Test: Vi fikk så vidt over halvparten av oppgitt ladehastighet på nye Nissan Leaf

[Espen Hugaas Andersen]

Fåes ikke ccs til chademo adapter da? Er jo populært å kjøpe eller lage sin egen chademo til ccs adapter for å lade Tesla på chademo så virker jo å være samme "standard" bare annen plugg.

Per i dag finnes ikke CCS til CHAdeMO adapter. Kanskje vil det komme i fremtiden, men det er ingen garantier. Endret 29. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Cowboystrekk]

Alle biler har sine fordeler. Jeg har på flere tidspunkt vurdert Leaf som bil nr to, men jeg klarer rett og slett ikke å få meg til å kjøpe den. En av de største punktene som taler mot den er at den har CHAdeMO hurtiglading, en standard som er døende i Europa. Nå er det stort sett bare Leaf som gjenstår av CHAdeMO bilene. De andre har gått over til CCS.

 

Svært kjipt å kjøpe en bil som man kanskje ikke får hurtigladet billig og praktisk om 5 år.

For de som ikke skal på europatur eller sjelden må kjøre mer enn 50 mil kan Leaf 62 være en god deal, er det mye langturer og behov for hurtiglading vil helt klart Tesla, kona/eNiro eller ID3 være klart bedre valg

[perpyro]

Så klart, om man regulerer opp spenningen til over det cellen tåler, så skjer det ugunstige ting.En NiCad celle har vel nominell spenning rundt 1,2 volt, mens en li-ion celle har nominell spenning i området 3,2-3,85V. Da kan det åpenbart gå galt om man bruker en lader for li-ion på NiCad. Det vil gå greit så lenge laderen er strømbegrenset, og gir ut en spenning under 2V, men den vil aldri gå ut av strømbegrensning. Den vil fortsette å justere opp spenningen og gi ut maksstrøm helt til cellen dør/tar fyr.

Vi kan jo sammenligne med blybatteri.

Om du justerer opp spenningen over maks cellespenning vil ikke batteriet ta til seg lading men omgjør overskytende energi til varne.

For eksempel om jeg trykker 14,7V på et 12V bilbatteri vil ikke batterispenningen komme over 12,6V når du kobler fra spenningen.

[Snowleopard]

Fåes ikke ccs til chademo adapter da? Er jo populært å kjøpe eller lage sin egen chademo til ccs adapter for å lade Tesla på chademo så virker jo å være samme "standard" bare annen plugg.

 

Tesla Model S og Model X har en standard som bygger på ChaDeMo, slik at bilen helt fint kan lade via standard ChaDeMo-lader ved hjelp av en overgang. Overgang fra ChaDeMo til CCS (eller motsatt) og fra Tesla sin implementasjon av ChaDeMo til CCS har enten ikke vært ønskelig av forskjellige grunner, eller vært for komplekst å gjøre via en adapter, så dette har foreløpig ikke kommet. 

 

Med TM3 har Tesla valgt å bytte til CCS forbilene, som sikkert krever sitt både i form av litt endret HW og endringer i SW, men om det hadde vært rett frem, så tror jeg at Tesla enten hadde kommet med adaptere til SC-laderne som ikke ble bygd om direkte eller solgt dette med bilene sine, tror jeg.

[Dovreekspressen]

Når dei fyrste cellene når 4,2V blør dei av effekt til dei kjem ned på 4,200V.

 

Flisespikking, men de blør ikke effekt for å komme NED til 4,200 volt. De har jo aldri vært høyere enn 4,200 volt i utgangspunktet. De (celllene), eller mer korrekt elektronikken rundt, blør effekt inntil de andre cellene kommer OPP til 4,200 volt.

[bzzlink]

Jeg vil ikke ha noen av dem. Jeg vil ha en I.D. 3, eller en I.D Crozz.

 

Du vet at I.D. ikke kan ha last på taket? Ikke hengerfeste eller takstativ blir litt upraktisk for min del

 

Jeg har så langt valgt bort Tesla Model 3 pga dårlig byggekvalitet og usikkerhet rundt service og reparasjoner. Jeg er heller ikke så begeistret for at "alt" styres via en skjerm. Hadde Nissan bygd Model 3 ville jeg trolig hatt en allerede. Ikke misforstå, jeg heier på Musk og Tesla, men jeg kan ikke bruke 500.000 kroner på en bil med så store mangler.

