Test: Vi fikk så vidt over halvparten av oppgitt ladehastighet på nye Nissan Leaf

[Complexity]

Det har vært mulig å få med vanlig cruise control, men nå er autopilot standard på S/X/3, så nå er det ikke lengre mulig.

 

Hardwaremessig har alle bilene de siste årene kunne ha adaptiv cruise control, men det har vært deaktivert i SW så lenge man ikke betalte for autopilot.

Ahh, så uten autopilot så fungerer ikke adaptiv cruisecontrol heller? Personlig synes jeg det er utrolig kjekt at bilen bremser automatisk når bilen fremfor gjør det når man bruker cruisecontrol.

 

Er jo kjekt at 1 tapp på girspaken gir adaptiv cruisecontrol og 2 tapp gir autopilot.

[Jens Kr. Kirkebø]

Ahh, så uten autopilot så fungerer ikke adaptiv cruisecontrol heller? Personlig synes jeg det er utrolig kjekt at bilen bremser automatisk når bilen fremfor gjør det når man bruker cruisecontrol.

Er jo kjekt at 1 tapp på girspaken gir adaptiv cruisecontrol og 2 tapp gir autopilot.

Jeg har ingen bruk for ACC og plages også av at bilen bremser i mange andre tilfeller enn bår bilen foran bremser. F.eks bremser den ofte i svinger der jeg ikke hadde tenkt å bremse ned, i tunneler, under broer osv. Den er rett og slett overfølsom.

 

Uansett kjører jeg alltid manuelt når jeg har biler foran meg da jeg klarer å kjøre mye mykere selv enn det ACC kan gjøre. Ikke kjører jeg i rushtidskø heller. Ergo har jeg null nytte av ACC, kun ulemper.

[99N2JE2U]

Jeg har nå hatt 40kw utgaven noen måneder, og jeg vil gjerne like den, men rapid gate og elendig infotainment med utdaterte kart gjør at jeg ikke vil anbefale den. Skulle jeg valgt igjen hadde jeg valgt BMW i3. Kjørte Oslo Trondheim tidligere i sommer via dombås og turen tok hele 10,5 timer hvorav 3 av disse timene var på lading med hastighet rundt 17 til maks 25 kW. Jeg skjønner godt at nissan sliter om dagen og må si opp folk. De må rett og slett ta seg sammen...

 

i3 er en knøttliten bil som ikke har mulighet for takstativ og avstanden fra bagasjeromsdøra til dashbordet er 193 cm, altså den egner seg ikke for transport av verken ski eller sykler. Det var en showstopper for min del.

[99N2JE2U]

Alle er langt fremfor Leaf. Og en Tesla vil jeg ikke ha om du betalte meg for det. Ræva service, tragisk byggekvalitet, en pedo av en CEO (i følge samme CEO er dette helt grei omtale av folk), en bedriften religiøs fanbase. Fanbasen sitt hat mot alle andre elektriske biler er tragisk å se på. Fuck the mission, hail liar Lord Elon!

 

VW innrømmer i alle fall sine feil og går sin botsgang.

Å kalle Musk for pedo er vel drøyt med mindre du har sikre bevis? Hvis du vektlegger moralske faktorer er det litt rart at du vurderer VW, firmaet som har svindlet og jukset med vitende og vilje i mange år.

[99N2JE2U]

 

Leaf er skuffelse for alle som skal kjøre annet enn bykjøring. Hvordan i alle dager har Nissan klart å gi totalt beng i batteristyring? Hvor vanskelig er det å få til kjøling på batteriene? Nei... Den erfaringen jeg har med Leaf gjør at vi nok må vente på VW og deres løsninger før vi kan få ordentlige biler med ren batteridrift.

Tesla fungerer svært bra, då. Ikkje berre har dei skikkeleg batteristyroing, dei ladar mykje raskare og med eit svært godt utbygd ladenettverk. Min gamle 2014 Model S er framleis milevis føre Leaf på ca alle område.

Tesla Model S er nesten dobbelt så dyr som Leaf og da er det naturlig at den er bedre.

[99N2JE2U]

Neida er bra man kan velge, men teknisk sett er jo Model 3 overlegen til samme pris på så å si alle områder. Så man burde iallefall tenke seg om før man blåser av 400 tusen.

