kW utnyttbart batteri vs 64kW på eNiro\eSoul. Model 3 SR+ har bare 50kW utnyttbart batteri så med "norsk" kjøring om sommeren og vinteren går både eSoul og eNiro noen mil lenger. I 120km\t+ vil nok SR+ kunne slå eSoul (0,35 luftmostand), og i litt høyere hastighet også eNiro (0,28 luftmotstand vs 0,23 på 3 SR+ med aerokapsler.) https://www.motor.no/artikler/2019/juli/elbil-overrasker-i-rekkeviddetest/ Omregna ut ifra testen her hadde Model 3 1,44Wh\km i forbruk og eSoul 1,33Wh\km, men det var lav gjennomsnittsfart.

 

Argumentene for å velge Kia er nok helt andre som et svært godt utbygd servicenettverk, høyere sittestilling og 7 års garanti. Spesielt eSoul henvender seg nok til en litt annen kundegruppe enn Model 3 med litt eldre kjøpere som nok ikke drar så ofte på lange bilferier, liker høy sittestilling etc.

Endret 30. juli 2019 av Cowboystrekk

[Sturle S]

Sitat fra din egen kilde:

 

"The biggest issue is the time spent at highest voltage. The longer you spend at the highest voltage the worse it is. You could see from the calorimeter experiment things got worse when you went up above 4.1 volts. So if you go to 4.2, it’s worse than 4.1. If you go to 4.1 it's worse than 4.0. So the GM Volt for example, it charges to 80 percent which is 4.03 for that cell, which is decent. Not too much parasitic reactions going on there. But if it charged to 100 percent, it would be worse. So all cycles are not created equal to answer your question.

The more time you spend at higher voltage, the worse."

Konklusjon: Det å tillate bilene å lade til 4.2V kontra 4.1V som er mer vanlig hos andre leverandører av biler, vil bite Tesla i ræva på sikt. Og kun starten har vi sett nå. 

Det å kjøpe en brukt Tesla uten kontroll på hvor høy SoC personen har ladet bilen sin til (siden alle kan lade til 100% SoC om de vil), vil være som å kjøre russisk rullett med lommeboka. 

Du må rett og slett lære deg å lese. Det står akkurat det eg har sagt heile tida: Det er ikkje noko problem å lade cellene til 4,2V når du er på tur, slik Tesla tillet. Det er ingen grunn til å nekte kundane å bruke den ekstra batterikapasiteten når dei treng han. Berre ikkje la bilen stå i dagevis på 100%. Skal du og fly og vil ha fullt batteri når du kjem heim, kan du berre setje bilen til lading innstilt på 70% og justere til 100% før du set deg på flyet heim. Ja, det kan fjernstyrast. Du kan til og med fjernstyre klimaanlegget på full kjøling med soltaket på gløtt, dersom du lada til 100% ved eit uhell og vil kvitte deg med litt energi.

 

Kor mykje tid kastar du vekk på usakleg kverulering kvar dag, berre for å kunne framstå som fullstendig imbesill?

 

Når du kjøper ein brukt Tesla, kan du lade han til 100% (eller 90% for den del) og sjå kor mange km du då har på batteriet. Der ser du kor mykje kapasitet som er att med ca 0,25% oppløysing. Det er heilt trivielt å sjekke for ein bruktbilkjøpar, mykje meir nøyaktig enn kva som er mogeleg ved å jekke lade- og temperaturhistorikk.

 

Du kan jo skade eit batteri i ein Leaf like mykje ved å grisekøyre og lade han fullt medan han står i solsteiken i syden. Mange nordmenn har erfart at brukimporterte Leaf frå California kan ha kokt batteri og mykje kortare rekkjevidde enn dei burde hatt. Sovidt eg forstår er det mykje vanskelegare å sjekke restkapasiteten på eit Leaf-batteri.

[Oklo]

 

Tesla fungerer svært bra, då. Ikkje berre har dei skikkeleg batteristyroing, dei ladar mykje raskare og med eit svært godt utbygd ladenettverk. Min gamle 2014 Model S er framleis milevis føre Leaf på ca alle område.