 

Model 3 starter på 370.000,- (393.000 inlkl hengerfeste og vinterhjul) ikke 500k

 

Vs SR+ har Leaf flere fordeler, om du ikke må ha propilot er den 21k billigere. Du har et stort og velfungerende servicenettverk og driftsikkerheten på Leaf er helt konge. I typiske norske hastigheter sommerstid går Leaf såvidt lenger, i høy hastighet vinner Tesla. Leaf har ca 60Kw utnyttbart batteri, Model 3 ca 50kW. Vinterstid ved rundt - 5C til 5C og i lave hastigheter går Leaf flere mil lenger pga varmepumpa som er meget effektiv. Forbruket til klimaanlegget på Model 3 er ikke bra. Jeg synes utforminga på bagasjerommet i Leaf er klart bedre.

 

3 har mange fordeler som kjøreglede, ytelser, bedre app, bedre ladenettverk etc, men Leaf er ikke så dårlig som flere skal ha det til. Jeg har kjørt over 60k km i Model S, 3 og X og over 10k i flere generasjoner med Leaf og dette er mine erfaringer.

De som tror Model 3 ikke har varmepumpe tar grundig feil. Forskjellen er at Tesla har ett kjøle/varmesystem som tar seg av motor, batteri og kupé. Det mye mer effektivt enn alle andre elbiler.

 

Så det du kaller forbruk i klimaanlegget er i realiteten forbruk til alt av kjøling/varming i bilen.

 

Les mer her

https://jalopnik.com/the-tesla-model-3s-superbottle-easter-egg-is-a-fascin-1830992728

Endret 29. juli 2019 av bzzlink

[perpyro]

Slettes.

Endret 29. juli 2019 av perpyro

[Cowboystrekk]

Du vet at I.D. ikke kan ha last på taket? Ikke hengerfeste eller takstativ blir litt upraktisk for min del

 

 

Model 3 starter på 370.000,- (393.000 inlkl hengerfeste og vinterhjul) ikke 500k

 

De som tror Model 3 ikke har varmepumpe tar grundig feil. Forskjellen er at Tesla har ett kjøle/varmesystem som tar seg av motor, batteri og kupé. Det mye mer effektivt enn alle andre elbiler.

 

Så det du kaller forbruk i klimaanlegget er i realiteten forbruk til alt av kjøling/varming i bilen.

 

Les mer her

https://jalopnik.com/the-tesla-model-3s-superbottle-easter-egg-is-a-fascin-1830992728

Nei. Linken din beskriver systemet knytta til varming/kjøling av batteri, motor etc, ikke kupe. BMS på Model 3 er fantastisk, men varme/AC av kupe har ikke tilknytning til loopen. Tesla har et patent på det som de aldri implementerte. Varme gjøres med standard resistansevarmer.

 

Hva ID3 angår får den sykkelkrok bak, finnes stativ for ski etc som kan settes bakpå, ikke så praktisk som takstativ men. Den har skiluke i midtsetet bak og.

Endret 29. juli 2019 av Cowboystrekk

[Complexity]

Nei. Linken din beskriver systemet knytta til varming/kjøling av batteri, motor etc, ikke kupe. BMS på Model 3 er fantastisk, men varme/AC av kupe har ikke tilknytning til loopen. Tesla har et patent på det som de aldri implementerte. Varme gjøres med standard resistansevarmer.

 

Hva ID3 angår får den sykkelkrok bak, finnes stativ for ski etc som kan settes bakpå, ikke så praktisk som takstativ men. Den har skiluke i midtsetet bak og.

Veldig glad Tesla gikk for oppvarming av motstander istede for varmepumpe. I -30 grader som vi har i nordnorge vil man ikke få mye varme i bilen da varmepumper knapt funker da.

 

Forøvrig vil oppvarming av batteri også varme gulvet i bilen og øke temperaturen i kupeen.

 

Og ang. Krok og takstativ så har jo tesla fådd megaslakt av folk grunnet mangel på krok på model S og mangel på skiboks på X.

 

Men nå er det plutselig helt greit på ID3?