 

Er veldig spent på Peuget e-208. På papiret virker den veldig lovende til prisen.

 

Og når Tesla får i gang produksjonen av stoffintriøret sitt (kun skinn i dag) så får de nok prisen sin ned ytteligere.

Jeg har så langt valgt bort Tesla Model 3 pga dårlig byggekvalitet og usikkerhet rundt service og reparasjoner. Jeg er heller ikke så begeistret for at "alt" styres via en skjerm. Hadde Nissan bygd Model 3 ville jeg trolig hatt en allerede. Ikke misforstå, jeg heier på Musk og Tesla, men jeg kan ikke bruke 500.000 kroner på en bil med så store mangler.

[Complexity]

Jeg har så langt valgt bort Tesla Model 3 pga dårlig byggekvalitet og usikkerhet rundt service og reparasjoner. Jeg er heller ikke så begeistret for at "alt" styres via en skjerm. Hadde Nissan bygd Model 3 ville jeg trolig hatt en allerede. Ikke misforstå, jeg heier på Musk og Tesla, men jeg kan ikke bruke 500.000 kroner på en bil med så store mangler.

Selve byggekvaliteten er det vel ikke noe å utsette på, men går alt for fort i svingene på fabrikken så de fleste har noen sjeve panel og feiljusterte lys. Dette fikser tesla for deg i ettertid. Noe kan de tillogmed komme hjem til deg å rette opp på gårdsplassen din.

 

(Er vel noen servicesenter i bergen/oslo? Som det er ekstremt mye kø på, men i Tromsø f.eks fikses ting relativt raskt)

 

Model S og X har mye finesser som det blir trøbbel med, men Model 3 er enklere og bedre designet så ikke så skummelt å kjøpe dem.

 

Omtrent alle med Model 3 er kjempefornøyde og vell så det, men man hører jo kun fra de som har problemer.

Endret 28. juli 2019 av Complexity

[oophus]

OK, kanskje eg skulle svart "ingen grunn til panikk"? Poenget er at batteriet ikkje tek skade av å ladast til 4,2V. Cellene er lagd for det, og i mange andre bruksområde ville dei lada til endå høgare spenning. Ved høg cellespenning vil derimot parasittreaksjonar starte, slik at du bør køyre vidare rett etter opplading. Parasittreaksjonane går fortare dess varmare det er. I norske vintertemperaturar går dei veldig seint. I sterk varme, som spesielt batteria til Leaf kan vere utsett for pga manglande aktiv temperaturkontroll, går dei veldig fort. Det heller ikkje tilrådd å superlade til 100% ofte, fordi batteriet då er varmt.

Igjen, hvis batteriet ikke tar skade av å lades til 4.2V, hvorfor denne restriksjonen ned til 4,09V? Trur du på deg selv, når du lyver så til de grader? 

Lagring på høy SoC% er en av de vanligste grunnene til at batterier faller i kvalitet, og Tesla er den eneste bilfabrikanten som tillater kundene å lade til absolutt 100% SoC, som jo er helt tullete. Både saktelading og hurtiglading. 

 

Vi alle ser hva som skjer med mobiler over tid. Det samme vil skje med Tesla produkter, og denne nyheten rundt tap av rekkevidde pga "batterihelse" - er bare starten. Særlig når bilene skal sirkuleres mer innenfor bruktbilsegmentet. Flere folk som ikke vet om dette, vil jo bare lade bilene opp til 100% SoC. Man får jo mer rekkevidde av det, så hvorfor ikke? 

 

Kan du definere hva du mener med "parasittreaksjoner"? Snakker du om lithium plating? I Norge så har vi ofte slik forekomst fordi vi hurtiglader i kulda. Så kulde kan være et problem det også. 25-30 grader er det optimale. Ekstremiteter både opp og ned er dårlig for batterier, men varme og høy temperaturer er det verste. 

 

Om cellene har startet å oppleve Lithium Plating, så er det starten på slutten for batteriene. Du kan bremse ned forekomstene ved å lade til la oss si 4.09V istedenfor 4,2V. Men på sikt så vil cellen måtte bli byttet. 