Alle er langt fremfor Leaf. Og en Tesla vil jeg ikke ha om du betalte meg for det. Ræva service, tragisk byggekvalitet, en pedo av en CEO (i følge samme CEO er dette helt grei omtale av folk), en bedriften religiøs fanbase. Fanbasen sitt hat mot alle andre elektriske biler er tragisk å se på. Fuck the mission, hail liar Lord Elon!

 

VW innrømmer i alle fall sine feil og går sin botsgang.

Regner med dette ble skrevet i et forsøk på å provosere? Jeg ser at en del mennesker fremstår som en "religiøs fanbase", men mitt inntrykk er egentlig bare at de aller fleste som har og kjører Tesla er svært godt fornøyd med det valget de har tatt. -Egentlig er det et lite paradoks at Tesla-eiere beskrives som "fanboys". Hvordan blir man egentlig en "fanboy" hvis produktet, byggekvaliteten og servicen er så dårlig som en del påstår??

 

Jeg blir faktisk litt provosert av at det er så mange i debattfelt som kaster ut "løgn" og "løgnhals" om folk. Folk som uttaler seg ut fra hvordan de ser ting, og hvordan de tror / håper at ting skal bli, er ikke løgnere. Elon Musk fremstår som en ekstremt overoptimistisk person, med store ambisjoner, som ikke klarer å se at det han mener er enkelt, faktisk tar tid. Derfor leverer Tesla typisk veldig forsinket i forhold til hva Musk har trodd, og gjerne med noe redusert funksjonalitet, fordi det viste seg ikke å være fullt så enkelt som det var i Musk sitt hode.

 

Jeg har også hørt en del Tesla-eiere dømme andre elbiler nord og ned. Det er dumt. Faktisk like dumt som å kalle nye modeller "Tesla-killer". Vi bør alle være veldig glade for at det kommer et mangfold av nye elbiler, noe som passer for enhver. Man ser lett at en del ikke ønsker å kjøpe Tesla, og da er det strålende at de kan velge andre merker og modeller, og allikevel gå for elektrisk!

[bzzlink]

https://www.motor.no/artikler/2019/juli/elbil-overrasker-i-rekkeviddetest/ Omregna ut ifra testen her hadde Model 3 1,44Wh\km i forbruk og eSoul 1,33Wh\km, men det var lav gjennomsnittsfart.

 

 

 

Må ta med at Model 3 ble brukt som kamera / ta bilde - bil

Så de har hatt flere start og stopp, kjørt opp sideveier o.l. det gir høyere forbruk. 

 

Ganske håpløst av de å bruke en av bilene som er med i testen til det spør du meg

[bzzlink]

Hviken tesla er det du har?

 

Model 3 AWD LR

[Complexity]

Model 3 AWD LR

Beklager for off-topic men bruker den mye med sentry mode avslått?

Har bestilt samme bil men det er ikke utbygget lader i borettslaget mitt enda så greit om den ikke tapper seg for mye av å stå parkert. Har skjønt at den har mye mindre vampire drain enn S og X men ingen nevner hvor mye.

[Cowboystrekk]

Må ta med at Model 3 ble brukt som kamera / ta bilde - bil

Så de har hatt flere start og stopp, kjørt opp sideveier o.l. det gir høyere forbruk. 

 

Ganske håpløst av de å bruke en av bilene som er med i testen til det spør du meg

"Siden bilen ble brukt som foto- og videobil i testen hadde den noen flere start og stopp og omveier for å kjøre innom de andre bilene etter hvert som de stoppet, men det var ikke i et omfang som bør påvirke resultatet i nevneverdig grad." Mulig den kunne fått marginalt lavere forbruk, men neppe noe særlig.

[bzzlink]

Beklager for off-topic men bruker den mye med sentry mode avslått?

Har bestilt samme bil men det er ikke utbygget lader i borettslaget mitt enda så greit om den ikke tapper seg for mye av å stå parkert. Har skjønt at den har mye mindre vampire drain enn S og X men ingen nevner hvor mye.