 

Model 3 har både krok og støtter takstativ/skiboks.

Endret 29. juli 2019 av Complexity

[Cowboystrekk]

Veldig glad Tesla gikk for oppvarming av motstander istede for varmepumpe. I -30 grader som vi har i nordnorge vil man ikke få mye varme i bilen da varmepumper knapt funker da.

 

Forøvrig vil oppvarming av batteri også varme gulvet i bilen og øke temperaturen i kupeen.

 

Og ang. Krok og takstativ så har jo tesla fådd megaslakt av folk grunnet mangel på krok på model S og mangel på skiboks på X.

 

Men nå er det plutselig helt greit på ID3?

 

Model 3 har både krok og støtter takstativ/skiboks.

Alle biler som har varmepumper har og en resistansevarmer i tillegg. I - 5 til +10C blir forbruket til klima latterlig lavt, i f. Eks Leaf ofte rundt 0.5kW med 20C på klima og 0C ute. Kaldere enn -5/-10 tar RH over.

[oophus]

Er det i barn ehagen du lærer like usaklege personåtak?

Du sier det ikke er noe problem, når beviset står rett foran nesa på deg at det er det. Så ja, jeg må spørre. Om du tolker det til et personangrep, eller for å få det utdypt for være opp til deg. 

 

Batteria tek ikkje skade av å lade til 4,2V. I alle fall ikkje med batterikjemien til Tesla, og truleg ikkje med kjemien til Leaf heller. Det kan hende at kjemien til Leaf taklar det dårlegare enn kjemien til Tesla. Spesialtilsettingar i elektrolytten har mykje å seie, og den er som regel proprietær.

 

Så hvorfor får enkelte Teslaer restriksjoner fra 4,2V ned til 4,09V om det ikke er et problem at batteriene kan lades til 4,2V? 

Igjen, hvorfor denne løgnen? 

 

Jeg håndterer lithium-ion og polymer batterier til daglig. Høy SoC% over tid er en av de vanligste årsakene til at batterier får dårligere helse, og i verste fall dør ut. 

 

Ved høg cellespenning får ein parasitteraksjonar som over tid skadar batteriet. Dei vil alltid skje i batteriet i større eller mindre grad, men dei vert kraftig forsterka av høg spenning og høg temperatur. Begge deler, spesielt i kombinasjon, er dårleg for batteriet over tid. Høg spenning over eit kort tidsrom eller høg temperatur over korte tidsrom har minimal negativ effekt.

 

Du har delvis rett. Dette er kun et sjansespill. Om du med "parasittreaksjoner" snakker om Lithium Plating, så omhandler dette kun sjansene for å oppleve det. Det holder at du lader opp til 100% SoC én gang over litt tid for at du kan oppleve Lithium Plating. 

 

Lithium Plating kan forekomme den ene gangen, og da er det nok. Du vil oppleve større og større forskjeller i temperatur innad i cellen der forekomsten har vært, og den vil kun vokse. 

 

Ladar du til 4,2V cellespenning og brukar bilen med ein gong, skjer i praksis ingenting. For Tesla sin del er 100% ladenivå tydeleg merka som "Trip", dvs noko ein gjer når ein skal på tur, ikkje elles.

 

Feil. Du presser cellene opp gjennom ladingen, og så genererer du mer temperatur og varme ved å bruke bilen med en gang. 

 

Lithium Plating kan forekomme når som helst. Men sjansene for det er størt ved lagring over tid med høy SoC, og ved hurtiglading, og da spesielt i kaldt vær. Men det betyr ikke at det kan forekomme ellers også. 

 

Det er jo ikkje tullete å la kundane få bruke heile batterikapasiteten når dei treng det, og det ikkje er negativt for batteriet. Hugs at Tesla har god temperaturkontroll. Det opphevar mogeleg negativ effekt av varmt batteri + høgt ladenivå.

 

Dette får være din personlige mening. Det er en selvfølge at det er tullete å la batteriene oppleve høyere sjanse for lithium plating. 

 

Det er større sjanse for at batteriene kan oppleve dette ved 4,2V kontra 4,1V. Rett og slett pga det forekommer oftere temperaturforskjeller innad i cellene ved høyere spenning. 