 

Det er jo under køyring. Då går straumen straks ut att, so det er ingen fare. BMSen vil dessutan hjelpe til her med å senke cellespenninga til 4,2V att. Du øydelegg ingen batteri ved at dei er opplada til 4,25V i nokre minutt.

 

Ok, da missforstod jeg. Men om du trur at man ikke kan skade batteriene ved å pushe dem opp til 4.25V så tar du feil. Alt avhenger av temperatur og varme i batteriene, og særlig da en skeiv fordeling av varmen per celle, noe som er lett å få til i en batteripakke når de ligger så tett mot hverandre. 

 

På ei anna side ladar dei opp til 100% dagleg, medan du ikkje ville lada ein Tesla opp til 100% når du ikkje skal rett ut på langtur etterpå.

 

Det er jo problemet? Det er mulig, og folk flest som har eid en Tesla, har nok ladet bilen sin feil med tanke på dette med batterikvalitet. Det at produsenten ikke har sørget for dette er hårreisende. 

 

Det å ha enhver elektrisk produkt stående ved absolutt 100% SoC er potensielt skadelig for pakken og cellene. 

 

Eg har bilen min fast innstilt på 100% når eg er ute på tur, fordi eg veit at eg skal vidare med ein gong etter å ha lada. Ved lading på hotell skrur eg ned til 80% over natta, og opp att til 100% før avreise. Batteriet i min fem år gamle Tesla held like godt som andre. 

 

Hvor mange andre Tesla kunder vet like mye om batterier som det du gjør trur du? Hvor mange lader til 100% hver dag, og har gjort det siden de fikk bilene? 

 

Dette med batteriproblemer hos Tesla produkter kommer til å bli mer og mer vanlig i fremtiden, og det å kjøpe disse brukt er noe jeg aldri ville gjort nå når jeg vet at Tesla tillater at bilene kan lades til absolutte maks SoC prosenter, kun for å skvise ut noen titals km i rekkevidde. Det er håpløst idiotisk. 

Endret 28. juli 2019 av oophus3do

[missi]

Å kalle Musk for pedo er vel drøyt med mindre du har sikre bevis? Hvis du vektlegger moralske faktorer er det litt rart at du vurderer VW, firmaet som har svindlet og jukset med vitende og vilje i mange år.

Hei hei! Jeg gjør bare som Musk! Hvis Musk kan så kan vel jeg? Eller? Dessuten så henspeiler jeg bare på at ingen kan det der med å kalle andre for pedo sånn som Musk kan. Musk er jo kjempeflink til det! Endret 28. juli 2019 av missi

[mkotsbak]

 

Ang. ladefart må både Fortum og GK ta seg en tur til Japan. Der får de over 70kW lading på Chademo.

Eller tyskland hvor dem leverer 190kw på ionoty? Er vel kansje kun CCS?

Ja, Ionity er bare CCS, også i Norge.

[Dovreekspressen]

Stopper på 4.2V. bruker orginale og falske skyRC ladere.

 

Men du skrev at cellene fremdeles tok imot energi etter at de nådde 4,2 volt? De gjør jo ikke det om laderen kutter strømmen.

[perpyro]

Men du skrev at cellene fremdeles tok imot energi etter at de nådde 4,2 volt? De gjør jo ikke det om laderen kutter strømmen.

Så lenge cellen blir tilført spenning vil den ta til seg strøm og derfor må laderen stoppe ladingen, battericellene selv har ingen mekanisme for å stoppe å motta strøm så lenge spenningen er satt på.

[Espen Hugaas Andersen]

Så lenge cellen blir tilført spenning vil den ta til seg strøm og derfor må laderen stoppe ladingen, battericellene selv har ingen mekanisme for å stoppe å motta strøm så lenge spenningen er satt på.

Nei, når påført spenning er lik cellens spenning går strøm til null.

[Dovreekspressen]

Så lenge cellen blir tilført spenning vil den ta til seg strøm 

 

Hva skjer så med denne strømmen/energien? Hvor tar den veien hvis ikke spenningen øker? Varme? Kjemisk? Utsagnet til Complexity var at cellen fortsatte å ta til seg (utnyttbar?) energi selv etter at spenningen nådde 4,2 volt.

[perpyro]

Nei, når påført spenning er lik cellens spenning går strøm til null.