Uten sentry er det ikke mye. 1% eller 2 i døgnet. Vær forsiktig med 3djeparts apper som teslafi o.l. Så skal den kunne stå lenge uten å tape seg noe særlig. Og ikke vekke den ved å åpne Tesla appen en bøtte ganger

[oophus]

Du må rett og slett lære deg å lese. Det står akkurat det eg har sagt heile tida: Det er ikkje noko problem å lade cellene til 4,2V når du er på tur, slik Tesla tillet. Det er ingen grunn til å nekte kundane å bruke den ekstra batterikapasiteten når dei treng han. Berre ikkje la bilen stå i dagevis på 100%. Skal du og fly og vil ha fullt batteri når du kjem heim, kan du berre setje bilen til lading innstilt på 70% og justere til 100% før du set deg på flyet heim. Ja, det kan fjernstyrast. Du kan til og med fjernstyre klimaanlegget på full kjøling med soltaket på gløtt, dersom du lada til 100% ved eit uhell og vil kvitte deg med litt energi.

 

Kor mykje tid kastar du vekk på usakleg kverulering kvar dag, berre for å kunne framstå som fullstendig imbesill?

 

Når du kjøper ein brukt Tesla, kan du lade han til 100% (eller 90% for den del) og sjå kor mange km du då har på batteriet. Der ser du kor mykje kapasitet som er att med ca 0,25% oppløysing. Det er heilt trivielt å sjekke for ein bruktbilkjøpar, mykje meir nøyaktig enn kva som er mogeleg ved å jekke lade- og temperaturhistorikk.

 

Du kan jo skade eit batteri i ein Leaf like mykje ved å grisekøyre og lade han fullt medan han står i solsteiken i syden. Mange nordmenn har erfart at brukimporterte Leaf frå California kan ha kokt batteri og mykje kortare rekkjevidde enn dei burde hatt. Sovidt eg forstår er det mykje vanskelegare å sjekke restkapasiteten på eit Leaf-batteri.

Morsomt å se at du hoppet over 90% av innlegget. Tydeligvis hardt å svelge dette? 

 

1. Det er du som må lære deg å lese. For det er et problem at man kan lade til 4.2V i form av at det er større prosent sjanse for å se forekomster av lithium plating her kontra ved for eksempel 4.1V. 

 

2. Jo, det er et problem at du kan lade til 4.2V når Tesla går inn og fjerner denne cut-offen til 4.09V hos en haug av kunder. Det å påstå noe annet er helt absurd. Om det ikke var et problem overhodet, så hadde vi vell ikke sett at folk mistet kapasitet over en software-oppdatering, etter at en test ble innført som sjekker batteriene? 

 

Forklaringen til hvilken test som ble innført, samt hva testen fant hos de kundene velger Tesla å ikke snakke noe om - og det er jo ikke rart, når man vet grunnene til å gjøre det de nettopp gjorde. De tester for forekomster av lithium plating, og metoden for dette kan du lese om i linken jeg gav tidligere. En måte for å forsinke den etterhvert uungåelige døden for batterier, er å sette ned cut-off'en i toppen, og det gjorde dem. 4.09V. Da vil nok batteriene leve noen år lengre, enn om de ikke gjorde nettopp det. Men som jeg har sagt. Dette er kun toppen av isberget. 

 

3. Når man ikke fjerner muligheten til å lade til 4.2V så vil folk selvsagt og garantert gjøre det. Selv om du som har satt deg inn i dette kan gå inn og stille på ladingen gjennom mobilen og den slags, så er det helt åpenbart at andre mindre informerte Tesla eiere angående batterihelse ikke vil gjøre dette, og dette i seg selv gjør brukte Teslaer om til et minefelt. 

 

Hvem er det som egentlig gidder å "micromanage" ladingen sin til enhver tid? Det mest vanlige er at man kommer hjem og plugger bilen inn i veggen og har satt bilen til å lade til når man skal på jobben dagen derpå. Hva skjer trur du om det er helligdag, eller ferie? Husker alle sammen å skru av denne funksjonen? Det åpenbare svaret er nei. 

 

4. Du kan ikke måle mengden lithium plating forekomster ved å lade til 100% SoC.

 

• Et batteri som kan lades til 4.2V kan fint ha forekomster av lithium plating. 
• Et batteri som stopper topp-ballanseringen ved 4.1V kan fint ha mindre lithium plating enn et batteri som stopper ved 4.2V. 