 

How to Avoid Lithium Plating

The two simplest ways to avoid lithium plating is to prevent over voltage (above 4.2 volts per cell) during charging, and charging and discharging at low temperature (below 15⁰C).

 

Det at Tesla "leker" med dette ved å tillate hver celle, når det er tusenvis av dem å nå 4,2V er ekstremt dårlig design, og det kommer til å bite dem i ræva seinere. Starten har vi nå kun startet å se. 

Det er en grunn til at batterier ofte har en cut-off voltage ved 4.1V ved lavere temperaturer. 

 

Det er ein av fleire ulike parasittreaksjonar. Ein annan er oksydasjon av elektrolytten. Felles er at litium reagerer med noko anna enn det skal, slik at det vert utilgjengeleg for batteriet. Reaksjonane er som regel ikkje reverserbare.

 

Har aldri lest selve ordet før, da det nok er uvanlig å fornorske slikt. Men ja. Får man en forekomst at slikt, så er det ingen vei tilbake. 

 

Det å lade opp til 4.2V inneholder betydelig mer risiko enn å lade til 4.1V. Det samme er sant opp til 4.3V kontra 4.2V etc. 

 

Slike parsittreaksjonar skjer heile tida, sjølv ved cellespenning på 4,09V. Det er ikkje noko magisk nivå som er "trygt". Poenget er at det skjer fortare med høg cellespenning og høg batteritemperatur.

 

Joda, det magiske høyeste nivået hvor man ikke ser mindre forekomster enn på lavere spenning innenfor rimelige grenser er på 3.92V. Men da kutter man ut såpass mye at batterier ikke er brukendes til noe, om dette skulle være en "upper limit cut-off". Dog det er kjekt å vite om man uansett bruker og eier elbiler. Det å lade hjemme og starte hver dag med 100% SoC er som å kaste penger ut vinduet. Man vil se forekomster av lithium plating m.m. på sikt. 

 

Prøvde å finne kilden til dette, da det var svært interessant, men må lete mer senere. Men tipper du kommer et godt stykke om du søker opp "lithium plating + 3.92v"

 

Alle cellene i batteripakkane til Tesla har kontakt med kjølesløyfa. Tesla passar på at batteritemperaturen ikkje går over 45 °C. Skjer det når kjølesystemet går for fullt vert effekten redusert.

 

https://insideevs.com/news/338711/tesla-model-3-battery-cooling-much-improved-track-mode/

 

Optimal løsning ville vært om kjølingen var plassert mellom hver celle, slik at hver celle hadde størst sjanse for å ha jevne temperaturer.

Ifølge linken jeg gav her, så ser man at tre og tre batterier er koblet sammen og snudd inntil hvearndre før kjølingen er plassert på motsatt side av dem. Det betyr at cellene vil oppleve høyere temperaturer der cellene er mot hverandre i midten, enn mot kjølingen. Så nei. Tesla er bra på kjøling, men ikke best da det er mer å hente her. Problemet er jo at man må ofre enda mer vekt for bedre kjøling. 

 

Temperaturforskjeller innad i cellene er et problem, og noe som forårsaker det du kaller for "parasittreaksjoner". 

 

Eg vonar du veit at du no overdriv problemet voldsomt? Dette er ikkje noko som skjer brått ved 4,2V eller etter ein time. Ingen skadar batteriet ved at det står nokre timar ved 100%. Når eigaren kjem attende til bilen står det ei påminning der om å skru ned nivået.

 

Det er prat om sjansen for at noe kan skje. Sjansen er mye større for det du kaller for "parasittreaksjoner" forekomster ved 4.2V vs 4.1V. Det må du da være enig i? 

 

Batteriet har berre godt av å verte lada til 4,2V av og til. For Tesla sin del er det då cellebalanseringa startar. 

 

Er dette sant? Ballanserer Tesla kun cellene ved 4.2V? 

 

Min hobby lader, kan ballansere cellene mine gjennom hele ladesyklusen. Den stopper opp ved 3.9V og balanserer alt til 3.9V. Når alt er balansert, så fortsetter den til 4.0V og tar en runde og balanserer der også. Rince and repeat opp til hvor mye jeg enn vil lade til. 