Det har du rett i men øker du spenningen vil cellen ta til seg mere strøm og om du regulerr spenningen etter strømtrekket slik men gjør med NiCd batterier så vil cellespenningen fortsette å stige inntil man har en batteribrann.

[Cowboystrekk]

 

Tesla fungerer svært bra, då. Ikkje berre har dei skikkeleg batteristyroing, dei ladar mykje raskare og med eit svært godt utbygd ladenettverk. Min gamle 2014 Model S er framleis milevis føre Leaf på ca alle område.

Jepp, og Model 3 får man jo for samme pris som 62kw utgaven av Leaf. Har skikkelig batteristyring med aktiv kjøling og oppvarming av batteriene. Og mye raskere lading og lengere rekkevidde.

 

Så rart om folk kjøper den leafen.

Vs SR+ har Leaf flere fordeler, om du ikke må ha propilot er den 21k billigere. Du har et stort og velfungerende servicenettverk og driftsikkerheten på Leaf er helt konge. I typiske norske hastigheter sommerstid går Leaf såvidt lenger, i høy hastighet vinner Tesla. Leaf har ca 60Kw utnyttbart batteri, Model 3 ca 50kW. Vinterstid ved rundt - 5C til 5C og i lave hastigheter går Leaf flere mil lenger pga varmepumpa som er meget effektiv. Forbruket til klimaanlegget på Model 3 er ikke bra. Jeg synes utforminga på bagasjerommet i Leaf er klart bedre.

 

3 har mange fordeler som kjøreglede, ytelser, bedre app, bedre ladenettverk etc, men Leaf er ikke så dårlig som flere skal ha det til. Jeg har kjørt over 60k km i Model S, 3 og X og over 10k i flere generasjoner med Leaf og dette er mine erfaringer.

Endret 29. juli 2019 av Cowboystrekk

[Espen Hugaas Andersen]

Alle biler har sine fordeler. Jeg har på flere tidspunkt vurdert Leaf som bil nr to, men jeg klarer rett og slett ikke å få meg til å kjøpe den. En av de største punktene som taler mot den er at den har CHAdeMO hurtiglading, en standard som er døende i Europa. Nå er det stort sett bare Leaf som gjenstår av CHAdeMO bilene. De andre har gått over til CCS.

 

Svært kjipt å kjøpe en bil som man kanskje ikke får hurtigladet billig og praktisk om 5 år.

Endret 29. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Complexity]

Alle biler har sine fordeler. Jeg har på flere tidspunkt vurdert Leaf som bil nr to, men jeg klarer rett og slett ikke å få meg til å kjøpe den. En av de største punktene som taler mot den er at den har CHAdeMO hurtiglading, en standard som er døende i Europa. Nå er det stort sett bare Leaf som gjenstår av CHAdeMO bilene. De andre har gått over til CCS.

 

Svært kjipt å kjøpe en bil som man kanskje ikke får hurtigladet billig og praktisk om 5 år.

Fåes ikke ccs til chademo adapter da? Er jo populært å kjøpe eller lage sin egen chademo til ccs adapter for å lade Tesla på chademo så virker jo å være samme "standard" bare annen plugg. Endret 29. juli 2019 av Complexity

[Sturle S]

 

OK, kanskje eg skulle svart "ingen grunn til panikk"? Poenget er at batteriet ikkje tek skade av å ladast til 4,2V. Cellene er lagd for det, og i mange andre bruksområde ville dei lada til endå høgare spenning. Ved høg cellespenning vil derimot parasittreaksjonar starte, slik at du bør køyre vidare rett etter opplading. Parasittreaksjonane går fortare dess varmare det er. I norske vintertemperaturar går dei veldig seint. I sterk varme, som spesielt batteria til Leaf kan vere utsett for pga manglande aktiv temperaturkontroll, går dei veldig fort. Det heller ikkje tilrådd å superlade til 100% ofte, fordi batteriet då er varmt.

Igjen, hvis batteriet ikke tar skade av å lades til 4.2V, hvorfor denne restriksjonen ned til 4,09V? Trur du på deg selv, når du lyver så til de grader?

Er det i barn ehagen du lærer like usaklege personåtak?