Grunnen er rimelig enkel. Batteriene er en sammensetning av over 7,000 celler og man balanserer cellene etter de dårligste av dem. Om 1 er dårlig, eller 7,000 er tilsvarende like dårlig, så er resultatet det samme, men over tid så er det selvfølgelig større sannsynlighet for at det siste eksempelet går dårlig først. Dermed kan du ikke si noe om lithium plating kun ved å lade til 100% SoC. 

 

7,000 dårlige celler med tilsvarende mengder lithium plating per celle tilsvarer det samme som om du kun har 1 celle med det. Men over tid, så er det større sannsynlighet for at personen med 7,000 dårlige celler å se eksponensiell forverring av disse cellene kontra han med kun 1 dårlig celle. 

 

Dette i seg selv er grunnen til at man ser at noen har skiftet batteriene etter 90,000 km, mens andre kan kjøre 400,000 km. 

Endret 31. juli 2019 av oophus3do

[Sturle S]

Morsomt å se at du hoppet over 90% av innlegget. Tydeligvis hardt å svelge dette?

Resten av innlegget var akkurat like dumt eller dummare, so eg fann ingen grunn til å kaste vekk tid på heile. Eg er ikkje so tolmodig med ungar som er skåsikre på at dei veit meir enn all verdas professorar på feltet.

 

1. Det er du som må lære deg å lese. For det er et problem at man kan lade til 4.2V i form av at det er større prosent sjanse for å se forekomster av lithium plating her kontra ved for eksempel 4.1V.

Sjansen for at du får både litiumgalvanisering og andre parasittreaksjonar ved 4,1V er 100%. Sjølv ved 4,0V får du det. Berre graden er ulik. Reaksjonen vil alltid skje so lenge batteriet er opplada, fordi elektrodane då er svært reaktive. Dei vil berre skje fortare ved høgare cellespenning og veldig fort ved høg temperatur i tillegg. Tesla har aktiv temperaturkontroll, og dermed kontroll på den siste risikofaktoren.

 

2. Jo, det er et problem at du kan lade til 4.2V når Tesla går inn og fjerner denne cut-offen til 4.09V hos en haug av kunder. Det å påstå noe annet er helt absurd. Om det ikke var et problem overhodet, så hadde vi vell ikke sett at folk mistet kapasitet over en software-oppdatering, etter at en test ble innført som sjekker batteriene?

Den einaste cut-offen på 4,09V eg veit om er på 75 kWh batteriet som kan programvareoppgraderast til 90 kWh. So lenge det er avgrensa til 75 kWh vil batteriet gå i eit meir konservativt spenningsintervall. Eg har ikkje høyrt at Tesla har sett like restriksjonar på andre, men det høyrest ut som ein feil.

 

Forklaringen til hvilken test som ble innført, samt hva testen fant hos de kundene velger Tesla å ikke snakke noe om - og det er jo ikke rart, når man vet grunnene til å gjøre det de nettopp gjorde. De tester for forekomster av lithium plating, og metoden for dette kan du lese om i linken jeg gav tidligere. En måte for å forsinke den etterhvert uungåelige døden for batterier, er å sette ned cut-off'en i toppen, og det gjorde dem. 4.09V. Da vil nok batteriene leve noen år lengre, enn om de ikke gjorde nettopp det. Men som jeg har sagt. Dette er kun toppen av isberget.

Har eg forstått dette rett? Tesla vil ikkje seie noko om det, men du veit meir enn kva sant er, for du har betre greie på dette enn all verdas ekspertar? Dersom dei fryktar litiumgalvanisering kan dei skru ned temperaturen i staden. Det er like effektivt som å redusere spenninga, men truleg mindre plagsamt for kunden.

 

3. Når man ikke fjerner muligheten til å lade til 4.2V så vil folk selvsagt og garantert gjøre det. Selv om du som har satt deg inn i dette kan gå inn og stille på ladingen gjennom mobilen og den slags, så er det helt åpenbart at andre mindre informerte Tesla eiere angående batterihelse ikke vil gjøre dette, og dette i seg selv gjør brukte Teslaer om til et minefelt.