 

Topp og bunn balansering er kun noe man gjør om man ikke klarer å balansere gjennom ladingen. Dette er noe jeg kanskje har måtte gjøre 1-2 ganger på mine celler for å "reparere" dem. 

 

Det Tesla gjør, er rett og slett å påføre cellene topp-balansering hver bidige dag? 

 

Eg har ikkje møtt nokon som seier dei overser åtvaringane og ladar til 100% kvar dag. 

 

Ta deg en tur på Teslaownersclub. Det er ikke akkurat få som nå har opplevd å miste rekkevidde pga cut-offen i toppen er justert ned til 4.09V fra 4.2V. Jeg trur ikke TU lager en sak om dette, om det kun gjaldt én person.. 

 

Eg har ikkje høyrt om nokon som har fått trøbbel med batteriet fordi dei har lada for mykje til 100% heller. Det skal litt til når batteriet har aktiv temperaturstyring.

 

Likevel har vi altså sett denne situasjonen som Tesla nekter å kommentere. Det eneste de sier er at de må gjøre det på diverse modeller fordi de vil ta vare på batterihelsen. En batterihelse du mener de har full kontroll på fra før av. Høres jo ikke helt som om det henger på greip. 

 

Her kan du lese eit foredrag av professor Jeff Dahn, forskringsleiar for batteri hjå Tesla i samarbeid med Dalhousie University, om korleis høg temperatur og høg cellespenning påverkar batteriet over tid. Som du ser har det fyrst og framst effekt over tid eller når temperaturen vert svært høg. Du kan òg sjå at spesielle (proprietære) tilsettingar i elektrolytten kan redusere parasittreaksjonane mykje, slik at batteri frå ulike produsentar vil ha ulike eigenskapar:

https://batterybro.c...teries-die-long 

 

Sitat fra din egen kilde:

 

"The biggest issue is the time spent at highest voltage. The longer you spend at the highest voltage the worse it is. You could see from the calorimeter experiment things got worse when you went up above 4.1 volts. So if you go to 4.2, it’s worse than 4.1. If you go to 4.1 it's worse than 4.0. So the GM Volt for example, it charges to 80 percent which is 4.03 for that cell, which is decent. Not too much parasitic reactions going on there. But if it charged to 100 percent, it would be worse. So all cycles are not created equal to answer your question.

The more time you spend at higher voltage, the worse."

 

Konklusjon: Det å tillate bilene å lade til 4.2V kontra 4.1V som er mer vanlig hos andre leverandører av biler, vil bite Tesla i ræva på sikt. Og kun starten har vi sett nå. 

Det å kjøpe en brukt Tesla uten kontroll på hvor høy SoC personen har ladet bilen sin til (siden alle kan lade til 100% SoC om de vil), vil være som å kjøre russisk rullett med lommeboka. 

Endret 29. juli 2019 av oophus3do

[bzzlink]

Nei. Linken din beskriver systemet knytta til varming/kjøling av batteri, motor etc, ikke kupe. BMS på Model 3 er fantastisk, men varme/AC av kupe har ikke tilknytning til loopen. Tesla har et patent på det som de aldri implementerte. Varme gjøres med standard resistansevarmer.

 

Hva ID3 angår får den sykkelkrok bak, finnes stativ for ski etc som kan settes bakpå, ikke så praktisk som takstativ men. Den har skiluke i midtsetet bak og.

 

OK, da lærte jeg noe idag.

 

Men har det noe praktisk betydning? Kjøling / varming av batteriet med interne kanaler i batteriet veier vel opp for det ekstra forbruket til klimaanlegget. TM3 har jo ikke noe problemer med altfor stort rekkevidde fall mellom -5 og +10

[Complexity]

Er en på Tesla Owners Group norway sin Facebook gruppe som nettop har passert 400 tusen km på sin Model S 2014 model, og batteriet er det orginale.

 

Går nok helt fint så lenge man tar vare på det, og de nyere modellene har jo bedre batteristyring enn de første.

Endret 29. juli 2019 av Complexity

[missi]

Du vet at I.D. ikke kan ha last på taket? Ikke hengerfeste eller takstativ blir litt upraktisk for min del

 

 

 

Model 3 starter på 370.000,- (393.000 inlkl hengerfeste og vinterhjul) ikke 500k

 

 

De som tror Model 3 ikke har varmepumpe tar grundig feil. Forskjellen er at Tesla har ett kjøle/varmesystem som tar seg av motor, batteri og kupé. Det mye mer effektivt enn alle andre elbiler.

 

Så det du kaller forbruk i klimaanlegget er i realiteten forbruk til alt av kjøling/varming i bilen.

 

Les mer her

https://jalopnik.com/the-tesla-model-3s-superbottle-easter-egg-is-a-fascin-1830992728

Er klar over det med taklast, derfor Crozz. Hengerfeste er jeg bare glad for å være kvitt! Er ikke få telefoner som sluttet å komme da bilen med krok ble vraket.

[perpyro]

Til å tydeligvis ha så dårlig batteri styring og begrensning som Tesla har i følge oophus3do så taler statistikken et annet språk.

https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/

Now the latest data shows less than 10% degradation of the energy capacity after over 160,000 miles on Tesla’s battery packs.

 

The trend line currently suggests that the average battery pack could cycle through over 300,000 km (186,000) before coming close to 90% capacity.

[sverreb]

Til å tydeligvis ha så dårlig batteri styring og begrensning som Tesla har i følge oophus3do så taler statistikken et annet språk.

https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/

Sjekk datoen for den artikkelen. De tok akkurat et stort sprang nedover i kapasitet for mange av de eldre batteriene. Du antar at degraderingen er lineær, men det er ikke nødvendigvis sant, spesiellt ikke når tesla selv har en hånd på rattet og justerer opp degradering for uspesifiserte årsaker.

[perpyro]

Sjekk datoen for den artikkelen. De tok akkurat et stort sprang nedover i kapasitet for mange av de eldre batteriene. Du antar at degraderingen er lineær, men det er ikke nødvendigvis sant, spesiellt ikke når tesla selv har en hånd på rattet og justerer opp degradering for uspesifiserte årsaker.

Historiske data er historiske data selv om Tesla i ettertid velger å nerfe eldre batteripakker.

Det vi gi seg utslag i en senere tid mens nå snakket vi om degradering uten manipulering.

[Cowboystrekk]

OK, da lærte jeg noe idag.

 

Men har det noe praktisk betydning? Kjøling / varming av batteriet med interne kanaler i batteriet veier vel opp for det ekstra forbruket til klimaanlegget. TM3 har jo ikke noe problemer med altfor stort rekkevidde fall mellom -5 og +10

Nei. På min Model S og 3/X jeg har prøvd trekker klima typisk rundt 2kW med 20C rundt 0 grader hele tiden. I Leaf uten varmepumpe er trekket ganske likt. I Leaf med VP trekker klima 2-3kW de første minuttene, så faller det til rundt 0.5kW. Kjør 1 time i 70km/t med 150Wh/km på Leaf og 140Wh/km på Model 3, merforbruket på Leaf 5% eller 160Wh/km, på Model 3 rundt 20% eller 170Wh/km, en mer effektiv bil får plutselig høyere forbruk enn bil med varmepumpe. Kommer du ned i rundt 10 minus eller mer vinner nok Model 3 igjen.

[sverreb]

Historiske data er historiske data selv om Tesla i ettertid velger å nerfe eldre batteripakker.

Det vi gi seg utslag i en senere tid mens nå snakket vi om degradering uten manipulering.

Senere tid er nå. Nå ser vi at degraderingen later til å være større. Det spiller ingen rolle om degraderingen kommer med en SW oppgradering. En må anta at det er en grunn til det.

[perpyro]

Senere tid er nå. Nå ser vi at degraderingen later til å være større. Det spiller ingen rolle om degraderingen kommer med en SW oppgradering. En må anta at det er en grunn til det.

Det kan hende at denne oppgraderingen er laget på grunn av batteriets tilstand men det kan like gjerne være at det ikke har noen sammenheng ettersom Tesla ikke vil kommentere det, kan like gjerne være fordi Tesla vil at folk kvitter seg med sine gamle Tesla biler og kjøper en ny.

Jeg vil i hvertfall ikke anta noe som helst om årsaken så lenge de ikke vil kommentere det.

Uansett om tallene er fra 2018 så er de altså fra 2013 til 2018 og det er biler som har gått 400 000km uten å lide av det i dette tidsrommet.