 

Batteria tek ikkje skade av å lade til 4,2V. I alle fall ikkje med batterikjemien til Tesla, og truleg ikkje med kjemien til Leaf heller. Det kan hende at kjemien til Leaf taklar det dårlegare enn kjemien til Tesla. Spesialtilsettingar i elektrolytten har mykje å seie, og den er som regel proprietær.

 

Ved høg cellespenning får ein parasitteraksjonar som over tid skadar batteriet. Dei vil alltid skje i batteriet i større eller mindre grad, men dei vert kraftig forsterka av høg spenning og høg temperatur. Begge deler, spesielt i kombinasjon, er dårleg for batteriet over tid. Høg spenning over eit kort tidsrom eller høg temperatur over korte tidsrom har minimal negativ effekt.

 

Ladar du til 4,2V cellespenning og brukar bilen med ein gong, skjer i praksis ingenting. For Tesla sin del er 100% ladenivå tydeleg merka som "Trip", dvs noko ein gjer når ein skal på tur, ikkje elles.

 

Lagring på høy SoC% er en av de vanligste grunnene til at batterier faller i kvalitet, og Tesla er den eneste bilfabrikanten som tillater kundene å lade til absolutt 100% SoC, som jo er helt tullete. Både saktelading og hurtiglading.

Det er jo ikkje tullete å la kundane få bruke heile batterikapasiteten når dei treng det, og det ikkje er negativt for batteriet. Hugs at Tesla har god temperaturkontroll. Det opphevar mogeleg negativ effekt av varmt batteri + høgt ladenivå.

 

Kan du definere hva du mener med "parasittreaksjoner"? Snakker du om lithium plating?

 

Det er ein av fleire ulike parasittreaksjonar. Ein annan er oksydasjon av elektrolytten. Felles er at litium reagerer med noko anna enn det skal, slik at det vert utilgjengeleg for batteriet. Reaksjonane er som regel ikkje reverserbare.

 

I Norge så har vi ofte slik forekomst fordi vi hurtiglader i kulda. Så kulde kan være et problem det også. 25-30 grader er det optimale. Ekstremiteter både opp og ned er dårlig for batterier, men varme og høy temperaturer er det verste.

Lading i kulda – spesielt hurtiglading – er ikkje bra heller, nei. Der har òg Tesla fordelen av aktiv temperaturkontroll. Er det for kaldt, varmar bilen batteriet. Er du på tur og skal superlade, varmar bilen batteriet før du køyrer inn på superladaren. Optimal temperatur for hurtiglading er høgare enn for lagring eller køyring. Med siste programvare forvarmar Tesla batteriet før superlading.

 

Om cellene har startet å oppleve Lithium Plating, så er det starten på slutten for batteriene. Du kan bremse ned forekomstene ved å lade til la oss si 4.09V istedenfor 4,2V. Men på sikt så vil cellen måtte bli byttet.

Slike parsittreaksjonar skjer heile tida, sjølv ved cellespenning på 4,09V. Det er ikkje noko magisk nivå som er "trygt". Poenget er at det skjer fortare med høg cellespenning og høg batteritemperatur.

 

 

Det er jo under køyring. Då går straumen straks ut att, so det er ingen fare. BMSen vil dessutan hjelpe til her med å senke cellespenninga til 4,2V att. Du øydelegg ingen batteri ved at dei er opplada til 4,25V i nokre minutt 

Ok, da missforstod jeg. Men om du trur at man ikke kan skade batteriene ved å pushe dem opp til 4.25V så tar du feil. Alt avhenger av temperatur og varme i batteriene, og særlig da en skeiv fordeling av varmen per celle, noe som er lett å få til i en batteripakke når de ligger så tett mot hverandre.

Alle cellene i batteripakkane til Tesla har kontakt med kjølesløyfa. Tesla passar på at batteritemperaturen ikkje går over 45 °C. Skjer det når kjølesystemet går for fullt vert effekten redusert.

 

Leaf har ikkje aktiv kjøling, og står det i solsteiken på ein parkeringsplass ein varm stad, kan det fort verte over 45 °C. Då er det ikkje rart at dei har sett eit tak på ladenivå, for å unngå å koke batteriet ved høg cellespenning.