Det er ikkje noko problem at folk ladar til 4,2V. Verkeleg ikkje. Problemet er om bilen vert ståande lenge med høg cellespenning – spesielt i høg temperatur – og det seier jo Tesla heilt klårt frå at du ikkje skal. Du får åtvaringar i bilen om at du gjer feil, dersom du ladar fast til 100%. Sjølvsagt kan folk ignorere dette. Folk gjer mykje rart med bilane sine. Det er ikkje forbode å øydeleggje bilen sin med vilje, so lenge han er i trafikkmessig forsvarleg stand. Sist eg sjekka batterigarantien til Tesla, stod det heller ikkje noko forbod der mot hyppig lading til 100%.

 

Hvem er det som egentlig gidder å "micromanage" ladingen sin til enhver tid? Det mest vanlige er at man kommer hjem og plugger bilen inn i veggen og har satt bilen til å lade til når man skal på jobben dagen derpå. Hva skjer trur du om det er helligdag, eller ferie? Husker alle sammen å skru av denne funksjonen? Det åpenbare svaret er nei.

Det er ikkje akkurat mikromanagement, då. Det kjem jo opp eit stort bilete på skjermen når du pluggar i, som fortel om ladinga, når ho skal starte (dersom tidspunkt er innstilt), planlagt og effektiv straumstryke og spenning, kor lang tid ladinga til planlagt ladenivå vil ta osb. Der ser du òg tydeleg om bilen har tenkt å lade til 100%. Gjer du det eit par gonger, får du ei åtvaring om at du truleg har gløymt å slå av trip-modus. Endring til eit lågare nivå er to trykk på skjermen.

 

Mange styrer lading heime på andre måtar, via APIet og smarte ladeboksar. Då treng ein ikkje tenkje på det i det heile.

 

4. Du kan ikke måle mengden lithium plating forekomster ved å lade til 100% SoC.

Eg veit ikkje kvifor du er so oppteken av denne eine reaksjonen, og ikkje alle dei andre parasittreaksjonane som kan skje. For ein vanleg bilkjøpar utan ein sær hangup er det den generelle batteristatusen som er viktig, ikkje i kor stor grad ein spesifikk parasittreaksjon har skjedd. Sjekk av kapasitet ved 100% opplading (eller 90% – det er berre å rekne om) er ein enkel måte å kontrollere restkapasiteten i batteriet på.

 

Dette i seg selv er grunnen til at man ser at noen har skiftet batteriene etter 90,000 km, mens andre kan kjøre 400,000 km.

Eit par dårlege celler kan vere grunnen til at eit batteri må skiftast, men det er barskt av deg å påstå skråsikkert at du veit grunnen til at dei cellene vart dårlege. Det er jo ca 100 andre grunnar til at eit par celler kan verte dårlege. Kvar einaste celle er sikra med ein tynn tråd om sikring. Ryk eit par slike i ei rad med parallelle celler, er det nok til at kapasiteten går kraftig ned og batteriet vert ubalansert nok til at det må skiftast.

 

Nesten alle Tesla Model S som har fått nytt batteri har gjort det før 30.000 km. Typisk pga kontaktor-feilen i tidlege årsmodellar.

Endret 31. juli 2019 av Sturle S

[oophus]

Resten av innlegget var akkurat like dumt eller dummare, so eg fann ingen grunn til å kaste vekk tid på heile. Eg er ikkje so tolmodig med ungar som er skåsikre på at dei veit meir enn all verdas professorar på feltet.

Hvilke professorer sikter du til? Vi har sett to linker, en fra meg og en fra deg som sier det samme som jeg har sagt. Det eneste du har gjort, er å prøve å vri deg unna med å si at det "går fint" så lenge man kjører med en gang. 

 

Tesla har justert en haug av biler ned fra 4.2V til 4.09V og du mener det er uproblemantisk?

Hver så snill og fortell meg grunnen til at de gjør dette, siden Tesla selv ikke velger å si noe om det.

 

Sjansen for at du får både litiumgalvanisering og andre parasittreaksjonar ved 4,1V er 100%. Sjølv ved 4,0V får du det. Berre graden er ulik. Reaksjonen vil alltid skje so lenge batteriet er opplada, fordi elektrodane då er svært reaktive. Dei vil berre skje fortare ved høgare cellespenning og veldig fort ved høg temperatur i tillegg. Tesla har aktiv temperaturkontroll, og dermed kontroll på den siste risikofaktoren.

 

Så da er vi enige da? Alle andre bilprodusenter har valgt å fjerne størst mulig prosent sjanse for å se slike forekomster ved å justere ned den øvrige cut-offen i batteriene sine, forutenom Tesla som tillater kunder å lade helt opp til 4.2V. 

 

Resultatet starter vi å se nå. 

 

Den einaste cut-offen på 4,09V eg veit om er på 75 kWh batteriet som kan programvareoppgraderast til 90 kWh. So lenge det er avgrensa til 75 kWh vil batteriet gå i eit meir konservativt spenningsintervall. Eg har ikkje høyrt at Tesla har sett like restriksjonar på andre, men det høyrest ut som ein feil.

 

Oppdater deg! Du farer med løgn kun for å kaste dette under teppet! Om øvre cut-off er 4.09V eller 4.11V spiller jo ingen rolle når man ser at kunder får sine biler ofrandret kjapt over tid? 

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/2015-p85d-battery-degradation-jpg.419225/

 

Du kan jo tippe når patchen inntraff i denne grafen på en P85D. Testen er ikke perfekt, og finner ut av forekomstene med en gang. Det foregår over tid, og øvrig cut-off blir justert fortløpende. Hvor man ender opp blir jo spennende å se for når denne grafen flater ut igjen og ligner på tidligere degenerasjon. 

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/sudden-loss-of-range-with-2019-16-x-software.154976/

 

Har eg forstått dette rett? Tesla vil ikkje seie noko om det, men du veit meir enn kva sant er, for du har betre greie på dette enn all verdas ekspertar? Dersom dei fryktar litiumgalvanisering kan dei skru ned temperaturen i staden. Det er like effektivt som å redusere spenninga, men truleg mindre plagsamt for kunden.

 

Les om forekomstene og kunder som har erfart dette. Det er mye mail fram og tilbake mellom kunder og Tesla her. Start som sagt i den tråden du nå fikk. Jeg trudde du hadde lest om dette, siden du har samme modell som folk har erfart problemer med nå selv? 

 

Kunder med kamerater hos Tesla har fått litt informasjon, uten at Tesla har gått ut og sagt noe offisielt. Du finner litt av hvert i den tråden du fikk nå nylig. 

 

Men du kan jo spørre deg selv. Hva slags test foregår, om resultatet er at øvrig cut-off blir justert nedover?

 

Det er ikkje noko problem at folk ladar til 4,2V. Verkeleg ikkje.

 

Tøys og tull. Tesla vet isåfall ikke hva dem holder på med for noe, siden de kaster restriksjoner på øvrig cut-off hos flere kunder. De vet altså mindre enn deg, siden de mener at det å lade til 4.2V ikke følger med risiko. Alikvell ser vi kunder som nå har fått sin øvrige cut-off satt ned til 4.11 og 4.09V. 

 

Det dukker opp stadig flere som rapporterer om dette, så det blir spennende å se hvor man faktisk ender opp, og hvor langt dette hullet går. 

 

Problemet er om bilen vert ståande lenge med høg cellespenning – spesielt i høg temperatur – og det seier jo Tesla heilt klårt frå at du ikkje skal.

 

Hvordan definerer du et ord som "lenge"? Det holder at du lader opp til høy spenning, og lar bilen stå over natta med det for å være uheldig og få forekomster av lithium plating.  Det er ingen fasit på akkurat hvor og når disse forekomstene forekommer. 

 

Sist eg sjekka batterigarantien til Tesla, stod det heller ikkje noko forbod der mot hyppig lading til 100%.

 

Tesla gjør jo litt som de vil de. Om du mener at det er helt i orden at man hurtiglader hver dag, samt lader til 4.2V så er det jo tydeligvis greit at Tesla går inn og kaster restriksjoner på deg angående hurtiglading, og øvrig cut-off. 

 

Jeg forstår dem jeg, når biler selvantenner i garasjer og parkeringsplasser. Denne batteritesten som ble patchet inn sies å være et resultat fra de spontane brannene. 

 

For høy lithium plating forekomster, og brann kan være resultatet. 

 

Mange styrer lading heime på andre måtar, via APIet og smarte ladeboksar. Då treng ein ikkje tenkje på det i det heile.

 

Hvor mange Tesla kunder trur du styrer med API'en i prosent? 

 

Sjekk av kapasitet ved 100% opplading (eller 90% – det er berre å rekne om) er ein enkel måte å kontrollere restkapasiteten i batteriet på.

 

Restkapasitet sier lite om batterihelse generelt sett, om formålet er å finne ut av hva som virkelig tar knekken på batterier i eksponensial hastighet. Da er mengden lithium plating det mest interessante å finne ut av.

 

Eit par dårlege celler kan vere grunnen til at eit batteri må skiftast, men det er barskt av deg å påstå skråsikkert at du veit grunnen til at dei cellene vart dårlege. Det er jo ca 100 andre grunnar til at eit par celler kan verte dårlege. Kvar einaste celle er sikra med ein tynn tråd om sikring. Ryk eit par slike i ei rad med parallelle celler, er det nok til at kapasiteten går kraftig ned og batteriet vert ubalansert nok til at det må skiftast.

 

Nesten alle Tesla Model S som har fått nytt batteri har gjort det før 30.000 km. Typisk pga kontaktor-feilen i tidlege årsmodellar. 

 

Du må faktisk lese det jeg skrev. Jeg skrev kun om lithium plating, og hvorfor det å lade til 100% SoC ikke forteller deg mye om selve batterihelsen til batteriene. Men det er jo fint at du kan kutte ut det jeg har sagt, for å prøve å vinkle det til noe annet når det er vondt å prate om - forstår jeg. 

[Sturle S]

 

Resten av innlegget var akkurat like dumt eller dummare, so eg fann ingen grunn til å kaste vekk tid på heile. Eg er ikkje so tolmodig med ungar som er skåsikre på at dei veit meir enn all verdas professorar på feltet.

Hvilke professorer sikter du til? Vi har sett to linker, en fra meg og en fra deg som sier det samme som jeg har sagt.

Dei har ikkje sagt eitt ord som minnar om noko som helst du har sagt. Dei støttar mine argument 100%. Du har sitert det sjølv.

 

Resten av inn leggegget ditt er spekulasjonar og kvasi-vitskapeleg vrøvl som du ikkje har noko som helst dekning for. Du har fullstendig hengt deg opp i ein spesifikk type parasittreaksjonar, og har utvikla ein eigen religion om korleis han oppstår og utviklar seg, og ikkje minst tek du alt du ser som dokumentasjon på at det er din favorittreaksjon som no er på ferde. Ingen dokumentasjon ser ut til å vippe deg av trua. Sjølv i den Tesla-tråden du viser til er det ein person som spekulerer i litiumgalvanisering, medan dei fleste har heilt andre forklaringar. Grafane folk legg ved syner ei flat utvikling for batterikapasiteten i lang tid før eit brått fall i samband med oppdateringa. Ved litiumgalvanisering vil batterikapasiteten gå ned over tid, ikkje berre knekke ned etter ei programvareoppdatering. Det er dessutan veldig få som opplever denne endringa. Eg har ikkje merka endring i kapasiteten siste år.

 

Har du forresten fått med deg at Leaf-batteri degraderer mykje fortare enn Tesla-batteri, trass i at Leaf har den spenningsavgrensinga du kritiserer Tesla for ikkje å ha? Er det same reaksjon som oppstår der, eller er det noko anna på Nissan Leaf? Sidan Leaf ikkje har temperaturkontroll på batteriet, er det vanskeleg å unngå lading i kulde. Lading med kaldt batteri er minst like viktig årsak til litiumgalvanisering som høg spenning over lang tid.

 

Jeg forstår dem jeg, når biler selvantenner i garasjer og parkeringsplasser. Denne batteritesten som ble patchet inn sies å være et resultat fra de spontane brannene.

Dette samsvarer dårleg med teorien din om litiumgalvanisering.

 

Litium-dendrittar kan vere årsak til brann, men har aldri høyrt om batteribrann på grunn av litiumgalvanisering. Litiumgalvanisering (plating på engelsk) er eit tynt belegg av litium over anoden. Dendrittar er nåler som veks ut av anoden som tannkrem frå ein tube eller som "pels" på anoden. (Pels-typen kjem forsovidt saman med galvanisering.) Dersom dei trengjer gjennom membranen og går heilt over til katoden, vert det kortslutning og ofte brann. Dendrittar har best vekstvilkår under lading og utlading med høg effekt, sidan anoden då endrar volum fort. Eldre batteri er nok meir utsett for det enn nye, for dei seinare åra har dei funne tilsettingar til elektrolytten som hindrar dendrittvekst eller løyser dei opp.

[oophus]

Dei har ikkje sagt eitt ord som minnar om noko som helst du har sagt. Dei støttar mine argument 100%. Du har sitert det sjølv.

Du kødder? Greit nok at man har sett at du har oppført deg slik før, men dette tar kaka. Forekomster av lithium plating kan komme når som helst, men problemområdene er spesielt ved høy spenning som f.eks 4.2V over tid, samt hurtiglading i kaldt vær. 

 

Majoriteten av bilprodusentene har grunnet dette valgt å lage en buffer på topp med å velge en lavere cut-off enn det man f.eks ser i mindre elektriske varer grunnet de som oftest uansett byttes ut etter 2-3 år. Mobiltelefoner som et eksempel. 

 

Hvorfor trur du man egentlig har en brutto og netto kapasitet i bilbatterier? Det er jo ikke kun for kødd? 

 

Det at Tesla er den eneste bilprdosuenten som lar sine kunder lade opp til 4.2V burde jo si noe, særlig nå når de går ut og kommer med softwarebegrensinger som plutselig stiller ned den øvre cut-offen til 4.09V etter at en test ble innført og patchet inn til alle bilene der ute? 

 

Les tråden jeg har linket til deg. 

 Grafane folk legg ved syner ei flat utvikling for batterikapasiteten i lang tid før eit brått fall i samband med oppdateringa. Ved litiumgalvanisering vil batterikapasiteten gå ned over tid, ikkje berre knekke ned etter ei programvareoppdatering. Det er dessutan veldig få som opplever denne endringa. Eg har ikkje merka endring i kapasiteten siste år.

 

Det bratte fallet indikerer selvfølgelig når BMS fikk patchet inn ytterligere tester for nettopp slike forekomster som lithium plating. 

 

Disse finner man ikke gjennom én enkel test, men gjennom bruk av bilen, både på veien og ved lading. Dette forklarer hvorfor kurven endrer seg brått og går nedover. Testene er nå mer effektive enn før, og man ser at batteriene ikke har tålt å bli brukt slik de er blitt brukt hos mange kunder. 

 

Har du forresten fått med deg at Leaf-batteri degraderer mykje fortare enn Tesla-batteri, trass i at Leaf har den spenningsavgrensinga du kritiserer Tesla for ikkje å ha?

 

Leaf sitt BMS er håpløst dårlig, så det skulle bare mangle at Leaf opplever mer degenerasjon enn en Tesla som faktisk har bedre kjøle og varmemuligheter. Men det blir jo nå spennende å se hvor langt ned i suppa vi skal gå, før man ser normal degenerasjon i disse bilene igjen. 

 

I dette tempoet, så tar jo Tesla igjen Leaf på ræva BMS. 

 

Er det same reaksjon som oppstår der, eller er det noko anna på Nissan Leaf? Sidan Leaf ikkje har temperaturkontroll på batteriet, er det vanskeleg å unngå lading i kulde. Lading med kaldt batteri er minst like viktig årsak til litiumgalvanisering som høg spenning over lang tid. 

 

Det er samme reaksjon, helt korrekt. Lading på kalde batterier er en av hovedårsakene til at man får forekomster av lithium plating. 

 

Men det er også høy spenning over litt tid og varmt vær. 4.2V over natta er altså ikke særlig lurt, når dette er standard hos de fleste. 

 

 

Dette samsvarer dårleg med teorien din om litiumgalvanisering.

 

Les linken jeg gav tidligere. Det spiller ingen rolle om galvaniseringen eller "dendrittar"? forårsaker brann, når det som regel starter med galvaniseringen.