 

 

På ei anna side ladar dei opp til 100% dagleg, medan du ikkje ville lada ein Tesla opp til 100% når du ikkje skal rett ut på langtur etterpå.

Det er jo problemet? Det er mulig, og folk flest som har eid en Tesla, har nok ladet bilen sin feil med tanke på dette med batterikvalitet. Det at produsenten ikke har sørget for dette er hårreisende.

 

Det å ha enhver elektrisk produkt stående ved absolutt 100% SoC er potensielt skadelig for pakken og cellene.

Eg vonar du veit at du no overdriv problemet voldsomt? Dette er ikkje noko som skjer brått ved 4,2V eller etter ein time. Ingen skadar batteriet ved at det står nokre timar ved 100%. Når eigaren kjem attende til bilen står det ei påminning der om å skru ned nivået.

 

Batteriet har berre godt av å verte lada til 4,2V av og til. For Tesla sin del er det då cellebalanseringa startar. Når dei fyrste cellene når 4,2V blør dei av effekt til dei kjem ned på 4,200V. Dette pågår til heile pakken er balansert. Topp-balansering og botn-balansering balanserer pakken mest nøyaktig. Botn-balansering krev utlading ned til minimum, og at bilen står der ei stund. Det er minst like skadeleg for batteriet som å stå ved høg cellespenning.

 

 

Eg har bilen min fast innstilt på 100% når eg er ute på tur, fordi eg veit at eg skal vidare med ein gong etter å ha lada. Ved lading på hotell skrur eg ned til 80% over natta, og opp att til 100% før avreise. Batteriet i min fem år gamle Tesla held like godt som andre.

Hvor mange andre Tesla kunder vet like mye om batterier som det du gjør trur du? Hvor mange lader til 100% hver dag, og har gjort det siden de fikk bilene?

Eg har ikkje møtt nokon som seier dei overser åtvaringane og ladar til 100% kvar dag. Det er sikkert folk som ikkje brukar sikkerheitsbelte, sjølv om dei får åtvaring om det òg. Kor mykje barnevakt skal bilen vere? Det er forbode å køyre utan sikkerheitsbelte, men det er ikkje forbode å øydeleggje bilen sin.

 

Dette med batteriproblemer hos Tesla produkter kommer til å bli mer og mer vanlig i fremtiden, og det å kjøpe disse brukt er noe jeg aldri ville gjort nå når jeg vet at Tesla tillater at bilene kan lades til absolutte maks SoC prosenter, kun for å skvise ut noen titals km i rekkevidde. Det er håpløst idiotisk. 

Eg har ikkje høyrt om nokon som har fått trøbbel med batteriet fordi dei har lada for mykje til 100% heller. Det skal litt til når batteriet har aktiv temperaturstyring.

 

Her kan du lese eit foredrag av professor Jeff Dahn, forskringsleiar for batteri hjå Tesla i samarbeid med Dalhousie University, om korleis høg temperatur og høg cellespenning påverkar batteriet over tid. Som du ser har det fyrst og framst effekt over tid eller når temperaturen vert svært høg. Du kan òg sjå at spesielle (proprietære) tilsettingar i elektrolytten kan redusere parasittreaksjonane mykje, slik at batteri frå ulike produsentar vil ha ulike eigenskapar:

https://batterybro.com/blogs/18650-wholesale-battery-reviews/103090502-why-do-lithium-ion-batteries-die-long

[Espen Hugaas Andersen]

Det har du rett i men øker du spenningen vil cellen ta til seg mere strøm og om du regulerr spenningen etter strømtrekket slik men gjør med NiCd batterier så vil cellespenningen fortsette å stige inntil man har en batteribrann.

Så klart, om man regulerer opp spenningen til over det cellen tåler, så skjer det ugunstige ting.

 

En NiCad celle har vel nominell spenning rundt 1,2 volt, mens en li-ion celle har nominell spenning i området 3,2-3,85V. Da kan det åpenbart gå galt om man bruker en lader for li-ion på NiCad. Det vil gå greit så lenge laderen er strømbegrenset, og gir ut en spenning under 2V, men den vil aldri gå ut av strømbegrensning. Den vil fortsette å justere opp spenningen og gi ut maksstrøm helt til cellen dør/tar fyr.

Endret 29. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen